Urcarea Budivnitstvo lângă Siberia. Calea ferată transsiberiană. Dosar. Câteva fapte simple

17 Berezny 1891 rescript al împăratului suveran Oleksandr 3 în numele prințului moștenitor ereditar Mikoli Oleksandrovich: „Ordonez nina să înceapă o întreținere în toată Siberia, care poate (metoda) consuma darurile naturii din regiunile siberiei din măsura încasărilor interne. Vă încredințez să exprimați această voință a mea, după ce voi intra din nou pe pământul rusesc, după ce am privit imediat ținuturile străine. Acum vă pun un semn de carte de la Vladivostok, care este permis până la sfârșitul războiului, pentru depozitarea vistieriei și ordinea imediată, parcela Ussuriysk a drumului Marelui Siberian șipci.”

Au sosit, ca sărbătoare pentru aniversarea marelui drum siberian - o trăsură și o trăsură mică. Există o dată clară cu privire la lauda deciziei. Acesta este rescriptul, așezarea primei pietre. Ale tse totul nu este atât de important. Golovne - isprava Imperiului și a oamenilor care au fost Voi găsi o autostradă cool în lume. Acest record nu a fost încă doborât. O mare muncă și ispravă intelectuală a acestui mare pământ.

Și istoria traseului a început la mijlocul secolului al XIX-lea - după campaniile și războaiele căpitanului Nevelskoy și semnarea Tratatului Aigun cu China în 1858 de către contele M.M. Muravyov, dacă cordoanele similare ale Rusiei au fost oficializate imperiului Iysk. În 1860 r. A fost fondată așezarea Vladivostok. Orașul Khabarovsk a devenit orașul Khabarovsk în 1893. Până în 1883, regiunea avea o populație de 2.000 de oameni.

În 1857, guvernatorul general al Skhidnoye Siberiei, N. N. Muravyov-Amursky, a scris despre viața de zi cu zi din periferia siberiană a Rusiei. I-am încredințat inginerului militar D. Romanov efectuarea de investigații și restrângerea proiectului de construcție a căii navigabile de la râul Amur până la gura De-Kastri.

În anii 50-70 stâncile secolului al XIX-lea. Fakhivtsi ruși a dezvoltat o serie de proiecte noi pentru dezvoltarea industrializării în Siberia, dar au găsit încurajare pe la mijlocul anilor 80 ai secolului al XIX-lea. Cea mai recentă poveste despre primăvara siberiană a început.

Din 1883 până în 1885, construcția drumului Ekaterinburg-Tyumen a fost finalizată, iar în 1886, guvernatorul general al Irkutsk A.P. Ignatiev și baronul general al guvernatorului Amur A. N. Korf au ajuns la Sankt Petersburg pentru a rezolva dificultățile de a lucra cu Chavunza siberiană. Împăratul Alexandru al III-lea a numit rezoluția „Am citit deja atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali ai Siberiei și trebuie să recunosc cu confuzie și confuzie că până acum guvernul nu a realizat nimic care să satisfacă nevoile acestei regiuni bogate, altfel necunoscute. Este o oră, este deja o oră.”

6 ducați 1887 R. Ordinele împăratului erau supravegheate de poporul miniștrilor și de alte departamente guvernamentale majore, asupra cărora s-a hotărât că vor fi. În doar trei luni au început lucrările de explorare pe traseul de la Ob la regiunea Amur.

U fierce 1891 Cabinetul de miniștri a decis să înceapă imediat lucrările de la capetele anterioare în Vladivostok și Chelyabinsk. Au parcurs peste 8 mii de kilometri siberieni.

19 bereznyaȚareviciul Mikola Oleksandrovici a condus prima roabă la suprafața viitorului drum și a pus prima piatră la gara din Vladivostot.

Sporii Căii Ferate Transsiberiane au fost dezvoltați în mințile cele mai natural-climatice. Pe tot parcursul traseului se întindea într-o zonă slab populată sau pustie, în Taiza impracticabil. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștini avansate și permafrost pe linia Transbaikal (de la Kuenga la Bochkaryov, Bilogirsk nina). Dificultățile lui Vinyatkov pentru viața de zi cu zi sunt reprezentate de un sat de lângă Lacul Baikal (stația Baikal - stația Misova). Aici a fost posibil să se iriga stânci, să se construiască tuneluri, să se construiască spori artificiali în cheile râurilor Girsky care se varsă în Lacul Baikal.

Iar tija va fi schimbată cu carapacea trezoreriei. După mult timp a fost permis „închisoarea în viața de zi cu zi a drumului de zaslants, zaslants și prizonieri de diferite categorii, dat acestora pentru participarea lor la lucrarea de pedepse scurte.”

Totul era asigurat pentru capacitatea mică a drumului. Cu toate acestea, pe măsură ce presiunea a crescut, iar militarii au o mulțime de averi, a fost necesar să se găsească alte căi și să absoarbă cu dezinvoltură toate reliefurile care nu garantează securitatea ruinei.

La 7 iunie 1892, a avut loc o ceremonie locală pentru stiulețul pârâului piton de lângă Chelyabinsk. Primul polițist de pe marginea de vest a Autostrăzii Siberiei a fost încredințat să bată un student stagiar al Institutului de Autostrăzi din Sankt Petersburg pentru a primi Oleksandr Liverovsky.

Ei bine, A.V. Liverovsky, după douăzeci și trei de zile, la așezarea șefului drumului Skhidno-Amur, a marcat poliția rămasă, „sribny” a Marii Autostrăzi Siberiei. Vin, care era olar, lucrează pe una dintre cele mai importante parcele - Drumul Circum-Baikal.

Aici, în practică, este mai important să lucrăm la echipamentele electrice ale roboților de foraj, dar în primul rând, pe propriul risc, datorită normelor diferențiate de vibrare directă, în scopuri individuale - de exemplu, pufing what. În același timp, după ce a stabilit și alte rute de la Chelyabinsk la Irkutsk. Iar la sfârșitul vieții unicului, de 2600 de metri, podul Amur, ultimul pod de pe calea ferată din Siberia, dat în funcțiune în 1916.

Marea Autostradă Siberiană s-a prăbușit în drum spre Chelyabinsk. Două zile mai târziu, primul tren a sosit la Kiev, apoi peste râu până la gara Krivoshchokovo din fața Ob (Novosibirsk). Aproape imediat, ca urmare, de la Ob la Krasnoyarsk, roboții au fost executați imediat pe mai multe parcele, au prins primul tren lângă Krasnoyarsk și în 1898, cu doi ani mai devreme decât termenul desemnat, la Irkutsk. Centrala Sibirskaya Saliznytsia de la Ob la Irkutskaya Zavodovka 1839 km a fost sporită sub kerivnitstvo M. P. Mezheninova.

În 1896, Zakhodno-Sibirskaya zakhidno-Sibirskaya zaliznya a fost pusă în funcțiune de la Chelyabinsk la Novomikolayevsk (nouă Novosibirsk) 1422 km. Conducătorul expediției și al lucrărilor la abordările râului Ob și al podului care trecea peste acesta a fost inginer și scriitor. N.G.Garin-Mikhailovsky. Podul prin proiect a fost proiectat de proeminentul inginer rus de proiectare și constructor de poduri, N. A. Bilelyubsky, care a avut un mare respect pentru ingineria civilă și construcția podurilor.

În cele din urmă, în 1898, șipcile au mers în Baikal. Cu toate acestea, în fața Drumului Circum-Baikal era un decalaj de șase stânci.

Despre munca obligatorie și risipa enormă de resurse umane au fost întocmite datele pentru anul 1903: s-au generat peste 100 de milioane de metri cubi. m de lucrări de pământ, au fost pregătite și așezate 12 milioane de traverse, au fost pregătite aproape 1 milion de tone de șipci și elemente de fixare, au fost construite poduri și tuneluri cu o lungime totală de până la 100 km. În timpul construcției râului Circum-Baikal, lung de aproape 230 km, au fost create 50 de galerii pentru a conține numărul de prăbușiri, 39 de tuneluri și aproximativ 14 km de ziduri de sprijin, în mare parte pe ciment și săpături hidraulice. Costul tuturor tunelurilor cu conexiuni și galerii s-a ridicat la peste 10 milioane de ruble, iar cheltuielile pentru construcția tuturor autostrăzilor au depășit 1 miliard de ruble. ruble de aur.

