ВСТУП

ОДН 218.3.039-2003. зміцнення узбіч автомобільних дорігрозроблені замість ВСН 39-79 «Технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг».

Ці норми призначені для вибору матеріалів і конструкцій зміцнення узбіч. Вони враховують положення чинних нормативних документів з проектування, будівництва і ремонту автомобільних доріг, організації та забезпечення на них безпеки руху.

Документ розроблений в ДП «РосдорНІІ» канд. техн. наук Ю.Р. Перкова, інж. А.П. Фоміним.

Зауваження та пропозиції просимо надсилати за адресою: 125493, Москва, вул. Мельникова, 2, ДП «РосдорНІІ».

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1. Ці Норми розвивають положення СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 та «Технічних правил ремонту і утримання автомобільних доріг загального користування».

1.2. Норми поширюються на автомобільні дороги загального користування I - V категорій. Вони призначені для вибору конструкцій зміцнення узбіч, матеріалів і технології виробництва робіт на споруджуваних, реконструйованих і експлуатованих автомобільних дорогах.

1.3. Зміцнення узбіч виконують для підвищення швидкості пропускної здатності автомобільних доріг, зручності та безпеки руху. У несприятливих грунтово-гідрологічних умовах зміцненням узбіч захищають земляне полотно від проникнення поверхневих вод, оберігають проїжджу частинудороги від руйнування і забруднення.

Зміцненням узбіч забезпечують більш повне перенесення снігу в зимовий період, полегшують утримання дороги, а також організацію руху під час проведення на проїжджій частині ремонтних робіт.

Крайових зміцнювальних смугу, що служить упором для дорожнього одягу проїжджої частини дороги, що влаштовується, як правило, спільно з проїзною частиноюпри будівництві (реконструкції) дороги або самостійно на узбіччях і розділових смугах при її ремонті;

Зупиночну смугу, призначену для вимушеної зупинки автомобілів. До неї відносяться також спеціально влаштовуються на узбіччі або виносному ділянці для цієї ж мети зупинкові майданчики;

Прібровочную смугу шириною 0,5 м (0,75 м при наявності огороджувальних пристроїв), що служить перехідною зоною від узбіччя до укосу.

При цьому особливе значення має тривалість зимового і перехідних (осіннього і весняного) періодів, коли укріплені узбіччя працюють найефективніше. Відповідно до цього територія Росії поділяється на наступні зони (рис.):

Зона I з розрахунковим зимовим періодом тривалістю 125 днів в році і більш. Ця зона складається з двох підзон:

підзона IА - тривалість зимового періоду становить 180 - 260, а перехідних періодів 20 - 60 днів; підзона IБ - тривалість зимового періоду становить 140 - 180, а перехідних періодів 60 - 100 днів.

Зона II з розрахунковими перехідними періодами тривалістю від 14 до 110 днів і зимовим періодом менше 125 днів у році.

Зона Г - гірські райони.

2.3. У разі значного впливу на стан грунтів робочого шару земляного полотна поверхневих вод одночасно зі зміцненням узбіч вживають заходів по його гидрозащите від поверхневих вод.

Ділянки в складних грунтово-гідрологічних умовах;

Населені пункти;

Підходи до місць перетинів і примикань доріг в одному рівні;

Ділянки доріг з незабезпеченої видимістю;

Криві мінімального радіуса і менше мінімальних в плані, максимальні поздовжні ухили згідно СНиП 2.05.02-85;

З'їзди і в'їзди перетинів і примикань доріг в різних рівнях і підходи до них;

Снегозаносимости ділянки;

Ветроопасние і туманоопасние ділянки.

2.6. Відмітка поверхні укріпленої узбіччя, чи не відокремленою від проїзної частини бордюром (бордюр влаштовується, як правило, в межах населених пунктівміського типу і ділянок розміщення пунктів сервісу), не повинна бути нижче рівня проїжджої частини більш ніж на 4 см. Підвищення узбіччя над проїзною частиною при відсутності бордюру не допускається.

2.7. Покриття крайової укріпленої смуги повинно мати коефіцієнт зчеплення не менше коефіцієнта зчеплення для проїжджої частини дороги.

2.8. Рівність покриття крайової укріпленої смуги повинна відповідати вимогам табл. .

Граничні розміри окремих пошкоджень покриття крайової укріпленої смуги не повинні перевищувати по довжині 15 см, шириною - 60 см і глибині 5 см при їх сумарної площі на дорогах з інтенсивністю руху по табл. , Відповідно 5 м2, 7 м2 і 10 м2 на площу 1000 м2.

Мал . 1 . Карта районування території Росії по умовами руху

Таблиця 2.1.

	Стан покриття по рівності		Допустимі граничні пошкодження на 1000 м2 покриття не більше, м2
	Показник рівності по приладу ПКРС-2, см / км, не більше	Число просвітів під 3-метровою рейкою,%, не більше
Автомобільні дороги з інтенсивністю руху більше ніж 3000 авт. / Добу
Те ж, 1000 - 3000 авт. / Добу
Те ж, менше 1000 авт. / Добу
Примітки: 1. Число просвітів підраховують за значеннями, що перевищує зазначені в СНиП 3.06.03-85. 2. У дужках дані значення для весняного періоду.

2.9. Ширину крайової укріпленої смуги споруджуваних, реконструйованих і експлуатованих доріг III категорій приймають рівною, як правило, 0,75 м, III - IV категорій - 0,5 м.

Крайова укріпленої смуги для доріг V категорії призначається тільки у разі відповідного техніко-економічного обгрунтування з урахуванням п. І шириною не більше 0,5 м.

Ширину зміцнюється зупинної смуги визначають як різницю між загальною шириною узбіччя і сумою ширини крайової укріплювальної і прібровочной смуг з урахуванням п..

2.10. При техніко-економічному обґрунтуванні допускається збільшення ширини укріплення узбіччя по типу крайової укріпленої смуги до значень СНиП 2.05.02-85 в умовах значного впливу погодно-кліматичних факторів на характер, ймовірність і тривалість несприятливого стану поверхні дороги і умов руху з урахуванням досвіду експлуатації. Для зони I (див. П.) Можуть бути використані дані табл. з урахуванням зазначених в таблиці типів зміцнення зупинної смуги для доріг III - IV категорій.

Таблиця 2.2

	Додаткове збільшення ширини зміцнення по типу крайових зміцнювальних смуг на ділянках
		з радіусом кривих * в плані< 600 м	з огорожами

Щебінь або гравій
засів трав
немає зміцнення
*Примітка* . Графи 1, 2, 3 - при% оснащеності машинами та обладнанням для зимового утримання автомобільної дороги відповідно вище 70%, 50 - 70%, менше 50%; *) При відсутності необхідного СНиП розширення проїжджої частини.

2.17. При реконструкції дороги або її ремонті зміцнення узбіч виконується з урахуванням можливої необхідності зміни водно-теплового режиму земляного полотна в частині його захисту від поверхневих вод і запобігання утворенню на дорозі глибин. Вибір рішення здійснюється на основі даних обстеження дороги, в т.ч. і на період виконання будівельно-ремонтних робіт.

2.18. При стадійному влаштуванні дорожнього одягу на проїжджій частині дороги або тривалих перервах між пристроєм окремих її шарів порядок зміцнення узбіч призначають в залежності від передбачених стадій, їх тривалості. Як правило, слід передбачати укріплення узбіч також стадийно, у міру влаштування дорожнього одягу.

2.19. При необхідності влаштування поздовжніх лотків для перехоплення і відводу поверхневих вод з покриття проїжджої частини їх розміщують за межами укріпленої із застосуванням органічних в'яжучих матеріалів частини узбіччя - бажано на кордоні зупинної і прібровочной смуг і в будь-якому випадку за межами крайової укріпленої смуги.

2.20. Конструкції зміцнення узбіч експлуатованих доріг при їх самостійному спорудженні призначають окремо для укріплювальної і зупинної смуг на основі розрахункового обґрунтування їх міцності (розд.). При цьому для укріплювальних смуг враховують повторність навантаження (ймовірне число заїздів транспортних засобівв розглянутих умовах), а сам розрахунок виконують з урахуванням всіх критеріїв міцності, передбачених для дорожнього одягу проїжджої частини.

В межах зупиночних смуг конструкцію зміцнення, як правило, розраховують на тривалий одиничне навантаження за критерієм зсуву (дороги III - IV). При обгрунтуванні можливий розрахунок за всіма критеріями оцінки міцності, передбаченим для розрахунку дорожнього одягу проїжджої частини. Таке рішення можливо, перш за все, для окремих ділянок доріг високих технічних категорій (див. П. -), в т.ч. де внаслідок високої інтенсивності руху є необхідність, з досвіду експлуатації, систематичного пропуску потоку по укріпленої і зупинної смугах в періоди обмеження проїзду або в окремі короткочасні «пікові» періоди зростання інтенсивності руху, коли розширення дорожнього одягу проїжджої частини недоцільно або неможливо по техніко-економічним умовам .

