Все про двс та електроніку тототи. Двигуни Toyota сильні та слабкі сторони

Залишу це у себе, щоб довго не шукати потім.

Цей короткий оглядприсвячений найпоширенішим двигунам Toyota 1990-2010-х років. Дані засновані на досвіді, статистиці, відгуках власників та ремонтників. Незважаючи на критичність оцінок, слід пам'ятати - навіть відносно невдалий тойотівський двигун надійніший за багато творів місцевого автопрому і стоїть на рівні більшості світових зразків.

A · E · G · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZR
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Загальні зауваження
З моменту початку масового ввезення до Росії японських автомобілівзмінилося вже кілька умовних поколінь двигунів Toyota:
- 1-а хвиля (1970-і - початок 1980-х) - тепер уже надійно забуті мотори старих серій (R, V, M, T, Y, K, ранні A та S).
- 2-а хвиля (друга половина 1980-х - кінець 1990-х) - тойотівська класика (пізні A та S, G, JZ), основа репутації фірми.
- 3-я хвиля (з кінця 1990-х) – "революційні" серії (ZZ, AZ, NZ). Характерні особливості - легкосплавні ("одноразові") блоки циліндрів, фази газорозподілу, що змінюються, ланцюговий привід ГРМ, впровадження ETCS.
- 4-а хвиля (з другої половини 2000-х) – еволюційний розвиток попереднього покоління (серії ZR, GR, AR). Характерні особливості – DVVT, версії з Valvematic, гідрокомпенсатори. З середини 2010-х – повторне впровадження безпосереднього упорскування (D-4) та турбонаддуву.

Бензинові двигуни

"A" (R4, ремінь)
Двигуни серії A за поширеністю та надійністю ділять першість із серією S. Що стосується механічної частини, то важко знайти більш вдало сконструйовані мотори. При цьому вони мають хорошу ремонтопридатність і не створюють проблем із запасними частинами. Встановлювалися на автомобілі класів "C" та "D" (родини Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - найпоширеніший двигун серії, що без істотних змін випускався з 1988 року, не має виражених конструктивних дефектів.
5A-FE - варіант із зменшеним робочим об'ємом, досі виробляється на китайських заводах для тойот азіатського ринку та спільних моделей
7A-FE – пізня модифікація зі збільшеним робочим об'ємом

В оптимальному серійному варіанті 4A-FE та 7A-FE йшли на сімейство Corolla. Однак, будучи встановлені на автомобілі лінійки Corona/Carina/Caldina, вони згодом отримали систему живлення типу LeanBurn, призначену для згоряння збіднених сумішей і допомагає економити японське паливо при спокійній їзді та в пробках (докладніше про конструктивні особливості - див. "Toyota 4A- FE Lean Burn", на які саме моделі встановлювався LB - див. "Lean Burn на двигунах Toyota серії "A"). що виявляється у вигляді характерних провалів на середніх оборотах, причину яких до ладу встановити і вилікувати не вдається - чи винна низька якість місцевого бензину, чи проблеми в системах живлення та запалення (до стану свічок і високовольтних проводівці движки особливо чутливі), то всі разом - але іноді збіднена суміш просто не підпалюється.

Невеликі додаткові мінуси - схильність до підвищеного зносу постіль розподільних валів, не-плаваючі поршневі пальці, формальні складнощі з регулюванням зазорів у впускних клапанах, хоча в цілому працювати з цими двигунами дуже зручно.

"Двигун 7A-FE LeanBurn низькооборотний, і він навіть тяговіший 3S-FE за рахунок максимуму моменту при 2800 оборотах"
Видатна тяжкість на низьких оборотахмотора 7A-FE саме у версії LeanBurn - одна з найпоширеніших помилок. У всіх цивільних двигунів серії A "двогорба" крива крутного моменту - з першим піком на 2500-3000 і другим на 4500-4800 об/хв. Висота цих піків майже однакова (різниця укладається чи не в 5 Нм), але у STD двигунів виходить трохи вище за другий пік, а у LB - перший. Причому абсолютний максимум моменту у STD все одно виявляється більшим (157 проти 155). Тепер порівняємо з 3S-FE. Максимальні моменти 7A-FE LB і 3S-FE тип "96 становлять 155/2800 і 186/4400 Нм відповідно. Але якщо взяти характеристику в цілому, то 3S-FE при тих самих 2800 оборотах виходить на момент 168-170 Нм, а 155 Нм видає вже близько 1700-1900 оборотів.