Mai departe de stația Misovy Shlyakh a fost construită în 1895 cu o intenție fermă în 1898 (acest râu după începutul începutului a fost acceptat drept final pentru toate drumurile din secolul I) pentru a termina pozarea și spre Transbaikal. să fie folosit pentru a conecta linia salivară, care ar trebui îndepărtată la Cupidon. În urma atacului Amurului, drumul a fost blocat mult timp.

Prima lovitură s-a datorat permafrostului. Din 1896, solul s-a rupt puțin și peste tot. În 1897, apele râurilor din Selenga, Khilka, Ingodi și Shilki au distrus satele, zona înconjurătoare Doroninsk a fost complet distrusă de pe fața pământului, la patruzeci de mile distanță de terasamentul zaliznichny, nu a mai rămas nicio urmă, s-au răspândit. și a lăudat catârul și materialele viitoare smitty. Peste râu a căzut o uscăciune fără precedent, a izbucnit o epidemie de ciumă și Siberia. La numai doi ani după aceste zile, în 1900, a fost posibilă deschiderea râului pe drumul Transbaikal, dar a fost pus pe jumătate „pe vestă”.

Pe partea îndepărtată - cu fața la Vladivostok - drumul Pivdenno-Ussuriyskaya către gara Grafska (stația Muravyov-Amursky) a fost pus în funcțiune în 1896, iar Pivdenno-Ussuriyskaya către Khabarovskaya a fost finalizat în 1899.

Cu toate acestea, localitatea de stepă avea lemn care era transportat din provincia Tobolsk și zone similare. Pietriș, piatră pentru podul peste Irtish și pentru gara din Omsk au fost transportate cu camionete 740 de verste de la Chelyabinsk și 900 de verste pe șlepuri de-a lungul Irtishului din cariere. Mіst prin Ob buduvavsya 4 stânci.

Proiectul pentru un pod peste Yenisei, care este situat în Krasnoyarsk, a câștigat deja un kilometru lățime, câștigând un profesor Lavr Proskuryakov. În spatele acestor croaziere vor fi locuri mai grandioase pe continentul european-asiatic peste râul Amur la calea ferată Khabarovsk pe mai bine de doi kilometri și jumătate.

Structurile metalice pentru podul de peste Amur au fost pregătite de la Varșovia și livrate cu salznitsa la Odesa, apoi transportate pe cale maritimă la Vladivostok și cu salznitsa la Khabarovsk. În primăvara anului 1914, un crucișător german a scufundat o navă cu aburi belgiană în Oceanul Indian, care transporta piese de oțel pentru cele două ferme rămase ale podului, ceea ce a necesitat finalizarea lucrărilor.

Regiunea Krasnoyarsk, fiind strânsă, din cauza naturii Yenisei sub ora de curgere a gheții, semnificativă, depășește normele acceptate, crescând până la sfârșitul scurgerilor. Înălțimea dintre suporturi a fost de 140 de metri, înălțimea fermelor metalice a fost ridicată pe parabola superioară cu 20 de metri. La Expoziția Mondială de la Paris din 1900, modelul acestui pod a câștigat o medalie de aur cu un dozhni de 27 de arshins.

La 3 iunie 1907, Rada Miniștrilor a analizat și a lăudat propunerile primite ale Ministerului Nobililor cu privire la înființarea unei alte colonii a plantei siberiei și a coloniei Perebudova Gorsk. Sub conducerea lui A. V. Liverovsky s-au demarat lucrările de îmbunătățire a reparațiilor la satele de la Achinsk la Irkutsk și de a efectua o altă rută de la Chelyabinsk la Irkutsk.

În 1909 Autostrada siberiană, cu o lungime de 3274 km, a devenit cu două benzi. În 1913 o altă linie a fost prelungită peste Baikal și dincolo de Baikal până la gara Karimska. Extinderea apelurilor importante pentru creșterea capacității Căii Ferate Transsiberiane a fost însoțită de crearea de noi parcele și garaje în afara acesteia.

Drumul a adus cu el formele fine de poduri și formele sofisticate de gări, sate de gară, cabine și clădiri principale și depozite. Și aceasta, în felul său, tânjea după un corp cu aspect decent în apropierea piețelor gării, amenajări peisagistice și înfrumusețare.

Până în 1900 au fost înființate 65 de biserici și 64 de școli de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane și au mai existat alte 95 de biserici și 29 de școli, pe lângă Fundația special creată a împăratului Alexandru al III-lea pentru a ajuta noii coloniști. Mai mult, Calea Ferată Transsiberiană este dornică să intre în uitarea haotică a locurilor vechi, să le înfrumusețeze și să le înfrumusețeze.

Golovnya – în întinderile maiestuoase siberiene ale Căii Ferate Transsiberiane, noi milioane de migranți s-au stabilit. Transsibul era peste tot în Rusia. Toate ministerele, a căror soartă era necesară pentru viața de zi cu zi, toate provinciile au dat mână de lucru. Așa se numea: muncitori de prima mână, muncitori cunoscători, calificați, lucrători de cealaltă parte, a treia. În preajma morții, când muncitorii primei chergă au început să lucreze (1895-1896), până la 90 de mii de oameni au intrat la un moment dat pe autostradă.

Inițial, suma cheltuielilor a fost stabilită; 350 de milioane de ruble au fost transferate de trei ori, iar Ministerul de Finanțe a fost de acord să aloce Calea Ferată Transsiberiană. Și rezultatul: 500-600-700 de kilometri de viteză crescută - un astfel de ritm al vieții de zi cu zi nu s-a întâmplat niciodată nici în America, nici în Canada.

Așezarea drumului pe șoseaua Amur, pe ultimul curs al Căii Ferate Transsiberiane Ruse, a fost finalizată în 1915. Șeful vieții de zi cu zi a celui mai înalt, tronson rămas al drumului Amur, A.V. Liverovsky a marcat restul, sribny polițist.

Acolo unde s-a încheiat istoria Căii Ferate Transsiberiane, a început istoria funcționării acesteia.

La mijlocul secolului al XIX-lea, după campaniile căpitanului Nevelsky și semnarea Tratatului Aigun cu China în 1858 de către contele M.M. Muravyov, s-au format cordoane similare ale Imperiului Rus. În 1860 r. A fost fondată așezarea Vladivostok. Orașul Khabarovsk a devenit orașul Khabarovsk în 1893. Până în 1883, populația regiunii a ajuns la 2.000 de oameni.
Din 1883 până în 1885 a fost finalizată construcția drumului Ekaterinburg-Tyumen, iar în 1886 guvernatorul general al Irkutsk A.P. Ignatiev și baronul general al guvernatorului Amur A. N. Korf au ajuns la Sankt Petersburg pentru a rezolva dificultățile de a lucra cu Chavunza siberiană. Împăratul Alexandru al III-lea a fost inspirat de rezoluția „Am citit de atâtea ori despre guvernatorii generali ai Siberiei și trebuie să recunosc cu confuzie și confuzie că ordinul nu a realizat până acum nimic care să satisfacă nevoile celor bogați.” , dar pe marginea cerului. Este o oră, este deja o oră.”

6 chervenya 1887 r. Ordinele împăratului erau supravegheate de poporul miniștrilor și de alte departamente guvernamentale majore, asupra cărora s-a hotărât că vor fi. În doar trei luni au început lucrările de explorare pe traseul de la Ob la regiunea Amur.
La sfârșitul amar al anului 1891, cabinetul de miniștri a început imediat să înceapă lucrările de la cele mai vechi capete ale Vladivostok și Chelyabinsk. Au parcurs peste 8 mii de kilometri siberieni.
A 17-a din aceeași scrisoare din 1891 a rescriptului împăratului către numele prințului moștenitor Mikoli Oleksandrovich: „Ordonez nina să înceapă o călătorie prin toată Siberia, care poate (metoda) să unească darurile de secară ale naturii din regiunile siberiei. de la hotar. Vă încredințez să exprimați această voință a mea, după ce voi intra din nou pe pământul rusesc, după ce am privit imediat ținuturile străine. Acum vă pun un semn de carte de la Vladivostok, care este permis până la sfârșitul războiului, pentru depozitarea vistieriei și ordinea imediată, parcela Ussuriysk a drumului Marelui Siberian șipci.”
În data de 19 Naștere, țareviciul Mikola Oleksandrovich a condus prima roabă pe patul viitorului și a pus prima piatră la gara din Vladivostok.