3. ВИБІР КОНСТРУКЦІЙ наявності бордюру

3.1. Вибір конструкції зміцнення узбіч, що відповідає умовам руху і викладеним вище вимогам, здійснюється на стадії розробки проекту будівництва, реконструкції або ремонту дороги. При цьому в розрахунках і виборі конструкції дорожнього одягу проїзної частини дороги при її будівництві або ремонті, посиленні, розробці заходів щодо ліквідації безодень або пучіноопасних місць слід враховувати, що пристрій на узбіччі шарів зміцнення покращує водно-тепловий режим земляного полотна. Ступінь цього впливу залежить від застосовуваних при зміцненні матеріалів.

3.2. До складу робіт при виборі конструкції зміцнення входить визначення:

Яких необхідно влаштовувати тільки крайової укріплювальної або додатково і зміцнення зупинної смуги;

Матеріалів для влаштування шарів;

Товщини шарів зміцнення.

3.4. Крайова укріпленої смуги на експлуатованих дорогах I - IV категорій при самостійному виконанні робіт зміцнюється згідно з положеннями цього документа, СНиП 2.05.02-85 та «Технічних правил ремонту і утримання автомобільних доріг загального користування», на споруджуваних дорогах - за типом дорожнього одягу проїжджої частини шляхом її розширення.

3.5. Зупиночна смуга на споруджуваних і експлуатованих дорогах I - IV категорій зміцнюється відповідно до положень цього документа в першу чергу в місцях:

Населених пунктів і підходів до них;

Підходів до місць перетинів і примикань в одному рівні;

Підходів до штучних споруд, особливо, якщо необхідно пристрій велосипедної доріжки;

Концентрації ДТП за дорожнім умовам;

Розташування пунктів дорожнього сервісу, оглядових майданчиків і майданчиків відпочинку, біля пам'ятників та ін., Пов'язаних з можливістю частої зупинки транспортних засобів;

Незабезпеченої видимості, вітро- і туманоопасних;

Кривих менше мінімального радіусу, при поздовжніх ухилах більше максимальних згідно СНиП 2.05.02-85.

На дорогах I - III категорій в зоні населених пунктів міського типу і на підходах до них на відстані не менше 100 м;

На ділянках між населеними пунктами доріг I - II категорій при інтенсивності руху вище 25000 авт. / Добу;

На підходах до місць перетину, примикання і з'їздів доріг в одному рівні, на відстані не менше 100 м (200 м в несприятливих грунтових умовах) для доріг III категорій і не менше 50 м і 25 м для доріг відповідно III і IV категорій з капітальними і полегшеними типами покриттів;

На підходах до місць перетинів і примикань доріг в різних рівнях, де не передбачено влаштування перехідно-швидкісних смуг, на відстані від осі перетину не менше 150 м;

У місцях розміщення пунктів громадського харчування, торгівлі, технічного обслуговуванняавтомобілів і т.д., що визначаються в СНиП та інших нормативних документах;

На ділянках узбіч доріг I і II категорій в якості окремих майданчиків для зупинки автомобілів при інтенсивності руху більше значень, зазначених в СНиП;

На ділянках доріг I і II категорій, де інтенсивність руху за перші 5 років експлуатації перевищує 50% від розрахункової перспективної;

На узбіччях лівосторонніх з'їздів, перетинань та примикання в різних рівнях;

Безпосередньо на в'їздах і з'їздах перетинів і примикань доріг в різних рівнях. Як виняток, в цих умовах узбіччя можна зміцнювати смугою шириною не менше 0,5 - 0,75 м.

В інших випадках при зміцненні узбіч використовують конструкції, наведені на рис. , А, б, е.

3.7. Для поліпшення роботи зміцнення, особливо в важких грунтово-гідрологічних умовах і напруженого режиму руху транспортних засобів, в конструкції доцільно використовувати прошарку з різних геосинтетичних матеріалів.

3.8. Для зниження товщини підстави (інших верств зміцнення) або підвищення терміну служби укріпленої узбіччя використовуються прошарку з захисно-армуючої функцією з умовним модулем понад 350 Н / см.

3.9. Захисно-дренуючі прошарки з геосинтетичних матеріалів влаштовуються, як правило, на контакті між шарами підстави і земляним полотном. Таке рішення доцільно застосовувати:

При перебудові дренирующего шару в зоні узбіч з відсипання шару з дрібних пісків з Кф = 1 - 2 м / сут;

При замуленому дренуючих шарі і зміцненні узбіччя без його перебудови;

Як заходи, що знижує вологість грунтів земляного полотна при 2 і 3 типі місцевості за умовами зволоження в II і III дорожньо-кліматичних зонах (дороги I і III категорій) і як захід при регулюванні водно-теплового режиму земляного полотна на ділянках, схильних до утворення глибин , для прискорення відведення води;

При укладанні щебеневого шару безпосередньо на грунт на їх контакті.

3.10. Гідроізолюючі прошарку застосовують для запобігання надходження вологи атмосферних опадів в тіло земляного полотна через неукріплені або укріплені водопроникним матеріалом узбіччя при 2 - 3 типі місцевості за умовами зволоження в II і III дорожньо-кліматичних зонах при високій фактичної (розрахункової) вологості, середніх і важких пилуватих суглинках , при наявності або небезпеки освіти глибин. При цьому величина зниження вологості в розрахунках може бути прийнята (0,05 - 0,03) Wт і (0,03 - 0,01) Wт (Wт - вологість на межі текучості), відповідно для II і III дорожньо-кліматичних зон 2 і 3 типу місцевості за умовами зволоження.

3.11. Найбільш економічним з одноразовим капітальними витратами є зміцнення узбіч пристроєм крайової укріпленої смуги, в т.ч. виконується і шляхом розширення проїжджої частини (рис., а, б) і зміцнення зупинної смуги крупно фракційним незв'язним матеріалом. Використання такого рішення покращує транспортно-експлуатаційні показники, сприяє посиленню кромки проїжджої частини. Однак розглянута конструкція ефективна при малій кількості наїздів на узбіччя, малій кількості опадів і земляному полотні з легких грунтів. Таке рішення можливо і як зміцнення на першій стадії при двохстадійному будівництві дороги.

3.12. Якщо земляне полотно виконано з зв'язкових грунтів і схильне підвищеного зволоження, в конструкції по типу рис. , А, б доцільно використовувати гідроізолювальний прошарок. В умовах, якщо гостро стоїть завдання не гідроізоляції земляного полотна, а посилення конструкції, замість гідроізоляційного матеріалу можна використовувати геосітка або інший геоматеріал з високим модулем деформації.

Якщо ГМ мають невелику водопроникність (порівнянну з водопроникністю піщаних грунтів) або немає необхідності у виконанні ними функцій дренирующего (гидроизолирующего) і захисного від водної ерозії шару, доцільно укладати ГМ лише в межах крайової укріпленої смуги з невеликим запасом (ширина укладання ГМ ВСМ = В1 + 0,2 м) - рис. , А;

Мал . 3 . Основні варіанти застосування ГМ при зміцненні узбіч:

I - крайова укріплювальні смуга шириною В 1; II - зупиночну смуга; III - прібровочная смуга; 1 - ГМ; 2 - конструкція зміцнення; 3 - проїжджаючи частина; 4 - дренуючих грунт (пісок)

Якщо ГМ виконують функцію дренирующего шару, а земляне полотно представлено зв'язковими грунтами, які піддаються підвищеному зволоженню і мають високу деформативність в окремі періоди року, ГМ укладають безпосередньо на поверхню земляного полотна по всій ширині узбіччя з виведенням його на укіс (рис., Б). Також укладають ГМ як водонепроникних екранів при необхідності додаткової гідроізоляції грунтів земляного полотна, якщо покриття укріплення узбіччя водопроникність;

Якщо можлива водна ерозія укріплення узбіччя або її частини (зупиночну смуга), з якої, як правило, починається розмив укосу, ГМ укладають на всю ширину узбіччя з висновком на укіс, в тому числі і на всю його площину (рис., В) з відсипання на його поверхню рослинного грунту або відповідного матеріалу. У цьому випадку можливе укладання ГМ з ухилом в бік проїжджої частини і виведенням на поверхню узбіччя біля бровки укосу (рис., Г), якщо це не буде сприяти додатковому зволоженню земляного полотна (під ГМ розташований дренуючих грунт).

При необхідності застосовують різні комбінації розміщення ГМ в межах узбіччя (рис., Д).

3.17. При зміцненні узбіч на уширяется насипу, коли лінії контакту старої і прісипной частини знаходяться в межах конструкції зміцнення, для забезпечення її равнопрочності в основу шарів зміцнення укладається прошарок з геосинтетичних матеріалу (рис.). Якщо прошарок повинна виконувати функції дренажу та відведення води (рис., А), використовуються неткані синтетичні матеріали з коефіцієнтом фільтрації не менше 100 м / сут. Якщо вирішується завдання економії матеріалів, посилення конструкції або її посилення з гідроізоляцією (рис., Б), використовуються більш міцні і жорсткі матеріали. У таких випадках крайову укріпленої смуги доцільно виконувати шляхом розширення проїжджої частини. Закладення прошарків в проїжджої частини в цій конструкції повинна бути не менше 0,5 м.