4A-GE 20V - форсований мотор для малих "приспортивлених" моделей замінив у 1991 році попередній базовий двигун усієї серії A (4A-GE 16V). Щоб забезпечити потужність в 160 к.с., японці використовували головку блоку з 5-ма клапанами на циліндр, систему VVT (перше застосування змінних фаз газорозподілу на тойотах), редлайн тахометра на 8 тисячах. Мінус - такий двигун буде неминуче сильніше "ушатан" у порівнянні із середнім серійним 4A-FE того ж року, оскільки і в Японії спочатку купувався не для економічної та щадної їзди. Більш серйозні вимоги до бензину (високий ступінь стиснення) і до олій (привід VVT), так що призначений він насамперед тому, хто знає та розуміє його особливості.

За винятком 4A-GE, двигуни успішно живляться бензином з октановим числом 91 (у тому числі і LB, для якого вимоги щодо ОЧ навіть м'якші). Система запалювання - з розподільником ("трамблерна") у серійних варіантів та DIS-2 (Direct Ignition System, по одній котушці запалювання для кожної пари циліндрів) у пізніх LB.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. ні
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 немає
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. ні
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. так
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. ні
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. ні
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. ні
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 немає
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. -

*Скорочення та умовні позначення:
V – робочий об'єм [см3]
N – максимальна потужність [к.с. при об/хв]
M - максимальний момент, що крутить [Нм при об/хв]
CR - ступінь стиснення
D×S - діаметр циліндра × хід поршня [мм]
RON - рекомендоване виробником октанове число бензину
IG – тип системи запалювання
VD - зіткнення клапанів та поршня при руйнуванні ременя/ланцюга приводу ГРМ

"E" (R4, ремінь)
Основна "малолітражна" серія двигунів. Використовувалися на моделях класів "B", "C", "D" (родини Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE – базовий двигун серії
5E-FE - варіант із збільшеним робочим об'ємом
5E-FHE - рання версія, з високим редлайном та системою зміни геометрії впускного колектора(Для збільшення максимальної потужності)
4E-FTE - окремо варто виділити турбоверсію, яка перетворювала Starlet GT на "шалений табурет"

З одного боку, критичних місць у цієї серії зовсім небагато, з іншого - дуже помітно вона поступається в довговічності серії A. Характерні дуже слабкі сальники колінвала і менший ресурс циліндро-поршневої групи, яка до того ж формально не підлягає капремонту. Хоча завжди слід пам'ятати про те, що потужність двигуна повинна відповідати класу автомобіля – тому цілком відповідний на Tercel, 4E-FE вже слабкий для Corolla, а 5E-FE – для Caldina. Працюючи на максимумі можливостей, вони мають менший ресурс і сильне зношування в порівнянні з двигунами більших обсягів на тих же моделях.

Мінімальні вимоги до бензину для звичайних модифікацій – 91-й. Система запалення – трамблерна, на останніх варіантах (з 1997 р.) – DIS-2.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 немає*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. ні
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 немає
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. ні
* У нормальних умовах зіткнення клапанів і поршнів не відбувається, проте за несприятливих обставин (див. нижче) контакт можливий.

"G" (R6, ремінь)
1G-FE - один із найкращих тойотівських двигунів і колишній лідер неформального рейтингу надійності. Встановлювався на задньопривідні моделі класу "E" (родини Mark II, Crown).

Слід звернути увагу, що під одним ім'ям існують два фактично різні двигуни. В оптимальному вигляді - відпрацьованому, надійному і без технічних вишукувань - двигун випускався в 1990-98 роках (1G-FE тип 90). маслом можливий перескок ременя або зрізання зубів, ні до чого і зайві сальники, що протікають всередину кожуха ГРМ), і традиційно слабкий датчик тиску масла.Загалом відмінний агрегат, проте не варто вимагати від машини з двигуном динаміки гоночного боліда.

У 1998 році двигун був радикально змінений - за рахунок збільшення ступеня стиснення та максимальних оборотів потужність зросла на 20 к.с., але досягнуто це було дорогою ціною. Двигун отримав систему VVT, систему зміни геометрії впускного колектора (ACIS), безтрамблерне запалювання та дросельну заслінкуз електронним керуванням(ETCS). Найсерйозніші зміни торкнулися механічної частини - тут збереглося лише загальне компонування і частина розмірів. Повністю змінилася конструкція та начинка головки блоку, з'явився гідронатяжник ременя, оновився блок циліндрів та вся циліндро-поршнева група, змінився колінвал. Необхідно відзначити, що здебільшого запчастин 1G-FE тип "90 і тип" 98 незамінні. Крім того, клапани при обриві ременя ГРМ стали гнутися. Надійність та ресурс нового двигуна безумовно знизилися, але головне - від легендарної неубиваемости, простоти обслуговування та невибагливості у ньому залишилася одна назва.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1G-FE тип"90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам.
1G-FE тип"98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 так