În 1892, populația a fost afectată de asperitatea traseului, împărțit în șase parcele.
Prima etapă este proiectarea și dezvoltarea parcelei din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob (1418 km), Siberia mijlocie de la Ob la Irkutsk (1871 km), precum și Pivdenno-Ussuriysk De la Vladivostok la gară. Grafsky (408 km). O altă etapă incluzând drumul de la gară. Misovy pe râul Baikal până la Sretensk pe râu. Shilka (1104 km) și satul Pivnichno-Ussuriyskaya de la Grafskaya la Khabarovsk (361 km). Și în cele din urmă, ca fiind cel mai important transitabil, drumul Krutobaikalskaya de la gară. Baikal de la Angari la Misovaya (261 km) și cel mai puțin dificil drum Amur de la Sretenska la Khabarovsk (2130 km).

În 1893, a fost înființat Comitetul Rutier din Siberia, șeful suveranului recunoscându-l pe succesorul la tron, Mikoli Oleksandrovici. Comitetului i s-au atribuit cele mai extinse sarcini.
La una dintre primele întâlniri ale Comitetului rutier din Siberia, au fost enunțate următoarele principii: „... Pentru a duce la capăt viața de zi cu zi a drumului cu rack siberian este ieftin, iar smut, shvidko și mіtsno”; „să fii și blând și blând, astfel încât să te reînnoiești peste ani și să nu exagerezi”; „... astfel încât salata siberiană, acest popor grozav din dreapta, a fost creată de poporul ruși și din materiale rusești.” Iar tija va fi schimbată cu carapacea trezoreriei. După multe conflicte, s-a permis „primirea în viața de zi cu zi a zaslantilor, zaslantilor și prizonierilor de diferite categorii, cu pedeapsa acordată pentru participarea lor la lucrarea de pedeapsă de scurtă durată”.

Durata de viață a drumurilor a devenit dificil de respectat standardele tehnice ușoare ale construcției drumurilor. Lățimea patului drumului a fost schimbată, grosimea bilei de balast a fost schimbată de două ori pe zi, iar pe tronsoane drepte ale drumului dintre traverse și destul de des se făceau fără balast, lamelele erau ușoare (capacitate de 18 lire 21 de lire pe metru). ), au fost permise pante abrupte, în timp ce Explicat din normativ, urcușuri și coborâri , peste râuri mici erau atârnate poduri de lemn, au fost ridicate și structuri de stație de tip ușor, cel mai adesea fără fundații. Totul era asigurat pentru capacitatea mică a drumului. Cu toate acestea, pe măsură ce presiunea a crescut, iar militarii au o mulțime de averi, a fost necesar să se găsească alte căi și să absoarbă cu dezinvoltură toate reliefurile care nu garantează securitatea ruinei.

De la Vladivostok, în golful Khabarovsk au avut loc festivități imediat după consacrarea începutului vieții în prezența succesorului la tron. Și la 7 iunie 1892, a avut loc o ceremonie locală pentru stiulețul pârâului piton de lângă Chelyabinsk. Primului polițist de la marginea Autostrăzii Siberiei i s-a încredințat uciderea unui student stagiar la Institutul de Autostrăzi din Sankt Petersburg, acordat lui Oleksandr Liverovsky.

Ei bine, A.V. Liverovsky, după douăzeci și trei de zile, la așezarea șefului drumului Skhidno-Amur, a marcat poliția rămasă, „sribny” a Marii Autostrăzi Siberiei. Am găsit de lucru pe unul dintre cele mai importante tronsoane ale Drumului Circum-Baikal. Aici, este mai importantă decât practicarea unei bune vieți de zi cu zi împotriva folosirii energiei electrice la roboții de foraj, mai ales pe propriul risc și riscul unor norme diferențiate de vibrație directă, în scopuri individuale - de exemplu, pufing etc. o. În același timp, după ce a stabilit și alte rute de la Chelyabinsk la Irkutsk. Iar la sfârșitul vieții unicului, de 2600 de metri, podul Amur, ultimul pod de pe calea ferată din Siberia, dat în funcțiune în 1916.

Marea Autostradă Siberiană s-a prăbușit în drum spre Chelyabinsk. Doi ani mai târziu, primul tren a mers la Omsk, chiar peste râu - la stația Krivoshchokovo din fața Ob (Novosibirsk) și, în același timp, ca urmare a faptului că de la Ob la Krasnoyarsk, s-a lucrat. imediat pe mai multe parcele, primul a fost prins în Drive lângă Krasnoyarsk, iar în 1898 stâncă, două stânci mai devreme pentru termenul cob, - în Irkutsk. De exemplu, în 1898, șipcile au mers în Baikal. Cu toate acestea, în fața Drumului Circum-Baikal era un decalaj de șase stânci. Mai departe de stația Misovy Shlyakh a fost construită în 1895 cu o intenție fermă în 1898 (acest râu după începutul începutului a fost acceptat ca etapă finală pentru toate drumurile din primul secol) pentru a termina pozarea și spre Transbaikal. să fie folosit pentru a conecta linia salivară, care ar trebui îndepărtată la Cupidon. Ale sporuda ofensivei - Amur - drumul a fost blocat pentru totdeauna.

Prima lovitură s-a datorat permafrostului. Din 1896, solul s-a rupt puțin și peste tot. În 1897, apele râurilor din Selenga, Khilka, Ingodi și Shilki au distrus satele, zona înconjurătoare Doroninsk a fost complet distrusă de pe fața pământului, la patruzeci de mile distanță de terasamentul zaliznichny, nu a mai rămas nicio urmă, s-au răspândit. și a lăudat catârul și materialele viitoare smitty. O uscăciune fără precedent a căzut peste râu, a izbucnit o epidemie de ciumă și Siberia.
La numai doi ani după aceste zile, în 1900, a fost posibilă deschiderea râului pe drumul Transbaikal, dar a fost pus pe jumătate „pe vestă”.
Pe partea îndepărtată - cu fața la Vladivostok - drumul Pivdenno-Ussuriyskaya către gara Grafska (stația Muravyov-Amursky) a fost pus în funcțiune în 1896, iar Pivdenno-Ussuriyskaya către Khabarovskaya a fost finalizat în 1899.

Drumul Amur a devenit neocupat, iar Drumul Circum-Baikal a devenit inaccesibil. Pe Amurskaya, după ce a fugit în locuri impracticabile și temându-se să rămână blocați acolo pentru totdeauna, în 1896 oamenii au preferat noua opțiune prin Manciuria (CER), iar prin Baikal au stabilit rapid o trecere separată și au transportat din Anglia și piesele asamblate. a două poroms-krigolami, care întind este prea greu pentru mulți oameni să accepte întinderi tentante.
Nu a fost un drum ușor către Siberia de Vest. În mod firesc, stepele Ishim și Barabinsk au căptușit intrarea cu o chilă dreaptă, astfel încât traseul cu rack de la Chelyabinsk la râul Ob, ca de-a lungul liniei, este exact același cu paralela 55 a râului roti, deplasând cea mai scurtă distanță matematică la 1297 verste cu 1290 verste. Aici munca pământenilor s-a desfășurat cu ajutorul unor gradatori americani. Cu toate acestea, localitatea de stepă avea lemn care era transportat din provincia Tobolsk și zone similare. Pietriș, piatră pentru podul peste Irtish și pentru gara din Omsk au fost transportate cu camionete 740 de verste de la Chelyabinsk și 900 de verste pe șlepuri de-a lungul Irtishului din cariere. Locul prin stâncile Ob 4, drumul Siberian Mijlociu începea pe malul drept.