Мал . 4 . посилення конструкцій зміцнення узбіч при розширенні земляного полотна і дорожньої одягу:

I - крайова укріплювальні смуга; II - зупиночну смуга; III - прібровочная смуга; IV - смуга розширення проїжджій частини; 1 - захисно-дренирующая смуга з ГМ; 2 - армована прошарок з ГМ; 3 - межа уширяется частини насипу

3.18. При ремонті (посилення) дорожньої конструкції проїзної частини дороги, що має укріплення узбіччя, в зоні контакту проїжджої частини і крайової укріпленої смуги доцільно укладати прошарок з геосинтетичних матеріалу (рис., В). В якості прошарку слід використовувати сітку або матеріал нетканого типу з високим умовним модулем пружності. При недостатній міцності старої конструкції зміцнення зупинної смуги прошарок укладається на всю ширину зміцнення (рис., Г).

3.19. В окремих випадках при спеціальному техніко-економічному обгрунтуванні для зміцнення узбіч можливе застосування геокомпозітов і просторових георешіток. Застосування геокомпозітов (з двох шарів фільтрів з пористим заповнювачем між ними) доцільно в якості захисно-дренирующего шару на контакті з грунтом земляного полотна, коли існуючий дренуючих шар під проїжджою частиною має погіршені в процесі експлуатації дренирующие властивості. Застосування просторових георешіток може бути доцільним на окремих особливо складних ділянках, де спостерігаються підвищені руйнування в межах узбіччя, пов'язані з наїздом автомобілів і розмивами, що переходять на укіс.

4. ПРОЕКТУВАННЯ КОНСТРУКЦІЙ ЗМІЦНЕННЯ

4.1. Вибір параметрів конструкцій зміцнення, як правило, проводиться на основі розрахунків. В якості розрахункової згідно ОДН 218-046-01 приймається автомобіль з навантаженням 10 т на вісь тиском в шинах 0,6 МПа і діаметром відбитка, еквівалентним сліду колеса, 33 см для розрахунку зміцнення зупинної смуги (якщо розрахунок виконується тільки за критерієм зсуву) і 37 см - крайової укріпленої смуги.

4.2. Товщину кожного шару конструкції зміцнення слід приймати не нижче значень, зазначених в СНиП 2.05.02-85.

Верхній шар зміцнення (покриття) приймають найменшою товщини, якщо при розрахунку конструкції його товщина виявилася менше зазначених в СНиП 2.05.02-85 величин.

4.3. Розрахункові значення вологості ґрунту земляного полотна в залежності від умов зволоження і типу покриття зміцнення для використання в розрахунках конструкцій зміцнення наведені в табл. .

4.4. При наявності на узбіччях здимаються вони при виконанні робіт по зміцненню повинні бути замінені дренирующим грунтом або незв'язним матеріалом зміцнення.

4.5. При зміцненні узбіч (частини узбіч) за типом капітальних або полегшених дорожніх одягів з удосконаленими покриттями на земляному полотні з пилуватих піщаних і глинистих ґрунтів в I - III дорожньо-кліматичних зонах при 2 - 3 типі місцевості за умовами зволоження повинна бути виконана перевірка конструкції на морозостійкість аналогічно виконуваної при розрахунку дорожнього одягу проїжджої частини згідно ОДН 218-046-01.

4.6. Розрахунок конструкцій зміцнення крайової укріпленої смуги не виконується у випадках:

Пристрої шляхом розширення дорожнього одягу проїжджої частини або самостійно з аналогічними характеристиками і матеріалами;

Пристрої крайової укріпленої смуги зі збірного цементобетону.

* Значення коефіцієнта Кд в формулі 3.14 ОДН 218.0.046-01 приймається рівним 1.

Тільки за критерієм зсуву, якщо покриття зміцнення виконано з слабозв'язаних матеріалів або матеріалів, оброблених органічним в'яжучим (див. Рис., Б, е). Розрахунок ведеться на дію одиничної статичного навантаження;

Таблиця 4.1

	Тип місцевості за умовами зволоження
		асфальтобетон	цементобетон	Бітумогрунт	Щебінь при щільності, г / см3	Піщано-гравійна суміш
		асфальтобетон	цементобетон	Бітумогрунт		Піщано-гравійна суміш












*Примітка* . Менші значення вологості приймаються для супісків легких непилуваті, великі - для пилуватих супесей, суглинків пилуватих і важких пилуватих.

За трьома критеріями аналогічно розрахунку крайової укріпленої смуги (див. П.), Якщо покриття зміцнення виконано з зв'язкових матеріалів (див. П.п.,).

4.8. Величина необхідного модуля пружності конструкції зміцнення зупинної смуги приймається рівною:

При зміцненні з використанням в покритті асфальтобетону або інших зв'язкових матеріалів (конструкції з капітальним або полегшеним типами дорожніх одягів) - 120 МПа;

При зміцненні бітумомінеральним сумішами, гравійними, щебеневими матеріалами, в т.ч. і обробленими способами просочення, укріпленими грунтами (конструкції з полегшеними і перехідними типами дорожнього одягу) - 85 МПа.

Розтягують напруженням в монолітних шарах.

4.10. Необхідну мінімальне значення модуля пружності конструкції зміцнення крайової смуги встановлюється в залежності від кількості наїздів автомобілів N0р, що визначається по номограмі (рис.) В залежності від типу покриття крайової укріпленої смуги.

4.11. Середньодобова кількість наїздів на узбіччя автомобілів N0 розраховується за формулою

Мал . 5 . номограма для розрахунку необхідного модуля пружності крайової у кріпильних смуги:

N0 - наведене кількість наїздів автомобілів на крайову укріплювальні смугу за добу; а - покриття з асфальтобетону, цементобетона, бітумномінеральних сумішей, приготованих в установці; б - покриття з бітумномінеральних сумішей, щебеневих і гравійних матеріалів, оброблених способами просочення, піщаними і супіщаними укріпленими різними в'яжучими грунтами

де А - коефіцієнт, що враховує кількість наїздів автомобілів на крайову укріпленої смуги, приймається по табл. ;

Nm - число проїздів автомобілів по дорозі m-ї марки на добу;

Smсум - сумарний коефіцієнт приведення до розрахункового навантаження, що приймається за додатком 1 ОДН 218.046.01.

Таблиця 4.2

Середня добова інтенсивність руху, розрахункових автомобілів, авт. / Добу

коефіцієнт А

Ширина проїжджої частини, м

Покриття узбіч аналогічно по виду покриттів вдосконаленого типу

Покриття узбіч не аналогічні за виглядом покриттям вдосконаленого типу

Розрахунок ведеться при коефіцієнті А, рівному 0,001

Примітка . Якщо значення коефіцієнта А розташовується нижче нижньої обмежувальної лінії, необхідно розширення проїзної частини дороги, так як зміцнення узбіч при цих значеннях коефіцієнта А може привести до створення економічно неефективних конструкцій.

4.12. Перевірка монолітних шарів на вигин проводиться відповідно до положень ОДН 218.046-01.

4.13. Якщо в конструкції укріплення узбіччя використовуються прошарку з геосинтетичних матеріалів, величина розрахункового модуля пружності конструкції множиться на коефіцієнт 1 / α, де α - показник, який приймається за додатком цього документа.

5. МАТЕРІАЛИ ДЛЯ наявності бордюру

5.1. Для зміцнення узбіч використовуються матеріали:

Асфальтобетон різних марок, асфальтогранулобетон, фіброасфальтобетон;

Збірний цементобетон;

Бітумомінеральним суміші;

Оброблені різними в'яжучими щебеневі і гравійні матеріали;

Укріплений різними в'яжучими грунт;

Щебеневі, гравійні та інші незв'язні матеріали, в т.ч. відходи каменедробильного виробництва, цегляних, бетонних заводів, шлаки та інші місцеві матеріали;

Грунтощебеневі, грунтогравійние суміші.

5.2. Вибір матеріалів визначається вимогами розділу з урахуванням особливостей роботи матеріалів під навантаженням у відповідних грунтово-кліматичних умовах.

Мал . 6 . матеріали шарів зміцнення узбіч:

1 - асфальтобетон, асфальтогранулобетон, фіброасфальтобетон, цементобетон; 2 - щебеневі матеріали, шлаки; 3 - укріплений неорганічними в'яжучими грунт; 4 - щебінь, гравій з просоченням в'яжучими матеріалами; 5 - гравійні (щебеневі) матеріали; 6 - грунтогравійние, грунтощебеневі матеріали, відходи виробництва (цегляний бій, відходи бетонних заводів, породи вугільних шахт і т.д.); 7 - бітумомінеральним суміші; 8 - бітумогрунт

5.3. Застосовувані для зміцнення узбіч дорожньо-будівельні матеріали повинні відповідати технічним умовам на їх виробництво і застосування.

5.4. При зміцненні узбіч асфальтобетоном низьких марок для поліпшення властивостей доцільно застосовувати скловолокна або базальтові волокна орієнтовно з розрахунку 3 - 5% від обсягу суміші. Розрахункові характеристики армованого таким чином асфальтобетону слід підвищувати на 20%.

5.5. При використанні для зміцнення узбіч оброблених в'яжучими грунтів слід керуватися положеннями спеціальних документів щодо їх застосування.

5.6. В умовах необхідності підвищення міцності конструкції зміцнення нестачі дорожньо-будівельних матеріалів, необхідності гідроізоляції земляного полотна або поліпшення умов відведення води використовуються геосинтетичні матеріали (ГМ), до групи яких входять неткані, плівкові, сітчасті матеріали і георешітки просторового типу.

Геосинтетичні матеріали повинні відповідати вимогам технічних умов на їх виробництво і застосування, володіти біологічною і хімічною стійкістю до дії агресивних чинників.

Місце розташування ГМ в конструкції зміцнення узбіч (по ширині узбіччя і глибині закладення) визначається видом застосовуваного ПММ і виконанням ним зазначених вище функцій.

5.7. Неткані ГМ являють собою хаотично переплетені короткі або довгі (нескінченні) волокна, з'єднані механічним, фізичним або хімічним способами.

ГМ, з'єднані механічним способом (іглопрокаливаніем), мають, як правило, високою водопроникністю у всіх напрямках і при достатній товщині виконують функції дренуючих шарів фільтрів, але мають підвищену деформативність. Неткані ПММ, з'єднані сшиванием або хімічним способомі мають високий модуль деформації, не володіють, як правило, водопроникність в горизонтальному напрямку, можуть виконувати функції арматури.

5.8. Ткані ГМ відрізняються регулярною структурою і меншою деформативність, ніж неткані. Вони в переважній більшості випадків виконують функції захисних та армуючих, але не дренуючих шарів.

5.9. Плівкові ГМ відрізняються гідроізоляційними властивостями, але мають зазвичай меншу міцність. Використовуючи плівку, слід враховувати низьке значення опору зрушенню на контакті з грунтом, а також погану опірність впливу нетрадиційних навантажень (щебінь, гравій).

5.10. Матеріали сітчастого типу - геосітки - мають високу міцність і малої деформативність. Вони використовуються як армуючі прошарки. Найбільший ефект проявляється при їх включенні в шари з зв'язкових матеріалів. Для об'ємного армування, тобто пристрою самостійного шару зміцнення на зупиночній смузі (при достатній її ширині), можуть використовуватися об'ємні геосітки - георешітки, осередки яких заповнюються грунтом, щебенем, гравієм, укріпленим різними в'яжучими грунтом, що забезпечують в комплексі міцність шару.

5.11. При зміцненні узбіч з використанням армуючих прошарків з геосинтетичних матеріалів вони укладаються в залежності від розв'язуваної задачі:

Під шар зміцнення, якщо він виконується з незв'язних матеріалів на кордоні з грунтом земляного полотна;

На кордоні між шарами зміцнення, якщо обидва шару виконані з зв'язкового матеріалу або один з них з незв'язною.

5.12. Гідроізоляційну захист грунтів узбіч від впливу поверхневих вод здійснюють наступними способами:

Пристроєм шару асфальтобетону мінімальної товщини;

Пристроєм на верхньому шарі зміцнення поверхневого обробітку, а якщо зміцнення узбіч виконано з грунтів, укріплених неорганічними в'яжучими і смолами, то з укладанням проміжного щебеневого шару завтовшки 5 см;

Застосуванням синтетичних плівкових або плівкоутворюючих матеріалів з органічних в'яжучих, що укладаються або наносяться тонким шаром шляхом набризку на підставу нижнього шару зміцнення або прошарку з геосинтетичних матеріалу;

Мастилом торців дорожнього одягу одним з видів органічних в'яжучих перед укладанням шарів зміцнення.

5.13. Зміцнення травосіянням прібровочной смуги застосовують при грунтах, що мають рН ≥ 5. Для посіву трави рослинна земля повинна містити необхідні компоненти поживних речовин. При використанні бідних рослинних грунтів їх збагачують органічними і мінеральними добривами.

5.14. При використанні в конструкціях зміцнення прошарків з ГМ необхідно виконувати перевірку їх міцності на дію будівельних та експлуатаційних навантажень відповідно до ОДН 218.049-03.

6. ТЕХНОЛОГІЯ І ПРАВИЛА ВИКОНАННЯ РОБІТ

Конструкція з одним шаром зміцнення

Конструкція з двома шарами зміцнення

Приготування матеріалу на узбіччі (укріплений грунт)

привізною матеріал

Приготування нижнього шару на узбіччі, верхній з привізного матеріалу

привізною матеріал

Зміцнення з використанням грунту узбіччя

Грунт при влаштуванні корита видаляється за межі земляного полотна

Примітка. I - V - номери варіантів технології виконання робіт.

Таблиця 6.2

	Порядок виконання операцій зі спорудження конструкцій зміцнення узбіч за варіантами I - V згідно табл.	Тип механізмів, які можуть бути використані
		Тип механізмів, які можуть бути використані

Зачистка поверхні узбіч шляхом зняття грунту товщиною 3 - 5 см з переміщенням його на укісними частина		Автогрейдери легкого і середнього типів. бульдозери
Пристрій корита відповідно до профілю та глибиною, яка визначається конструкцією зміцнення (товщиною шару зміцнення) з привізного матеріалу:
З зрізанням і переміщенням в вали на узбіччі з наступним навантаженням і вивезенням за межі земляного полотна;		Для зрізання: автогрейдери легкого і середнього типів; екскаватори з ємністю ковша 0,15 - 0,3 м3. Для вивозу: автосамоскиди всіх типів. Для навантаження: екскаватори з ємністю ковша 0,15 - 0,3 м3 та ін.
З зрізанням і видаленням на укоси		Автогрейдери легкого і середнього типів
Вирівнювання краю проїжджої частини		Бетоноломи, пневмонические молотки
Мастило торця дорожнього одягу одним з видів органічного в'яжучого матеріалу
розпушування грунту		Кірковщіка автогрейдерів, розпушувачі
Ущільнення дна корита за 3 - 5 проходів		Ковзанки з шириною захвату до 2 м
Роздрібнення і перемішування грунту		Фрези з шириною захвату до 2 м
Завезення на узбіччя в'яжучого матеріалу		Автогудронатори, цементовози
Розподіл в'яжучих матеріалів на узбіччі		Фрези, розподільники сипучих матеріалів, автогудронатори
Приготування суміші (перемішування грунту з в'яжучим)		Фрези, автогрейдери середнього і легкого типів
Завезення незв'язною матеріалу зміцнення на узбіччя		Автосамоскиди всіх типів
Завезення на узбіччя матеріалу верхнього шару		Автосамоскиди всіх типів
Розрівнювання і профілювання шару		Автогрейдери легкого і середнього типів, бульдозери, асфальтоукладальник з шириною захвату 2 м, машина для пристрою укріплювальних смуг
Ущільнення шару зміцнення на узбіччі: Верхнього з зв'язкових матеріалів або укріпленого грунту;		Ковзанки з шириною захвату 2 м
Шару з незв'язних матеріалів		Ковзанки з шириною захвату 2 м
*Примітка* . Цифри в вертикальних графах показують порядок операцій по влаштуванню шарів зміцнення, прийнятого відповідно до табл. варіанти конструкції.

6.6. Розкочування рулонів і укладку полотен ГМ в робоче положення виконують з низової (по відношенню до напрямку стоку води) сторони.

Їхнє становище закріплюють притисненням полотна до грунту через 10 - 12 м анкерами, присипкою грунтом, щебінкою. Притиснення виробляють щоб уникнути зсуву полотна при дії вітрового навантаження, укладанні верхніх шарів зміцнення, а також для збереження невеликого попереднього його натягу.

6.7. При недостатній ширині ГМ полотна укладають з перекриттям не менше 0,10 - 0,15 м (при створенні гідроізолюючих шарів - 0,3 м), а в разі можливості виникнення в місці перекриття полотен значних напруг, що розтягують їх з'єднують. З'єднання виконують, якщо:

Перекриття розташоване в межах крайової укріпленої смуги, а основною функцією ГМ в конструкції зміцнення є армування;

Полотна укладають з виходом на укіс з метою його захисту, а перекриття розташоване в межах 0,5 м від бровки укосу.

Вибір способу з'єднання залежить від виду застосовуваного ГМ і функцій, які він виконує в конструкції.

6.8. При влаштуванні прошарків з СМ, особливо гідроізолюючих, необхідно перевірити якість планування і відповідність поперечних ухилів проектним, якість швів з'єднання полотен.

6.9. Відсипання на ГМ матеріалу вищого шару зміцнення бажано вести з таким розрахунком, щоб ГМ (нестабілізований) знаходився під дією денного світла не більше 4 - 5 ч.

Відсипання матеріалу ведуть за способом «від себе» без заїзду будівельних машин на відкриті полотна. Матеріал зміцнення вивантажують безпосередньо на укладені полотна, насувають, розрівнюють і профилируют бульдозером і автогрейдером, після чого ущільнюють. При будівництві уникають різких поворотів гусеничних машин, так як це може привести до поврежденіюполотен ГМ.

6.10. Перший шар зміцнення поверх ГМ відсипав на товщину, не менше необхідної, виходячи з даних розрахунку на будівельні навантаження (див. Розділ). Якщо на поверхню ГМ укладають крупнофракціонний матеріал (щебінь, гравій), а дані по стійкості ГМ до нетрадиційних впливів відсутні, перевіряють можливість такої укладки шляхом візуальної оцінки ступеня пошкодження зразка ГМ розмірами 2 '2 м після проїзду будівельних транспорту по покриває його шару. В такому випадку на полотно відсипав технологічний шар з дрібнозернистого матеріалу товщиною в ущільненому стані не менше 5 см (для плівок - 10 см).