Chavunka a fost efectuată rapid la Krasnoyarsk, roboții au ajuns peste noapte pe mai multe parcele. Au fost instalate șipci de 18 lire. Au fost curățate terenuri, unde a fost necesară ridicarea pânzei la 17 metri (pe drumul Transbaikal înălțimea vracului a ajuns la 32 de metri), și au fost terenuri, depozite și alte pietre nivelate cu temnițe.
Proiectul pentru un pod peste Yenisei, care are deja un kilometru lățime în Krasnoyarsk, a fost dezvoltat de profesorul Lavr Proskuryakov. În spatele acestor croaziere vor fi locuri mai grandioase pe continentul european-asiatic peste râul Amur la calea ferată Khabarovsk pe mai bine de doi kilometri și jumătate. Regiunea Krasnoyarsk, fiind strânsă, din cauza naturii Yenisei sub ora curgerii de gheață, este semnificativă, normele fiind adoptate, crescând cantitatea de scurgere. Înălțimea dintre suporturi a fost de 140 de metri, înălțimea fermelor metalice a fost ridicată pe parabola superioară cu 20 de metri. La Expoziția Mondială de la Paris din 1900, modelul acestui pod a câștigat o medalie de aur cu un dozhni de 27 de arshins.

Calea Ferată Transsiberiană s-a deschis ca un mare front, privându-se de puterea căii ferate, a statului reparator și a școlilor, școlilor, spitalelor, bisericilor. Gările, de regulă, erau amplasate în spate, înainte de sosirea primului tren, și aveau o arhitectură frumoasă și cu tematică de Crăciun - atât pietre în locurile mari, cât și copaci în altele mici. Stația de lângă Slyudyanets, pe lacul Baikal, furniruită cu marmur local, nu poate fi percepută altfel ca o amintire miraculoasă a clopotelor de alarmă ale satului Circum-Baikal. Drumul a adus cu el formele fine de poduri și formele sofisticate de gări, sate de gară, cabine și clădiri principale și depozite. Și aceasta, în felul său, tânjea după un corp cu aspect decent în apropierea piețelor gării, amenajări peisagistice și înfrumusețare. Până în 1900 au fost înființate 65 de biserici și 64 de școli de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane și au mai existat alte 95 de biserici și 29 de școli, pe lângă Fundația special creată a împăratului Alexandru al III-lea pentru a ajuta noii coloniști. Mai mult, Calea Ferată Transsiberiană este dornică să intre în uitarea haotică a locurilor vechi, să le înfrumusețeze și să le înfrumusețeze.

Și brandul - în întinderile maiestuoase siberiene ale Căii Ferate Transsiberiane, noi milioane de imigranți s-au stabilit. Transsibul era peste tot în Rusia. Toate ministerele, a căror soartă era necesară pentru viața de zi cu zi, toate provinciile au dat mână de lucru. Așa se numea: muncitori de prima mână, muncitori cunoscători, calificați, lucrători de cealaltă parte, a treia. În preajma morții, când muncitorii primei chergă au început să lucreze (1895-1896), până la 90 de mii de oameni au intrat la un moment dat pe autostradă.

Sub Stolipin, fluxurile de migrație către Siberia au crescut imediat din cauza beneficiilor și garanțiilor copleșitoare, precum și a cuvântului fermecător „vidrubu”, care dă independența domnitorului. Începând din 1906, când Stolipin a preluat controlul, populația Siberiei a început să crească cu peste un milion. Toate morile noi și noi au fost stăpânite, recolta brută de cereale a crescut de la 174 milioane puds în 1901-1905. până la 287 milioane puds în 1911-1915 pp. Boabele curgeau de-a lungul căii ferate transsiberiene atât de mult încât a fost posibil să se introducă „Baryerul Chelyabinsk”, o recoltă specială pentru a separa fluxul de cereale de Siberia. Petrolul a mers în cantități mari în Europa: în 1898, revoluția a produs două mii și jumătate de tone, în 1900 - aproximativ optsprezece mii de tone, iar în 1913 - pentru șaptezeci de mii de tone. Siberia era transformată într-un uriaș grânar, un yearling, iar înainte de asta au fost deschise nad-urile kazahe.

Transportați, printre altele, de-a lungul multor ani, roboții transsiberieni au crescut atât de groși, încât drumul nu le-a mai putut face față. Terminovo avea nevoie de alte trasee și de transferul drumului de la tabăra atemporală la post.

Și apoi, P.A. Stolypin, a eliberat decisiv Calea Ferată Transsiberiană de „plin” manciurian (CER), transformând traseul dărăpănat al drumului siberian, așa cum a fost proiectat de la început, pe pământ rusesc.

În 1909 Construcția terenului rămas al Căii Ferate Transsiberiane, Amurskaya Zaleznitsa, a început. Viața s-a petrecut la marginile minților pliante. În această activitate, „areshtantii” erau deja principala forță de muncă. Problemele construirii drumului au fost depășite de Primul Război Mondial, care a început în 1914. Tilki 1915. goana trenurilor către Khabarovsk a început cu pământul rusesc. Tot în 1915, au plănuit să deschidă râul care picura cu Calea Ferată Transsiberiană până la Vladivostok. Vlasna, cu o singură membrană pe șosea, a fost lipsită de apa dulce Amur, care risipise morna din Khabarovsk. Aici au organizat o traversare treptată, iar lamelele au fost pur și simplu așezate pe gheață. În extrasezon, trenurile aici, evident, sunt întrerupte. Pentru a pune capăt acestui lucru, a fost necesar să blocați râul puternic cu un pod de gheață gigantic. A devenit una dintre cele mai mari din lume - 18 deversări pe o lungime mică de peste 2,5 km!

Lucrările pregătitoare au început în 1912. Lipsa forței de muncă calificate în mințile geologice pliante în locul vieții de zi cu zi a întârziat această activitate. Și atunci prima lumină a lumii a dus la mobilizarea muncitorilor calificați în armată. Și iarăși, „dincolo de tradiție”, înainte de ziua zilei, au fost implicați „condamnații”... Mirosurile obsyag-ului hornului (cu excepția majorității condamnaților). Cu toate acestea, lucrătorii de alarmă încă nu au putut contribui la termenul dat. În dreapta este locul în care se pregăteau traseele podurilor lângă Varșovia. Apoi au fost transportați de condamnați la Odesa, iar apoi pe mare și ocean la Vladivostok. De la Vladivostok la Khabarovsk au fost transportați din nou de melci. Prima axă sub ora de transport maritim este unul dintre bărcile cu aburi care au livrat curse, fiind scufundate de un submarin german. A fost un dezastru: Varșovia la acea vreme a fost îngropată de germani, iar guvernul rus nu a putut pregăti cursele necesare. Deversările care au fost respinse au fost duse în America, ceea ce a întârziat brusc finalizarea lucrărilor.

Axa 1 a sosit pe 5 iunie 1916. În această zi (care, înainte de discurs, a fost ziua nașterii țareviciului Oleksiy) a venit să treacă peste podul de peste Amur. Vechiul buletin de știri a păstrat fiecare detaliu al acestei ceremonii locale. În prezența unui număr mare de solicitări, echipa guvernatorului general din Khabarovsk a tăiat firul. Acest lucru a însemnat că șinele transsiberiene au fost închise și va exista o creștere a funcționării. În cinstea acestei fundații, pe unul dintre podurile fermei a existat o placă memorială specială chavunna, textul pe care scrie: „Locul descendentului țareviciului Oleksiy Mikolayovich peste Amur cu o deschidere de colț de 1141,41 brazi. dowzhin 1217,81 sazhnі sprud în timpul domniei Imperiului Yogo. II în vara Nașterii lui Hristos 1913 - 1916 ... Semn de carte a fost făcut la 30 iunie 1913 Deschiderea pentru Ruhu pe 5 iunie 1916 ". Păcat că această placă nu a stat mult timp. La ora „marșului triumfal al Imperiului Radian”, ținuturile din regiunea Amur l-au învins și l-au aruncat în Amur. Doar aceste fotografii au supraviețuit până astăzi. Prin multe sortimente, locul în sine a fost numit „nesigur în timpuri de război” și „milostiv”, deoarece era deja aproape de a crește dincolo de cordonul radian-chinez. Acest lucru, după părerea mea, vă va aduce la una dintre cele mai stupide și mai risipitoare vieți de zi cu zi - până la concluzie... tunelul salacios de sub Amur!

Nu există locuri unde să stea și locurile sunt în picioare atâta timp cât Transsib este indisponibil. Și Calea Ferată Transsiberiană este în funcțiune, iar Rusia este în funcțiune.

Budivnytsia a început să fie însetată după mari comori. Conform evoluțiilor anterioare, Comitetului a primit 350 de milioane de ruble în aur pentru disputa Salatei Siberiei. Pentru a accelera și a reduce costul vieții de zi cu zi, în 1891-1892 linia Ussuriysk și linia vest-siberiană (de la Chelyabinsk până la râul Ob) s-au bazat pe minți tehnice mai simple - modificări sau lățimea patului drumului în terasamente. , șanțuri și pe parcelele Girsky, precum și cantitatea de balast la minge, au pus șipci mai ușoare și au scurtat traverse, au scurtat numărul de traverse pe kilometru de drum și așa mai departe.

Cea mai presantă și importantă problemă a fost asigurarea forței de muncă pentru Calea Ferată Transsiberiană. Nevoia de muncitori calificați a fost satisfăcută prin recrutarea și transferul muncitorilor din centrul regiunii în Siberia. O parte semnificativă a alarmiştilor au fost depuse de prizonieri şi soldaţi. Creșterea forței de muncă a rezultat și din recrutarea sătenilor și orășenilor siberieni și a afluxului de săteni și orășeni din Rusia europeană.
În total, pe calea ferată transsiberiană înființată în 1891, la începutul vieții, erau 9,6 mii de persoane, iar în 1895-1896, la sfârșitul vieții de zi cu zi, - 84-89 mii de persoane, în 1904, la etapa finală i - doar 5,3 mii de oameni. În viața de zi cu zi a Salatei Amur în 1910, acolo lucrau 20 de mii de oameni.
O mare parte a lucrării a fost efectuată manual, inclusiv cele mai primitive - un șoim, un ferăstrău, o lopată, un târnăcop și o roabă. Pe parcurs, au fost așezați cu grijă aproximativ 500-600 de kilometri de cale.

Zmichka șipcilor de-a lungul Marii Autostrăzi Siberiei a căzut pe 3 frunze (21 de ani după stilul vechi) în 1901, dar fluxul regulat de trenuri de-a lungul acestei autostrăzi nu a încetat la acea oră. Inițial, suma cheltuielilor a fost stabilită; 350 de milioane de ruble au fost transferate de trei ori, iar Ministerul de Finanțe a fost de acord să aloce Calea Ferată Transsiberiană. Și rezultatul: 500-600-700 de kilometri, mai repede, un astfel de ritm de viață de zi cu zi nu s-a întâmplat niciodată nici în America, nici în Canada. Așezarea drumului pe șoseaua Amur, pe ultimul curs al Căii Ferate Transsiberiane Ruse, a fost finalizată în 1915. Șeful vieții de zi cu zi a celui mai înalt, tronson rămas al drumului Amur, A.V. Liverovsky a marcat restul, sribny polițist.

4 tei (1 tei după stilul vechi) 1903 a marcat introducerea Marii Autostrăzi Siberiei în toate privințele, deși a existat o pauză în drumul cu cremalieră: trenurile trebuiau transportate peste Baikal pe un peron special.
Un traseu neîntrerupt între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea mișcării de lucru a Munților Circum-Baikal în a 1-a zi (a 18-a săptămână de stil vechi) anul 1904 și a 29-a zi (a 16-a zi a stilului vechi) Anul 1905 Drumul Circum-Baikal, ca traseu către Siberia Mare, a fost acceptat pentru utilizare permanentă.
La 18 iunie (5 a stilului vechi) în 1916, viața pe teritoriul Imperiului Rus a fost finalizată, odată cu deschiderea podului peste Amur lângă Khabarovsk și începutul circulației trenurilor pe acest pod.

Transsib în cifre și fapte.

La sfârșitul Primului Război Mondial și al Stației Tehnice Militare Gromadyansk, drumurile au început să se scufunde brusc, după care au început noi lucrări.
În timpul Marelui Război German, Calea Ferată Transsiberiană a eliminat necesitatea evacuării populației din zonele ocupate, livrarea neîntreruptă a trupelor și contingentelor militare pe front, fără a aduce atingere relațiilor proprii și interne.transportul rușilor.
În timpul războiului, Marea Autostradă Siberiană a fost dezvoltată și modernizată în mod activ. În 1956, guvernul a aprobat planul general pentru electrificarea gării, împreună cu una dintre primele rute electrificate ale căii ferate transsiberiene de la Moscova la Irkutsk. A fost creat până în 1961.

În anii 1990 - 2000, au existat puține progrese în modernizarea căii ferate transsiberiene pentru a crește capacitatea autostrăzii. Zokrema, orașul a fost reconstruit peste Amur și Khabarovsk, după care a fost construită Calea Ferată Transsiberiană.
În 2002, noua electrificare a autostrăzii a fost finalizată.

Calea ferată transsiberiană Nina este o linie de cale ferată de înaltă presiune, dublu electrificată, dotată cu tehnologie și conexiuni informaționale moderne.
La ieșirea prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Nushki, Calea Ferată Transsiberiană va oferi acces la punctul de trecere a frontierei Pivnichny Coreea, China și Mongolia, iar la intrare prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei din gară. Sunt republicile Uniunii Radyansky - în țările europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de regiuni ale Federației Ruse și cinci districte federale. Regiunile deservite de autostradă conțin peste 80% din potențialul industrial al țării și din resursele naturale de bază, inclusiv nafta, gaz, cărbune, cherestea, minereuri feroase și metale colorate. Pe Calea Ferată Transsiberiană au fost extinse 87 de locuri, inclusiv 14 din centrele Federației Ruse.
Transportul transiberian transportă 50% din comerțul exterior și mărfuri de tranzit.
Calea ferată transsiberiană

1. Am găsit un bug pe planetă

Lungimea reală a căii ferate transsiberiene cu ruta principală de pasageri este de 9288,2 km (aproximativ 5772 mile). Pentru această demonstrație, se găsește pe planetă, răspândindu-se pe uscatul întregii Eurasiei. Taxa tarifară (pentru care se calculează prețurile biletelor) putin mai mult - 9298 km nu se compara cu cel real. Capătul căii ferate transsiberiene a fost conectat la gara Yaroslavsky din Moscova de aproape 70 de ani (foto stânga). Capătul căii ferate transsiberiene de la periferia Rusiei - gara Vladivostoksky (foto din dreapta) - este situat pe mesteacănul golfului Zoloty Rig din Marea Japoniei (traseul exact al autostrăzii).

2. Un continent și două continente

Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două continente: Europa (1777 km) și Asia (7512 km) și traversează continentul Eurasia la sfârşitul anului Europa reprezintă 19,1% din Trans-Siberian Railway, Asia – 80,9%. Al 1778-lea km al Căii Ferate Transsiberiane a fost acceptat de cordonul intelectual al Europei și Asiei. Acolo, în apropierea locului, la răscrucea trecerii joase a Munților Urali centrali, a fost ridicat un semn memorial (din stânga drumului, în fotografia lui Zliv). Acesta este ceea ce ei numesc „cordonul Europei și Asiei”.

3. Prin toată Rusia intangibilă

Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriile a 12 regiuni, 5 teritorii, 2 republici, 1 regiune autonomă și 1 district în apropierea regiunii de depozit: Moscova, Volodymyr, Yaroslavl, Kostroma, regiunile Kirov, Republica Udmurt, regiunea Perm, C Verdlovsk, Tyumen, Omsk, Novo, regiunea Krasnoyarsk, regiunea Irkutsk, districtul Ust-Orda Buryat la depozitul regiunii Irkutsk, Republica Buryat, regiunea Transbaikal, regiunea Amur, Regiunea Autonomă Evreiască, teritoriile Khabarovsk și Primorsky (ascuțit secvenţial, De la intrarea în întâlnire ). Toate mirosurile albilor răsfățați din Rusia. Dacă vă pare rău, atunci, în timp ce conduceți de-a lungul căii ferate transsiberiene, veți putea vedea semne sau strigăte care marchează cordoanele administrative (în fotografia Evil - așa este desemnat cordonul regiunilor Chita și Amur). , 7079 km de drum).