6.11. Прошарок з геосинтетичних матеріалу під просторову георешітку (при необхідності) влаштовують згідно з викладеними вище правилами.

6.12. Укладання георешітки виробляють шляхом розтяжки пакета і прикріплення (фіксації положення) георешітки до грунту земляного полотна штирями по всьому її периметру.

6.13. Відсипання матеріалу в осередку георешітки виконують одночасно на всю висоту георешітки з запасом орієнтовно 15 см для захисту ребер георешітки від того, що зім'яло ущільнювальними і транспортними машинами.

6.14. Планування і ущільнення матеріалу-заповнювача георешітки виконують звичайним способом відповідно до СНиП 3.06.03-85.

6.15. Роботи по зміцненню узбіч слід проводити відповідно до чинних правил з техніки безпеки. Орієнтовна схема розташування дорожніх знаків і огорож під час виконання робіт показана на рис. .

Мал . 7 . схема огорожі ділянки робіт при зміцненні узбіч

7. КОНТРОЛЬ ЯКОСТІ

7.1. Контроль якості виконання робіт здійснюється з метою забезпечення відповідності параметрів конструкцій зміцнення узбіч вимогам розділу цього документа і відповідних положень ГОСТ 50597-93, СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85, ВСН 19-89 та ін.

7.2. Товщина шарів зміцнення і поперечні ухили визначаються мірним інструментом. Вони не повинні мати відхилення від проектних значень, що перевищують вказані в СНиП 3.06.03-85, ВСН 19-89 та «Посібнику по виробничому контролю якості при будівництві автомобільних доріг» (далі Посібник).

7.3. Зчеплення коліс автомобіля з покриттям має відповідати ГОСТ 50597-93 і визначатися згідно ГОСТ 30413-96. Рівність покриття укріпленої узбіччя повинна відповідати вимогам ВСН 38-90, ГОСТ 50597-93 і визначатися по ГОСТ 30412-96.

7.4. Контроль якості пристрою конструктивних шарів зміцнення здійснюється згідно з відповідними положеннями ВСН 19-89 та СНіП 3.06.03-85.

7.5. Якість використовуваних геосинтетичних матеріалів і їх укладання в конструкцію зміцнення оцінюють згідно ВСН 49-86 та відповідними положеннями Посібника.

7.6. Якість використовуваних при зміцненні узбіч дорожньо-будівельних матеріалів встановлюється відповідно до положень спеціальних нормативно-технічних документів.

Додаток 1

Значення коефіцієнтів підвищення модуля пружності конструкції α при введенні прошарків з геосинтетичних матеріалів

Е0 = 36 МПа

Е0 = 50 МПа

Е0 = 80 МПа

Е0 = 100 МПа

Примітки :

1. Верхнє значення α в таблиці береться при Егм ≥ 60 кН / м, нижня - при 35 ≤ Егм< 60 кН/м.

2. Е0 - модуль пружності грунту земляного полотна.

3. Еср - середнє значення модуля пружності дорожньої конструкції, що визначається за формулою

СПИСОК НОРМАТИВНО-ТЕХНІЧНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. СНиП 2.05.02-85

2. СНиП 3.06.03-85. Автомобільні дороги. Держбуд СРСР, М., 1986.

3. СН 25-76. Інструкція по застосуванню грунтів, укріплених в'яжучими матеріалами, Для влаштування основ і покриттів автомобільних доріг і аеродромів. Минтрансстрой СРСР, 1975.

4. ОДН 218.046-01. Проектування нежорстких дорожніх одягів. ГСДХ Мінтрансу Росії, М., 2001..

5. ГОСТ Р 50597-93. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху. Держстандарт Росії, М., 1993.

6. ОДН 218.024-03. Технічні правила ремонту та утримання автомобільних доріг. ГСДХ Мінтрансу Росії, М., 2003.

7. ОДН 218.049-02. Правила застосування геосинтетичних матеріалів при будівництві та ремонті автомобільних доріг. ГСДХ Мінтрансу Росії, М., 2003.

8. ВСН 39-79. «Технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг». Мінавтодор РРФСР, Транспорт, М., 1980.

9. ВСН 14-95. Інструкція по будівництву дорожніх асфальтобетонних покриттів. НТУ Департаменту будівництва. Мосстройліцензія, 1995.

10. ВСН 7-89. Вказівка з будівництва, ремонту та утримання гравійних покриттів. Мінавтодор РРФСР, М., 1989.

11. ВСН 25-86. Вказівки щодо забезпечення безпеки дорожнього руху на автомобільних дорогах. Мінавтодор РРФСР, М., 1986.

12. ВСН 123-77. Інструкція по влаштуванню покриттів і основ з щебеневих, гравійних і піщаних матеріалів, оброблених органічними в'яжучими. Минтрансстрой, М., 1977.

13. Керівництво по будівництву підстав і покриттів автомобільних доріг з щебеневих і гравійних матеріалів. СоюздорНИИ, 1999..

15. Про виконання робіт з укріплення узбіч. Розпорядження Мінтрансу Росії від 14.02.03 № ІС-79-р.

16. Типові рішення по відновленню несучої здатності земляного полотна і забезпечення міцності і морозостійкості дорожнього одягу на рухливих ділянках автомобільних доріг. Росавтодор Мінтрансу Росії. Розпорядження від 14.06.2002 р № 113-р,, 2002.

17. Рекомендації щодо розрахунку та технології пристрою оптимальних конструкцій дорожнього одягу з армованими прошарками при будівництві, реконструкції і ремонті доріг з асфальтобетонним покриттям. ФДД Мінтрансу Росії, 1993.

19. Тимчасові будівельні норми. Застосування синтетичних матеріалів при влаштуванні нежорстких одягів автомобільних доріг (IV - V категорій за класифікацією СНиП 2.05.02-85). 26 Центральний НДІ МО, ВАТ «ЦНИИС-тест» Мінбуду Росії, 1999..

20. Методичні рекомендації з технології армування асфальтобетонних покриттів добавками базальтових волокон (фіброю) при будівництві і ремонті автомобільних доріг. Росавтодор Мінтрансу Росії. Розпорядження від 11.01.2002 р № 12-р.

21. Методичні рекомендації щодо застосування технології армування асфальтобетонних покриттів рулонними базальтоволокнистих матеріалами при будівництві та ремонті автомобільних доріг. Росавтодор Мінтрансу Росії. Розпорядження № 333-р, М., 2001..

22. Методичні рекомендації щодо застосування об'ємної георешітки типу «геовеб» при спорудженні автомобільних доріг в районах вічної мерзлоти Західного Сибіру (для досвідченого застосування), ФГУП «СоюздорНИИ» Держбуду РФ, Балашиха, 2001..

23. ВСН 19-89. Правила приймання робіт при будівництві і ремонті автомобільних доріг. М., Транспорт, 1990..

24. Допомога по виробничому контролю якості при будівництві автомобільних доріг. НДЦ «Інженер», М., 1998.

У процесі реконструкції доріг у багатьох випадках перебудовують або влаштовують заново зміцнення узбіч, відновлюють зруйновані укоси насипів та виїмок і зміцнюють їх.

Зміцнення узбіч істотно впливає на безпеку і швидкість руху автомобілів, оскільки запобігає потраплянню пилу і бруду на проїжджу частину, створює умови для безпечного з'їзду на узбіччя в разі потреби. Це особливо важливо в осінньо-весняний періоди року. Укріплення узбіччя забезпечують гідроізоляцію земляного полотна, підвищуючи його міцність і стійкість, запобігають руйнуванню поверхні узбіч при наїзді автотранспортних засобів. В зимовий часукріплені узбіччя сприяють переносу снігу під час хуртовин і полегшують його видалення під час снігоочищення. Встановлено, що вузькі, але укріплені узбіччя значно корисніші, ніж широкі, але неукріплені [5].

Сполучення дорожнього одягу безпосередньо з грунтової узбіччям несприятливо для роботи дороги. Стікає з проїжджої частини вода розм'якшує ґрунтове узбіччя, часто розбиту, і тече в напрямку поздовжнього ухилу уздовж краю дорожнього одягу. Вода розмиває грунт уздовж кромки покриття, підмиває дорожній одяг і проникає в основу. Міцність дорожнього одягу знижується, проїзд автомобілів по ослабленою смузі призводить до утворення тріщин в дорожньому одязі і обламування її крайок. Крім того, грунт з узбіччя заноситься колесами на покриття, його кромка стає погано отличимой від узбіччя і водії, прагнучи триматися подалі від краю, виїжджають до середини проїжджої частини, що призводить до фактичного звуження проїзної частини і підвищує небезпеку дорожньо-транспортних пригод. У цих умовах розширення проїзної частини на 0,5-1,0 м також малоефективно. Тому необхідно зміцнення узбіч, особливо уздовж краю дорожнього одягу.

Зміцнення узбіч, особливо з суглинистого грунту, і укладання на них крайових смуг значно підвищують безпеку руху. Під час дощу випадковий заїзд автомобіля колесом на узбіччя може призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Крайові смуги чітко вказують межі проїзної частини і надають впевненість водіям в тому, що вони не потраплять на розмокший грунт узбіч. Це дозволяє їм їхати з більшою швидкістю. Встановлено, що при наявності крайової смуги і укріпленої узбіччя пропускна здатність доріг з двосмугової проїзної частиною збільшується на 15-30%. Крім того, крайові смуги надають автомобільній дорозі закінчений вигляд і красиве оформлення. Відповідно до СНиП 2.05.02 -85 покриття на крайових укріплених смугах і на узбіччях повинні відрізнятися за кольором і зовнішнім виглядомвід покриттів проїжджої частини або відділятися розміткою. Узбіччя по своїй міцності повинні допускати виїзд на них транспортних засобів.