4. Autostrăzile Vzdovzh – poate nouăzeci de locuri

87 de locuri au fost extinse pe Transiberian: 5 cu populații de peste 1 milion (Moscova, Perm, Ekaterinburg, Omsk, Novosibirsk), 9 cu populații de peste 300 mii până la 1 milion (Iaroslavl, Kirov, Tyumen, Krasnoyar sk, Irkutsk, Ulan-Ude, Chita, Khabarovsk, Vladivostok) și 73 de locuri cu o populație de mai puțin de 300 de mii. Cele 14 locuri prin care trece Calea Ferată Transsiberiană sunt centrele subiecților Federației Ruse, iar primul punct, Moscova, este capitala Rusiei. Pe Internet sunt reprezentate 46 de locuri și 3 sate. Nu au fost găsite urme de prezență în Merezhi.

5. Mari râuri ale Eurasiei în drumul nostru

Pe traseul său, Transsib traversează 16 mari râuri: Vyatka, Tobol, Ussuri. Dintre acestea, Amurul este cel mai lat (aproximativ 2 km, în fotografie), deoarece linia principală curge în curentul mijlociu. Râuri atât de mari precum Ob și Yenisei curg unul peste altul aproape de debitul lor superior, astfel încât lățimea lor la intersecția cu Calea Ferată Transsiberiană este de aproximativ 1 km. Cel mai periculos râu de pe șosea este Khor, în teritoriul Khabarovsk: în timpul apei mari se poate ridica cu 9 (!) metri. Râul, care a provocat cea mai mare aglomerație a Autostrăzii Transsiberiane din istoria sa, urmează recunoașterea râului Trans-Baikal Khilok - în jurul anului 1897 r. A ras și distrus cea mai mare parte a punctului de intrare al drumului Transbaikal.

6. Un lac unic pe drumul spre Oceanul Pacific

Cu o lungime de 207 km, Calea Ferată Transsiberiană trece prin Lacul Baikal (at stângaci). Acest unic, cel mai mare lac din lume (cea mai mare adâncime 1637 m) este cel mai mare rezervor de apă dulce de pe planetă. Ai grijă de împrejurimile Lacului Baikal, este un loc frumos unde te poți bucura de priveliștea munților cu zăpadă, a apei limpezi și a monumentelor naturale unice. Dacă mergem cu trenul de la apus, atunci primul lucru pe care îl vedem este Baikal la 5276 km după Pasul Andrianivsky (mult mai jos), iar după 28 km (înainte de stația Slyudyanka-2) drumul coboară spre lac și apoi se apropie celălalt mal (semn Imok dreptaci). De pe malul lacului Baikal, tracțiunea se întoarce după stația Boyarsky (5499 km), iar în vecinătatea apei lacului prin copac se poate ajunge la 5518 km de drum.

7. Limite geografice

14. Tuneluri găsite

Tunelul găsit este sub Amur, paralel cu Podul Amur (dovzhina 7198 m, portalul de ieșire este în fotografia lui Zliv). Inspirații din anihilarea strategică în 1937-1942. Ale, fragmentele liniilor sunt paralele cu pasajul principal, iar traseul principal este de-a lungul Podului Amur, apoi tunelul găsit pe pasajul principal de pasageri al Căii Ferate Transsiberiane urmărește originea lui Tarmanchukansky, fondat în 1915 (foto) de dreapta). Dovzhina Yogo este aproape de 2 km. Iar VIN-ul este situat la 8140 – 8142 km. la vânturile Khinganului Mic, între Arkhara și Obluchem. La pasajul principal al Căii Ferate Transsiberiene au fost construite 15 tuneluri, dintre care unul nu este deloc accesibil (în apropierea Ukurei, a fost amenajată o centură de centură), iar altul este situat pe o pereche de drumuri (Kirkidai) care duce către Slyudyanka.

15. Cea mai mare stație

Samy Marea Gară a fost construită la gara Novosibirsk-Golovny (3336 km de Calea Ferată Transsiberiană) în 1940, înainte de Marele Război German. La momentul finalizării, această stație era cea mai mare din URSS antebelică. Clădirea are un stil caracteristic „stalinist”, cu un fronton central proeminent, iar fațada sa, extinzându-se până la intrare, este semnificativ mai mare decât afișajul din piața gării. Alții

16. Bucle „strânse”.

Pe Autostrada Transsiberiană există o mulțime de parcele cu un profil și relief important, iar dintre ele le puteți vedea pe cele mai de neuitat. Cântec, record pentru raza de curbură, frumoasă și lungă - bucla Angasol pe marea coborâre la Lacul Baikal de la apus. Această zi este aproape de 7 km și se va încheia acolo. Vona este cea mai abruptă coborâre de pe Transsiberiană (loc uimitor). Bucla Arteushinskaya la intrarea în Mogochi (dreapta în fotografie) – alt loc, finalul este de aproximativ 5 km: urcă până la capătul ofensiv, treci unul vizavi de celălalt aproximativ 2 km și această buclă se va termina la fel. Alte bucle cu o rază mică de curbură și o lungime de peste 3 km – bucla Medlyanska la coborârea la Lacul Baikal (), buclele Iluchenska și Tarmanchukanska pe Khinganul Mic, o buclă la coborârea Marelui Nevers, două bucle pe coborâre din Erof sunt Pavlovich, două bucle pentru a intra în Krasnoyar cu scafandru de apă About-Yenisei.

17. Cele mai stresate și suedeze comploturi

Cel mai mare stres din cauza intensității debitului râului: Omsk - Novosibirsk (1985, când economia Radyansk era în plină desfășurare, acest sat era cel mai stresat de fâșii luminoase), acolo unul dintre cele mai văzute și mai sănătoase - o stepă și lacuri sărate. Există și căi ferate de mare viteză (viteza trenurilor de pasageri este de până la 130-140 km), situate pe Ținutul Siberiei de Vest: Karbishevo-1 (la intrarea în Irtish) – Nazivaevskaya – Yalutorovsk – Voinivka (înainte de Tyumen); Shartash (stația de lângă Ekaterinburz) – Bogdanovich – Tyumen. Locurile suedeze mici (până la 200 km) sunt situate la intrarea în Khabarovsk (Birobidzhan - Priamurska), în regiunea Amur (Bilogirsk - Zavita - Bureya), la intrarea în Kirov (Kotelnich-1 - Shar'ya) și Belya Moscova (Oleksandriv - Yaroslavl -Golovny).

18. Majoritatea dealurilor și versanților

Deținătorul recordului absolut pentru această nominalizare este pârtia Balaysky, la aproximativ 100 km distanță de Krasnoyarsk, înălțimea terasamentului individual este de 34 m. În afară de paznici, nu mai există unul - urcarea după reconstrucție (sau înainte de prima Războiul Mondial sau în anii 30 ai secolului XX) merg altfel. Puteți ghici imediat - terasamente de-a lungul văii râului Khilok (în unele cazuri mai mult de 20 m), precum și un terasament lângă valea râului Velika Gliboka la stația Gliboka (la ieșirea din Irkutsk). Cu toate acestea, am o lipsă de informații aici, după cum știți - vă rugăm să completați!

19. Ritmul vieții de zi cu zi a Marii Cale Siberiei

În spatele ritmului Viața Marii Autostrăzi Siberiene (și a Căii Ferate Transsiberiene) ca răspuns la soarta prezentului: în 13 ani și jumătate (din primăvara anului 1891 până în primăvara anului 1904) a fost amenajat un drum cu cremalieră continuă pentru fluxul de trenuri de la Mia ssa în Pivdenny Urals, la intrarea în Chelyabinsk și la Chelyabinsk . Pivnichnaya Dvina - la Vladivostok și Port Arthur pe mesteacănul Oceanului Pacific. Acest lucru este mai semnificativ: chiar și șina de oțel a Căii Ferate Transsiberiene a fost așezată prin râuri mari, locuri neamenajate, care treceau prin parcele cu permafrost și un profil important, iar nivelul tehnic de dezvoltare era vechi de 100-110 ani, ceea ce era semnificativ mai mic în ID-ul zilnic. Ei bine, aproape 9.100 de verste, sau ceva mai puțin de 10.000 de kilometri (cu atenția cuielor necesare care se ating și ele) au fost așezate cu o rată medie de 740 de kilometri pe râu. Acesta este cel mai valoros număr pentru viața de zi cu zi. Restul lucrărilor va fi finalizată prin Manciuria, odată cu stabilirea pornirii și exploatării stabile a conductei Circum-Baikal. si achizitionarea tuturor podurilor si tunelurilor de pe traseu - s-a decis in 1905, deci se poate tine cont ca aceasta ruta transcontinentala avea peste 14 ani; iar ritmul mediu de activitate cu ameliorarea tuturor litigiilor inginerești a devenit de aproximativ 670 de kilometri (630 de verste) pe râu.
De-a lungul ultimului sfert de secol al Marii Flote Siberiei, s-au instalat 12.120 de verste de cale de rulare (inclusiv CER, linia Pivdenno-Manciuriană, Mias - Chelyabinsk, Perm - Yeka Terinburg, Vyatka - Kotlas și toate cele ale unui alt plan). ), direct. iar alte drumuri cu o lungime de 3.655 verste au fost create.

20. Varietatea Marii Cale Siberiei

Succesul amenajării unui drum continuu de la Urali și Pivnichnaya Dvina până la țărmurile Oceanului Pacific între 1891 și 1905. Suma s-a ridicat la aproape un miliard (mai precis, aproape de 936 de milioane) de ruble aur, văzute din vistieria Imperiului Rus. În plus, la începutul Primului Război Mondial, a fost posibil să se cheltuiască mai mult de jumătate de miliard (poate 519 milioane) karbovantsy pentru dezvoltarea teritoriului său (linia Amur), pe așezarea altor drumuri, respectând direct și întărirea cursului principal al căilor ferate din Siberia și Ussuriysk. Ei bine, viața căii ferate transsiberiene pentru Rusia a devenit 1891 – 1913. poate un miliard de ruble.

21. Ritmul de electrificare a drumului

De la 1 iunie 2003, Calea Ferată Transsiberiană are și prima soluție din lume cu electrificare continuă: cu tracțiune condusă de o locomotivă electrică, puteți călători de la Moscova la Vladivostok, sau 9289 km. În cazul parcelelor electrificate de pe drum există diferențe – pe un debit variabil și constant. Prin urmare, teoretic, pe o locomotivă electrică (treni de schimbare) este posibil să călătoriți din Mariinska în Siberia de Vest până la Vladivostok pe Oceanul Pacific, sau 5576 km. Ritmul de electrificare a căii ferate transsiberiene este, de asemenea, unic: pentru 1960 rub. 947 km din cursul principal au fost electrificați.

22. Singura gara din lume din Marmuru

Singura gară din lume, care operează în întregime din Marmura: Slyudyanka-1 (În fotografie există răul). Născut în 1904. ca monument care desăvârşeşte grandioasa lucrare a zilei şi finalizează construcţia unicului urcuş Circum-Baikal. S-a păstrat până în zilele noastre în aspectul său aproape original. Această stație este situată lângă malul Baikalului (5311 km Trans-Siberian Railway).

La mijlocul secolului al XIX-lea, după campaniile și victoriile căpitanului Nevelsky și semnarea contelui N.M. în 1858. Tratatul Muravyov Aigun cu China a lăsat în loc cordoane similare ale Imperiului Rus. În 1860 r. A fost fondată așezarea Vladivostok. Orașul Khabarovsk a devenit orașul Khabarovsk în 1893. Până în 1883, populația regiunii a ajuns la 2.000 de oameni.

Din 1883 până în 1885 a fost finalizată construcția drumului Ekaterinburg - Tyumen, iar în 1886 guvernatorul general al Irkutsk A.P. Ignatyeva și guvernatorul general al Amurului, baronul A.M. Korf a venit la Sankt Petersburg din cauza dificultății de a lucra cu siberianul Chavunza. Împăratul Alexandru al III-lea a fost inspirat de rezoluția „Am citit de atâtea ori despre guvernatorii generali ai Siberiei și sunt vinovat de această jenă și rușine să recunosc că ordinul nu a făcut până acum nimic pentru a satisface nevoile celor bogați”. , chiar dincolo de ceruri. Și este o oră, este deja o oră.”

La sfârșitul amar al anului 1891, cabinetul de miniștri a început imediat să înceapă lucrările de la cele mai vechi capete ale Vladivostok și Chelyabinsk. Au parcurs peste 8 mii de kilometri siberieni.

17 din aceeași scrisoare din 1891 a rescriptului împăratului în numele regretatului prinț moștenitor Mikoli Oleksandrovich: „Îi ordon Ninei să înceapă călătoria prin întreaga Siberie, care poate (metoda) să unească clar și darurile naturii în Siberia. regiuni, împreună cu voința mea, după ce voi reintra în țara rusă, după ce privesc ținuturile străine, vă pun imediat sarcina Vladivostokului de a pune semnele de carte permise înainte de dispută, pentru depozitarea vistieriei și a imediatului ordinul lui Ussuriysk Ilyanka de pe Calea Marelui Siberian Rake.

În data de 19 Naștere, țareviciul Mikola Oleksandrovich a condus prima roabă pe patul viitorului și a pus prima piatră la gara din Vladivostok.

În 1892, populația a fost afectată de asperitatea traseului, împărțit în șase parcele. Prima etapă este proiectarea și dezvoltarea parcelei din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob (1418 km), Siberia mijlocie de la Ob la Irkutsk (1871 km), precum și Pivdenno-Ussuriysk De la Vladivostok la gară. Grafsky (408 km). O altă etapă incluzând drumul de la gară. Misovy pe râul Baikal până la Sretensk pe râu. Shilka (1104 km) și satul Pivnichno-Ussuriyskaya de la Grafskaya la Khabarovsk (361 km). Și în final, ca și cel mai important, Drumul Circum-Baikal de la gară. Baikal de la Angari la Misovaya (261 km) și cel mai puțin dificil drum Amur de la Sretenska la Khabarovsk (2130 km).

În 1893, a fost înființat Comitetul Rutier din Siberia, șeful suveranului recunoscându-l pe succesorul la tron, Mikoli Oleksandrovici. Comitetului i s-au atribuit cele mai extinse sarcini.

La una dintre primele ședințe ale Comitetului rutier din Siberia, au fost enunțate următoarele principii: „... A pune capăt vieții de zi cu zi a șoselei din Siberia este ieftin, iar smut, shvidko și mitsno”; „să fii și blând și blând, astfel încât să te reînnoiești peste ani și să nu exagerezi”; „...astfel încât Salata Siberiană, care este o mare națiune în dreapta, a fost creată de poporul rus și din materiale rusești”. Iar tija va fi schimbată cu carapacea trezoreriei. După multe conflicte, i s-a permis „primirea în viața de zi cu zi a zaslanilor, zaslanilor și prizonierilor de diferite categorii, dați acestora pentru participarea lor la lucrarea de pedeapsă pe termen scurt”. Durata de viață a drumurilor a devenit dificil de respectat standardele tehnice ușoare ale construcției drumurilor. Lățimea patului drumului a fost schimbată, grosimea bilei de balast a fost schimbată de două ori pe zi, iar pe tronsoane drepte ale drumului dintre traverse și destul de des se făceau fără balast, lamelele erau ușoare (capacitate de 18 lire 21 de lire pe metru). ), au fost permise pante abrupte, în timp ce Explicat din normativ, urcușuri și coborâri , peste râuri mici erau atârnate poduri de lemn, au fost ridicate și structuri de stație de tip ușor, cel mai adesea fără fundații. Totul era asigurat pentru capacitatea mică a drumului. Cu toate acestea, pe măsură ce presiunea a crescut, iar militarii au o mulțime de averi, a fost necesar să se găsească alte căi și să absoarbă cu dezinvoltură toate reliefurile care nu garantează securitatea ruinei.