При розрахунку дорожнього одягу на зупинкових смугах слід приймати не менше 1/3 розрахункової інтенсивності або іншу навантаження, обгрунтовану в проекті, при якій виключається швидке накопичення залишкових деформацій.

Покриття на укріпленій смузі узбіч (0,5-0,75 м) і на зупиночній смузі (2,5 м) рекомендується влаштовувати з цементо- або асфальтобетону, а також з оброблених в'яжучими місцевих кам'яних, гравійних та інших мінеральних матеріалів. Поверхня решти узбіч зміцнюють в залежності від інтенсивності і характеру руху, грунтів земляного полотна і особливостей клімату засівбою трав, розсипом щебеню, гравію, шлаку та інших місцевих крупнозернистих матеріалів.

Для забезпечення безпеки руху коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям на узбіччі не повинен відрізнятися більш ніж на 0,15 від коефіцієнта зчеплення на проїжджій частині.

Для запобігання узбіч і укосів земляного полотна від розмиву на ділянках доріг з поздовжніми ухилами більше 30 ‰, з насипами висотою понад 4 м, в місцях увігнутих кривих в поздовжньому профілі влаштовують поздовжні лотки і інші споруди для збору і відводу стічної з проїзної частини води.

Розділові смуги на дорогах I категорії сполучають з проїзною частиною шляхом влаштування на розділовій смузі укріплених смуг. іншу частину розділової смугизміцнюють засівбою трав або посадкою чагарників, що розташовані на відстані не менше 1,75 м від краю проїжджої частини.

При виборі конструкції крайових смуг для дорожніх одягів нежорсткого типу перевага віддається крайовим смугах з матеріалів, оброблених мінеральними в'яжучими, в тому числі цементом. Така крайова смуга має високу механічну міцність і стійкість, більш світлим кольором, що сприяє підвищенню безпеки руху; крім того, спрощується технологія влаштування крайової смуги з монолітного цементобетону завдяки застосуванню вузькозахватних бетоноукладачів (типу Гомако і ін.).

Крайові смуги можна влаштовувати зі збірних плит з білого бетону товщиною 6 см на звичайному монолітному бетоні; з монолітного бетону товщиною 20-22 см; з асфальтобетону, що укладається одночасно з покриттям проїжджої частини на тому ж типі підстави. В цьому випадку крайова смуга відділяється від основного покриття лінією розмітки.

Мінімально необхідним є зміцнення узбіч пристроєм крайової укріпленої смуги, в тому числі виконується і шляхом розширення проїжджої частини. Це покращує транспортно-експлуатаційні показники дороги, сприяє посиленню кромки проїжджої частини, однак воно ефективно при малій кількості наїздів на узбіччя, малій кількості опадів і земляному полотні з легких грунтів.

В умовах інтенсивної експлуатації зупиночної смуги, в складних грунтових і кліматичних умовах конструкція крайової укріплювальної і зупинної смуг може прийматися єдиної (рис. 28). Така конструкція робить позитивний вплив і на водно-тепловий режим земляного полотна.

Застосування в конструкціях геосинтетичних матеріалів диктується необхідністю гідроізоляції, додаткового дренування або скорочення витрат дорожньо-будівельних матеріалів за рахунок підвищення міцності конструкції.

При необхідності підсилення дорожнього конструкції в шарах зміцнення або під ними на контакті з дренирующим шаром укладають матеріали армирующего типу, в тому числі геосітка, геовеб і ін. Для поліпшення умов дренування земляного полотна при зміцненні узбіч укладають прошарок з нетканого геосинтетичний матеріалу. Таке рішення доцільно застосовувати:

при перебудові дренирующего шару в зоні узбіч з відсипання шару з дрібних пісків з К ф = 1-2 м / сут;

при замуленому дренуючих шарі і зміцненні узбіччя без його перебудови;

в якості заходи, що знижує вологість грунтів земляного полотна при 2-м і 3-м типах місцевості за умовами зволоження в II і III дорожньо-кліматичних зонах (дороги I - III категорій) і як захід при регулюванні водно-теплового режиму земляного полотна на ділянках , схильних до утворення глибин, для прискорення відведення води;

при укладанні щебеневого шару безпосередньо на грунт на їх контакті.

Мал. 28. Рішення щодо зміцнення узбіч:

I -IV - відповідно крайова укріпленої смуги, зупиночну смуга, прібровочная частина узбіччя, проїжджа частина дороги; 1 - прошарок з геоматеріала; 2 - шар укріплення узбіччя

Гідроізолюючі прошарку застосовують для запобігання надходження вологи атмосферних опадів в тіло земляного полотна через неукріплені або укріплені водопроникним матеріалом узбіччя в 2-му і 3-му типах місцевості за умовами зволоження II - III дорожньо-кліматичних зон при високій вологості, середніх і важких пилуватих суглинках і наявності або небезпеки освіти глибин.

Влаштування дорожнього одягу на крайових смугах і на узбіччях за типом існуючого дорожнього одягу починають з уривки траншеї, яку раціонально виконувати екскаваторами безперервної дії ланцюгового або роторного типу. Це значно підвищує рівність дна траншеї, продуктивність і якість робіт.

Розподіл і укладку незв'язних матеріалів нижніх шарів можна виконувати екскаваторами одноковшевими з ємністю ковша 0,1-0,25 м 3 або міні-навантажувач (типу Бобкат). Ущільнення матеріалів можна ефективно виконувати віброплита (вітчизняного або зарубіжного виробництва).

Розподіл і укладку верхніх шарів (з різних сумішей) раціонально виконувати укладальником типу ДС-76 з ущільнюючим обладнанням по типу асфальтоукладача.

Влаштування дорожнього одягу на крайових смугах і на узбіччях можна виконувати однопрохідної Грунтозмішувальні машиною (типу ДС-162) з шириною обробки, що відповідає даній автомобільній дорозі. Глибина обробки повинна відповідати товщині дорожнього одягу і шару підсилення, якщо посилення не поширюється на крайові смуги та узбіччя, з урахуванням проектних значень поперечних ухилів і запасу на ущільнення.

Використання місцевих ґрунтів і матеріалів, оброблених комплексними в'яжучими, за такою технологією дозволяє заощадити 20-35% вартості виконання робіт.

При укладанні крайових бетонних плит уздовж існуючого покриття виконують такі робочі операції: влаштовують на узбіччі ровик для крайової смуги; вирівнюють кромки старого покриття, зазвичай мають нерівності, напливи і т.п .; вирівнюють підставу з розподілом вирівнюючого матеріалу; укладають і ущільнюють шар цементобетонної суміші; укладають плити з білого бетону з ретельним припасуванням їх до кромки покриття і підливою цементного розчину для вирівнювання; присипають грунт з боку узбіччя і ущільнюють його; заповнюють поперечні і поздовжні шви бітумом, бітумною мастикою або цементним розчином; організують догляд за крайовими смугами щоб уникнути заїзду на них автомобілів до повного затвердіння бетону.

Між операціями з укладання цементобетонної суміші і укладанням плит з білого бетону може бути передбачений технологічний розрив з метою укладання білих плит не на свіжоукладений бетон, а на вже затверділий, так як при свіжому бетоні роботи повинні вестися більш організовано і прискореними темпами.

Плити застосовують шириною 0,75 і товщиною 0,2 м. Рекомендують двошарові плити - нижній шар зі звичайного бетону, а зверху з білого або кольорового бетону. Однак, як показує досвід, при темних асфальтобетонних покриттях досить контрастно виглядають і плити зі звичайного бетону. Недолік крайових смуг з бетонних плит, особливо з приготованих на заводах з пропарюванням, полягає в тому, що бетон поверхневого шару порівняно скоро починає лущитися і плити потім руйнуються.

Якщо ви не впевнені в отриманні готових цементобетонних плит більш економічно влаштовувати крайові смуги з монолітного бетону на місці до будівництва дорожнього одягу. Для цього застосовують бічну дерев'яну опалубку і пересувні бункери для цементобетонної суміші або кілька вдосконалену опалубку, що виготовляється з дощок, встановлених на ребро. Дошки мають точні розміри по висоті, що відповідають товщині бетонної крайової смуги. На зовнішніх сторонах дощок приблизно через 0,6-1,0 м по їх протягу укріплені одна над іншою по дві металеві вушка. При установці дошки зміцнюють в вертикальному положенні на точному відстані одна від одної за допомогою металевих рам з квадратним профілем, відповідних по перетину отворів вушок. Кінці рам протягують в вушка дощок, і ці рами утримують опалубку (рис. 29). Дошки опалубки використовують багаторазово.