Vin, A.V. Liverovsky, după douăzeci și trei de zile, la așezarea șefului șoselei Skhidno-Amur, după ce a marcat restul poliției „sribny” a Marii Autostrăzi Siberiei. Am găsit de lucru pe unul dintre cele mai importante tronsoane ale Drumului Circum-Baikal. Aici, este mai importantă decât practicarea unei vieți de zi cu zi atentă împotriva utilizării electricității la roboții de foraj, mai ales pe propriul risc și riscul diferențierii normelor de vibrație directă, în scop individual - de exemplu, pufing etc. o. În același timp, după ce a stabilit și alte rute de la Chelyabinsk la Irkutsk. Iar la sfârșitul vieții unicului, de 2600 de metri, podul Amur, ultimul pod de pe calea ferată din Siberia, dat în funcțiune în 1916. Marea Autostradă Siberiană s-a prăbușit în drum spre Chelyabinsk. Doi ani mai târziu, primul tren a mers la Omsk, apoi peste râu - la stația Krivoshchokovo din fața Ob (Novosibirsk), poate în același timp ca urmare a faptului că de la Ob la Krasnoyarsk, munca a fost efectuată imediat. pe mai multe parcele, primul a fost prins în Drive lângă Krasnoyarsk, iar în 1898 stâncă, două stânci mai devreme pentru termenul cob, - în Irkutsk. De exemplu, în 1898, șipcile au mers în Baikal. Cu toate acestea, în fața Drumului Circum-Baikal era un decalaj de șase stânci. Mai departe de stația Misovy Shlyakh a fost construită în 1895 cu o intenție fermă în 1898 (acest râu după începutul începutului a fost acceptat drept final pentru toate drumurile din secolul I) pentru a termina pozarea și spre Transbaikal. să fie folosit pentru a conecta linia salivară, care ar trebui îndepărtată la Cupidon. Ale sporuda ofensivei - Amur - drumul a fost blocat pentru totdeauna. Prima lovitură s-a datorat permafrostului. Din 1896, solul s-a rupt puțin și peste tot. În 1897, apele râurilor din Selenga, Khilka, Ingodi și Shilki au distrus satele, zona înconjurătoare Doroninsk a fost complet distrusă de pe fața pământului, la patruzeci de mile distanță de terasamentul zaliznichny, nu a mai rămas nicio urmă, s-au răspândit. și a lăudat catârul și materialele viitoare smitty. Peste râu a căzut o uscăciune fără precedent, a izbucnit o epidemie de ciumă și Siberia. La doar doi ani după aceste zile, în 1900, a fost posibilă deschiderea râului pe drumul Transbaikal, dar a fost pus pe jumătate „pe vestă”.

Pe partea îndepărtată – cu fața la Vladivostok – drumul Pivdenno-Ussuriyskaya către gara Grafska (stația Muravyov-Amursky) a fost pus în funcțiune în 1896, iar Pivdenno-Ussuriyska către Khabarovskaya a fost finalizat în 1899 -mu.

Nu a fost un drum ușor către Siberia de Vest. În mod firesc, stepele Ishim și Barabinsk au căptușit intrarea cu o chilă dreaptă, astfel încât traseul cu rack de la Chelyabinsk la râul Ob, ca de-a lungul liniei, este exact același cu paralela 55 a râului roti, deplasând cea mai scurtă distanță matematică la 1297 verste cu 1290 verste. Aici munca pământenilor s-a desfășurat cu ajutorul unor gradatori americani. Cu toate acestea, localitatea de stepă avea lemn care era transportat din provincia Tobolsk și zone similare. Pietriș, piatră pentru podul peste Irtish și pentru gara din Omsk au fost transportate cu camionete 740 de verste de la Chelyabinsk și 900 de verste pe șlepuri de-a lungul Irtishului din cariere. Locul prin stâncile Ob 4, drumul Siberian Mijlociu începea pe malul drept.

„Chavunka” a fost efectuat rapid la Krasnoyarsk, roboții au ajuns peste noapte pe mai multe parcele. Au fost instalate șipci de 18 lire. Au fost curățate terenuri, unde a fost necesară ridicarea pânzei la 17 metri (pe drumul Transbaikal înălțimea vracului a ajuns la 32 de metri), și au fost terenuri, depozite și alte pietre nivelate cu temnițe.

Proiectul pentru un pod peste Yenisei, care are deja un kilometru lățime în Krasnoyarsk, a fost dezvoltat de profesorul Lavr Proskuryakov. În spatele acestor croaziere vor fi locuri mai grandioase pe continentul european-asiatic peste râul Amur la calea ferată Khabarovsk pe mai bine de doi kilometri și jumătate. Regiunea Krasnoyarsk, fiind strânsă, din cauza naturii Yenisei sub ora curgerii de gheață, este semnificativă, normele fiind adoptate, crescând cantitatea de scurgere. Înălțimea dintre suporturi a fost de 140 de metri, înălțimea fermelor metalice a fost ridicată pe parabola superioară cu 20 de metri. La Expoziția Mondială de la Paris din 1900, modelul acestui pod a câștigat o medalie de aur cu un dozhni de 27 de arshins. Calea Ferată Transsiberiană s-a deschis ca un mare front, privându-se de puterea căii ferate, a statului reparator și a școlilor, școlilor, spitalelor, bisericilor. Gările, de regulă, erau amplasate în spate, înainte de sosirea primului tren, și aveau o arhitectură frumoasă și cu tematică de Crăciun - atât pietre în locurile mari, cât și copaci în altele mici. Stația de lângă Slyudyanets, pe lacul Baikal, furniruită cu marmur local, nu poate fi percepută altfel ca o amintire miraculoasă a clopotelor de alarmă ale satului Circum-Baikal. Drumul a adus cu el formele fine de poduri și formele sofisticate de gări, sate de gară, cabine și clădiri principale și depozite. Și aceasta, în felul său, tânjea după un corp cu aspect decent în apropierea piețelor gării, amenajări peisagistice și înfrumusețare. Până în 1900 au fost înființate 65 de biserici și 64 de școli de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane și au mai existat alte 95 de biserici și 29 de școli, pe lângă Fundația special creată a împăratului Alexandru al III-lea pentru a ajuta noii coloniști. Mai mult, Calea Ferată Transsiberiană a decis să se frece cu locurile vechi haotice, uitate, și să înceapă să le înfrumusețeze și să le decoreze.

Transsibul era peste tot în Rusia. Toate ministerele, a căror soartă era necesară pentru viața de zi cu zi, toate provinciile au dat mână de lucru. Așa se numea: muncitori de prima mână, muncitori cunoscători, calificați, lucrători de cealaltă parte, a treia. În preajma morții, când muncitorii primei chergă au început să lucreze (1895-1896), până la 90 de mii de oameni au intrat la un moment dat pe autostradă.

Sub Stolipin, fluxurile de migrație către Siberia au crescut foarte mult datorită beneficiilor și garanțiilor, precum și a cuvântului fermecător „tăiat”, care dă independența domnitorului. Începând din 1906, când Stolipin a preluat controlul, populația Siberiei a început să crească cu peste un milion. Toate morile noi și noi au fost stăpânite, recolta brută de cereale a crescut de la 174 milioane puds în 1901-1905. până la 287 milioane puds în 1911-1915 pp. Boabele curgeau de-a lungul căii ferate transsiberiene atât de mult încât a fost posibil să se introducă „Chelyabinsk Bar'er”, o recoltă specială pentru a separa fluxul de cereale de Siberia. Oliya a mers în Europa în cantități mari: în 1898, popularitatea sa a fost de două mii și jumătate de tone, în 1900 - aproximativ optsprezece mii de tone, iar în 1913 - peste șaptezeci de mii de tone. Siberia era transformată într-un uriaș grânar, un yearling, iar înainte de asta au fost deschise nad-urile kazahe. Transportați, printre altele, de-a lungul multor ani, roboții transsiberieni au crescut atât de groși, încât drumul nu le-a mai putut face față. Terminovo avea nevoie de alte trasee și de transferul drumului de la tabăra atemporală la post.

I Vin, P.A. Stolipin, eliberând decisiv Calea Ferată Transsiberiană de „plin” manciurian (CER), transformând cursul diagonal al drumului siberian, așa cum a fost proiectat de la început, pe pământ rusesc.

Inițial, suma cheltuielilor a fost stabilită; 350 de milioane de ruble au fost transferate de trei ori, iar Ministerul de Finanțe a fost de acord să aloce Calea Ferată Transsiberiană. Și rezultatul: 500-600-700 de kilometri, mai repede, un astfel de ritm de viață de zi cu zi nu s-a întâmplat niciodată nici în America, nici în Canada.