Мал. 29. Послідовність пристрою крайової смуги з монолітного бетону:

а - установка опалубки; б - укладання бетону; в - зняття опалубки і обмазка бічних поверхонь бітумом; г - укладання покриття і досипання узбіч; 1 - металева рама; 2 - дошки, поставлені на ребра; 3 - вушка; 4 - підстава; 5 - бетон; 6 - мастило бітумом; 7 - покриття

Після установки опалубки простір між дошками заповнюють цементобетонної сумішшю, ущільнюють її вібраторами і кроплять пленкообразующими матеріалами. Потім витримують в опалубці до набору достатньої міцності. Через кожні 10 м в крайової смузі влаштовують температурні шви. Після зняття опалубки присипають узбіччя і між бетонними смугами укладають покриття. Такі смуги виглядають красиво, міцні і зручні.

Слід згадати про бордюроукладочних машинах, які дозволяють на місці робити бордюр з цементобетонної або з асфальтобетонної суміші. Бордюр з асфальтобетонної суміші цілком замінює крайову смугу і полегшує роботи при будівництві асфальтобетонних покриттів.

Вартість крайових смуг зі збірних бетонних плит вище, ніж цементобетонного дорожнього покриття. Особливо підвищується вартість при проведенні заходів для збільшення видимості смуг: при влаштуванні їх з бетону на білому цементі, забарвленням алюмінієвою фарбою, застосуванні світловідбиваючої плівки і т.п. Всі ці заходи стають неефективними після першого ремонту, проведеного для підвищення шорсткості покриття.

Крайові смуги з бетону хоча і сприяють чіткій організації руху на дорозі, мають ряд суттєвих недоліків. Вони стають на заваді при влаштуванні поверхневої обробки, і тим більше при укладанні нового шару покриття. В цьому випадку потрібно розібрати плити крайових смуг, підняти їх на нову позначку і посадити на новий шар цементобетона або розчину. При цьому неминуча поломка частини плит. Роботи не тільки ускладнюються, але і здорожує.

Перекриття старого покриття і крайових смуг загальним шаром посилення призводить до «викидними» роботам. Тому на дорогах з високою інтенсивністю руху може виявитися ефективним пристрій крайових смуг за тим же типом, як і дорожній одяг основної дороги, без спеціальних заходів, щодо поліпшення їх видимості. Цю роль має відігравати крайова лінія розмітки.

Зміцнення узбіч автомобільних доріг

ть земляного полотна по всій ширині узбіччя з виведенням його на укіс (рис., б). Також укладають ГМ як водонепроникних екранів при необхідності додаткової гідроізоляції грунтів земляного полотна, якщо покриття укріплення узбіччя водопроникність;

Якщо можлива водна ерозія укріплення узбіччя або її частини (зупиночну смуга), з якої, як правило, починається розмив укосу, ГМ укладають на всю ширину узбіччя з висновком на укіс, в тому числі і на всю його площину (рис. 3, в) з відсипання на його поверхню рослинного грунту або відповідного матеріалу. У цьому випадку можливе укладання ГМ з ухилом в бік проїжджої частини і виведенням на поверхню узбіччя біля бровки укосу (рис., Г), якщо це не буде сприяти додатковому зволоженню земляного полотна (під ГМ розташований дренуючих грунт).

При необхідності застосовують різні комбінації розміщення ГМ в межах узбіччя (рис. 3, д).

3.17. При зміцненні узбіч на уширяется насипу, коли лінії контакту старої і прісипной частини знаходяться в межах конструкції зміцнення, для забезпечення її равнопрочності в основу шарів зміцнення укладається прошарок з геосинтетичних матеріалу (рис. 4). Якщо прошарок повинна виконувати функції дренажу та відведення води (рис. 4, а), використовуються неткані синтетичні матеріали з коефіцієнтом фільтрації не менше 100 м / сут. Якщо вирішується завдання економії матеріалів, посилення конструкції або її посилення з гідроізоляцією (рис., Б), використовуються більш міцні і жорсткі матеріали. У таких випадках крайову укріпленої смуги доцільно виконувати шляхом розширення проїжджої частини. Закладення прошарків в проїжджої частини в цій конструкції повинна бути не менше 0,5 м.

I - крайова укріплювальні смуга; II- зупиночну смуга; III- прібровочная смуга; IV- смуга розширення проїжджій частини; 1 - захисно-дренирующая смуга з ГМ; 2 - армована прошарок з ГМ; 3 - межа уширяется частини насипу

PO0000051 "> 4. ПРОЕКТУВАННЯ КОНСТРУКЦІЙ ЗМІЦНЕННЯ

4.1. Вибір параметрів конструкцій зміцнення, як правило, проводиться на основі розрахунків. В якості розрахункової згідно приймається автомобіль з навантаженням 10 т на вісь тиском в шинах 0,6 МПа і діаметром відбитка, еквівалентним сліду колеса, 33 см для розрахунку зміцнення зупинної смуги (якщо розрахунок виконується тільки за критерієм зсуву) і 37 см - крайової укріпленої смуги .

4.2. Товщину кожного шару конструкції зміцнення слід приймати не нижче значень, зазначених в.

Верхній шар зміцнення (покриття) приймають найменшою товщини, якщо при розрахунку конструкції його товщина виявилася менше зазначених в величин.

4.6.Расчет конструкцій зміцнення крайової укріпленої смуги не виконується у випадках:

Пристрої крайової укріпленої смуги зі збірного цементобетону.

* Значення коефіцієнта К д у формулі 3.14 ОДН 218.0.046-01 приймається рівним 1.

Таблиця 4.1

Тип місцевості за умовами зволоження
	асфальтобетон	цементобетон	Бітумогрунт	Щебінь при щільності, г / см 3		Піщано-гравійна суміш
				1,8	2,0

ПО СПОСОБАМ бордюру і укосів

АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ

НАФТОВИХ ПРОМИСЛІВ ЗАХІДНОЇ СИБИРИ

Затверджено заст. директора СоюздорНИИ

канд. техн. наук

схвалено Главзапсібдорстроем

(Лист № 6204/5 від 04.01.83)

Москва тисяча дев'ятсот вісімдесят чотири

Наведено конструкції зміцнення узбіч, зокрема, конструкції нежорсткого і комбінованого типів, вимоги до матеріалів, що застосовуються в цих конструкціях. Описано технологію зміцнення узбіч автомобільних доріг. Викладено розрахунок міцності узбіч при зміцненні жорсткого і нежорсткого типів. Визначено економічний ефект від впровадження запропонованих конструкцій зміцнення узбіч.

Дано конструкції, технологія і вживані матеріали для зміцнення укосів земляного полотна автомобільних доріг.

Наведені приклади розрахунку міцності узбіч при зміцненні жорсткого і нежорсткого типів, дані основні характеристики транспортних засобів, що застосовуються на автомобільних дорогах нафтових промислівТюмені, розрахункові навантаження і основні характеристики грунтів. Наведено вартість матеріалів і потреба в них для пристрою пропонованих конструкцій зміцнення узбіч.

Передмова

1. Загальні положення

3. Зміцнення узбіч

Конструкції зміцнення узбіч

Вимоги до матеріалів для зміцнення узбіч

Технологія виконання робіт по зміцненню узбіч

4. Зміцнення укосів

Конструкції зміцнення укосів

Технологія виконання робіт по зміцненню укосів

5. Контроль якості робіт по зміцненню узбіч і укосів

6. Техніко-економічна оцінка варіантів зміцнення узбіч

Додаток 1. Характеристики автомобілів, що застосовуються на автомобільних дорогах нафтових промислів

Додаток 2. Розрахунок конструкцій зміцнення узбіч на міцність

Додаток 3. Приклади конструювання і розрахунку зміцнення узбіч

Додаток 4. Дані для розрахунку наведених витрат на виробництво будівельно-монтажних робітпри зміцненні узбіч

Додаток 5. Потреба в матеріалах і їх вартість для зміцнення 1 км узбіч по обидва боки дороги

Передмова

Одним зі слабких місць в будівництві автомобільних доріг нафтових промислів Західного Сибіру є зміцнення узбіч і укосів. Земляне полотно цих доріг складено, в основному, місцевими та гідронамивним пісками. На більшості вже побудованих доріг узбіччя з тих чи інших причин не укріплені. На знову споруджуваних дорогах ці роботи також не завжди виконуються, що негативно впливає на транспортно-експлуатаційні характеристики дороги і безпеку руху, до того ж ширина проїжджої частини таких доріг зазвичай недостатня (6 м).

У зв'язку з цим СоюздорНИИ, ТюмІСІ і Гіпротюменнефтегаз в останні рокипровели дослідження способів зміцнення узбіч і укосів автомобільних доріг нафтових промислів. Розроблено різні конструкції зміцнення узбіч і укосів, основні з яких були перевірені досвідченим будівництвом, на об'єктах тресті в «Тюмендорстрой» і «Ніжневартовскдорстрой».

Зміцнення узбіч і укосів дозволяє збільшити довговічність дорожньої конструкції, підвищити безпеку руху автомобілів і пропускну здатність дороги, поліпшити водно-тепловий режим земляного полотна.

На основі досліджень розроблено справжні «Методичні рекомендації щодо способів зміцнення узбіч і укосів автомобільних доріг нафтових промислів Західного Сибіру», які можуть бути використані при проектуванні і будівництві автомобільних доріг нафтових промислів, а також доріг загальною мережі.

«Методичні рекомендації» розробили канд. техн. наук, інж. , Д-р техн. наук (СоюздорНИИ), канд. техн. наук, інж. (ТюмІСІ), канд. техн. наук (Гіпротюменнефтегаз) за участю інж. B. Г. Лейтланда (трест "" Тюмендорстрой ""). Зауваження та побажання по даній роботі прохання надсилати Балашиха-6, Московській обл., СоюздорНИИ.

1. Загальні положення

1.1. Справжні «Методичні рекомендації» розроблені з урахуванням основних положень глав СНиП II-Д.5-72, СНиП III-40-78, СНиП II-21-75, «Інструкції щодо застосування ґрунтів, укріплених в'яжучими матеріалами, для влаштування основ і покриттів автомобільних доріг і аеродромів »СН 25-74 (М., 1974),« Інструкції з проектування автомобільних доріг нафтових промислів Західного Сибіру »ВСН 26-80 (М., 1981),« Технічних вказівок по зміцненню узбіч автомобільних доріг »ВСН 39-79 (М., 1980), «Технічних вказівок по застосуванню збірних ґратчастих конструкцій для зміцнення конусів і укосів в транспортному будівництві» ВСН 181-74 (М., 1974). Вони призначені для правильного виборуметодів зміцнення узбіч і укосів автомобільних доріг в I і в II дорожньо-кліматичних зонах незалежно від типу місцевості за ступенем зволоження ґрунтів, зокрема, доріг нафтових промислів Західного Сибіру в умовах, що характеризуються суворим, різко континентальним кліматом, сильною заболоченість території, поширенням пилуватих глинистих і дрібнозернистих піщаних грунтів.

1.2. Конструкції зміцнення узбіч і укосів земляного полотна автомобільних доріг нафтових промислів необхідно призначати на основі порівняння варіантів і відповідного техніко-економічного обгрунтування з метою забезпечити необхідну безпеку руху при розрахункових інтенсивності руху і пропускної здатності дороги с. урахуванням геометричних розмірів проїжджої частини, узбіч і укосів (ВСН 26-80); інтенсивності руху; типу земляного полотна (насип, виїмка), його робочої позначки; інженерно-Геологічних, гідрометеорологічнихі природно-кліматичних умов району будівництва; стадийности будівництва, передбаченої проектом.

1.3. Призначати технологію будівництва та вибирати засоби механізації слід в залежності від проектованих конструкцій зміцнення узбіч і укосів, співвідношення їх типів на протязі усієї ділянки укріплювальних робіт і техніко-економічного обґрунтування.

1.4. Засоби механізації для зміцнення узбіч і укосів вибирають з урахуванням максимального використання серійних машин, що працюють на даному об'єкті, а спеціальні машини та обладнання слід призначати виходячи з характеру і обсягу укріплювальних робіт на конкретній ділянці автомобільної дороги нафтових промислів.

1.5. Зміцнювати укоси слід відразу після завершення відсипання, планування і ущільнення земляного полотна на першій стадії будівництва. При двохстадійному будівництві в проекті повинні бути передбачені технічні рішення з уточнення виконуваних на першій стадії робіт з улаштування конструкцій зміцнення укосів або варіанти їх посилення. У проекті і робочій документації повинна бути вказана черговість влаштування конструкцій зміцнення узбіч і укосів стосовно кожної стадії будівництва з урахуванням споруд конструкції дорожнього одягу.

Узбіччя зміцнюють після влаштування покриття дороги (при двохстадійному будівництві - на другій стадії).

2. Вимоги до конструкцій зміцнення узбіч і укосів

2.1. Конструкції зміцнення узбіч і укосів повинні забезпечувати міцність і стійкість земляного полотна і його укосів, їх неразмиваємость поверхневими і підтоплюються водами, необхідну інтенсивність, пропускну здатність і безпеку руху.

Конструкції зміцнення узбіч і укосів повинні призначатися з урахуванням мінімальної вартості їх пристрої і дотримання необхідних темпів будівництва дороги, а також нормальних умов її експлуатації.

2.2. Міцність, надійність, стійкість, ефективна працездатність і розрахункова довговічність конструкцій зміцнення узбіч і укосів забезпечуються наступними заходами:

строгим дотриманням технології спорудження земляного полотна автомобільної дороги і його укосів (відсипання шарів грунту необхідної товщини, ретельне пошарове ущільнення грунту в межах укосів, застосування грунтів оптимальною і допустимої вологості);

своєчасним влаштуванням конструкцій зміцнення на поверхні спланованих узбіч і укосів з проектною конфігурацією. Зменшення вартості зміцнення узбіч і укосів досягається застосуванням переважно місцевих матеріалів.

2.3. По ширині узбіччя підрозділяється на дві смуги крайову укріпленої смуги, що примикає до проїжджої частини дороги, і зупиночну, що примикає до укісної частини земляного полотна. Матеріали і параметри конструкцій зміцнення, елементи проїжджої частини та узбіч автомобільних доріг приведені в разд.3 (див. табл.1).

Залежно від конкретних умов будівництва і характеру руху (інтенсивність, склад) укріплення узбіччя проектують на всю її ширину або тільки в межах крайової смуги.

2.4. Крутизну укосів земляного полотна призначають з урахуванням забезпечення стійкості його укосів, вимог безпекируху, технологічності влаштування конструкцій зміцнення сучасними засобами механізації.

Найбільша крутизна укосів насипів земляного полотна заввишки до 2 м, що зводяться з місцевих ґрунтів (дальність візки до 1 км), як правило, не повинна перевищувати 1: 3. В інших випадках укоси насипів та виїмок земляного полотна повинні бути 1: 1,5 при суглинках і глинах і 1: 2 при пісках і супісках.

3. Зміцнення узбіч

Конструкції зміцнення узбіч

3.1. Конструкції зміцнення узбіч земляного полотна автомобільних доріг призначають двох типів: нежорсткого і комбінованого (див. Табл.1). Область, застосування кожного з них встановлюється проектом на основі розрахункових даних про склад і інтенсивності руху, про грузонапряженности дороги, наявності місцевих матеріалів і необхідного обладнання. При будівництві вибір типу конструкції зміцнення узбіч повинен бути обгрунтований техніко-економічним розрахунком.

3.2. Нежорсткі конструкції зміцнення узбіч влаштовують в п'яти варіантах (див. табл.1, Мал. 1, б покриття з піщано-гравійної суміші (ПГС) на прошарку з Дорніта (варіант I); покриття з цементно - або нефтегрунта на прошарку з Дорніта (варіант IIа); покриття з нафто - .или цементогрунта на підставі з ПГС (варіант II 6); покриття з цементно - або нефтегрунта на підставі з цементогрунта в межах крайової смуги (варіант II в); покриття змінної товщини з нефтегрунта з добавкою цементу або з цементогрунта з добавкою нафти (варіант II г) .Конструкція зміцнення нежорсткого типу призначають в залежності від категорії проектованої дороги, складу і інтенсивності руху.

3.3. Конструкції зміцнення узбіч комбінованого типу (див. табл.1і рис. 1, б), при поєднанні на узбіччі елементів покриття нежорсткого і жорсткого типів, влаштовують трьох варіантів: з плит малих розмірів на золоцементогрунте автоклавного твердіння (2x0,5x0,14 м) в межах крайової смуги і покриття з піщано-гравійної суміші на зупиночній смузі , що укладаються на прошарок з Дорніта (варіант IIIa); з плит малих розмірів на підставі з піщано-гравійної суміші в межах крайової смуги і покриття з цементо- або нефтегрунта на зупиночній смузі (варіант III б); розширення покриття шляхом укладання додаткових плит ПАГ-14 з виділенням поздовжньої розміткою крайової смуги (варіант IV). Конструкцію зміцнення комбінованого типу доцільно влаштовувати після завершення другої стадії будівництва дороги, а також на експлуатованих автомобільних дорогах.

Рис.1. Конструкція зміцнення узбіч:

а - нежорсткий тип; б - комбінований тип; I-IV-см. табл.1; 1 - плита ПАГ-14; 2 - піщано-гравійна суміш на узбіччі; 3 - «дорнит»; 4 - цементогрунт з добавкою нафти або нефтегрунт з добавкою цементу; 5 - ПГС; 6 - поперечна дрена з «Дорніта»; 7 - плити ТюмІСІ

ВСТУП

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

3. ВИБІР КОНСТРУКЦІЙ наявності бордюру

4. ПРОЕКТУВАННЯ КОНСТРУКЦІЙ ЗМІЦНЕННЯ

5. МАТЕРІАЛИ ДЛЯ наявності бордюру

6. ТЕХНОЛОГІЯ І ПРАВИЛА ВИКОНАННЯ РОБІТ

7. КОНТРОЛЬ ЯКОСТІ

Додаток 1

Значення коефіцієнтів підвищення модуля пружності конструкції α при введенні прошарків з геосинтетичних матеріалів

СПИСОК НОРМАТИВНО-ТЕХНІЧНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Зміцнення узбіч автомобільних доріг

PO0000051 "> 4. ПРОЕКТУВАННЯ КОНСТРУКЦІЙ ЗМІЦНЕННЯ

Передмова

1. Загальні положення

2. Вимоги до конструкцій зміцнення узбіч і укосів

3. Зміцнення узбіч

Конструкції зміцнення узбіч

Можливо вас зацікавить