"S" (R4, ремінь)
Найбільш вдала та перевірена серія моторів, а з урахуванням їх масовості – взагалі найкращі тойотівські двигуни. Встановлювалися на автомобілі класів "D" (родини Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), мінівени та вени (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE - базовий двигун серії - потужний, надійний та невибагливий. Без характерних недоліків, за винятком певної шумності, "уповільненого надходження масла до розподільних валів при запуску" і витрати масла на чад у літніх (з пробігом за 200 т.км) моторів. Конструктивні мінуси для обслуговування - перевантажений ремінь ГРМ, що також наводить помпу і масляний насос, двигун незручно розташований під капотом (завалений до моторного щита). Кращі модифікації двигуна випускалися в 1990-96 роках, але оновлена версія, що з'явилася в 1996-му, вже не могла похвалитися колишньою безпроблемністю. До серйозних дефектів слід віднести трапляються, особливо на типі "96", обриви шатунних болтів з подальшою появою "кулака дружби" - див. "Двигуни 3S та кулак дружби".

4S-FE - варіант зі зменшеним робочим об'ємом, за конструкцією та в експлуатації повністю аналогічний 3S-FE. Його параметрів досить більшості моделей, але він зовсім не підходить для сімейства Mark II.

3S-GE - форсований двигун з "головкою блоку розробки Yamaha", що випускався в багатьох варіантах з різним ступенем форсування і різною складністю конструкції для спортивних моделей на базі D-класу. Його версії були серед перших тойотівських двигунів з VVT, і першими - з DVVT (Dual VVT - система зміни фаз газорозподілу на впускному і випускному распредвалах).

3S-GTE – турбований варіант. Не зайве згадати недоліки наддувних двигунів: вартість експлуатації (краща олія та мінімальна періодичність її замін), складність в обслуговуванні та ремонті, відносно низький ресурс форсованого двигуна, обмежений ресурс турбін. За інших рівних умов слід пам'ятати: японський покупець брав турбодвигун не для їзди "в булочну", тому питання про залишковий ресурс двигуна і машини в цілому завжди буде відкритим, втричі це критично для автомобіля з пробігом по Росії.

3S-FSE - версія з безпосереднім упорскуванням (D4), найгірший бензиновий мотор у гамі. Приклад того, як легко невгамовною жагою вдосконалення перетворити відмінний двигун на жах. Брати автомобілі саме із цим двигуном однозначно не рекомендується. Або, якщо це здається неминучим, слід реально уявляти, з чим зіткнеться власник, як і скільки зможе його періодично відновлювати, а головне - навіщо йому потрібні ці проблеми.
Основна проблема - знос ТНВД, в результаті якого значна кількість бензину потрапляє в картер двигуна, що веде до катастрофічного зносу коленвала та всіх інших елементів, що "труться". У впускному колекторі через роботу системи EGR накопичується велика кількість нагару, що впливає можливість запуску. "Кулак дружби" через обрив шатунних болтів - стандартний кінець кар'єри для 3S-FSE (дефект офіційно визнаний виробником… у квітні 2012 року). Втім, проблем вистачає і по решті систем двигуна, що має мало спільного з нормальними двигунами серії S.

5S-FE – версія зі збільшеним робочим об'ємом. Недолік - як на більшості бензинових двигунів об'ємом більше двох літрів, японці застосували тут балансирний механізм з шестеренним приводом (не відключається та складно регульований), що не могло не позначитися на загальному рівні надійності.

Система запалювання – трамблерна на ранніх моторах, із середини 1996 року DIS-2 або DIS-4. Бензин – 91-й для цивільних модифікацій та, бажано, 95-й для форсованих.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 немає
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 так
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 так
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 так*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 немає
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 немає

"FZ" (R6, ланцюг + шестірні)
Заміна старої серії F, добротний класичний двигун великого об'єму. Встановлювався на важкі позашляховики (Land Cruiser 80.100).

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3 -

"GZ" (V12, ланцюг)
Серйозній фірмі належить мати свій V12 - Toyota встановлює свій з 1997 р. на представницький Century. Особливості – легкосплавний гільзований блок циліндрів, система VVT, продубльовані для кожного напівблоку системи упорскування та запалювання.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12 -

"JZ" (R6, ремінь)
Масова топ-серія 1990-х, у різних варіантах встановлювалася на всі легкові задньопривідні моделі Toyota (родин Mark II, Crown).

1JZ-GE – базовий двигун, для внутрішнього ринку.
2JZ-GE – "всесвітній" варіант зі збільшеним робочим об'ємом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE – турбонаддувні версії великої потужності (без обмежувача 300-320 к.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варіанти з безпосереднім упорскуванням.

Не мали суттєвих недоліків, дуже надійні при грамотній експлуатації та належному догляді. Мінус - привід всіх навісних агрегатів одним довгим ременем з гідронатяжником, що не відрізняється довговічністю. Варто відзначити, що двигуни JZ чутливі до вологи, особливо у версії DIS-3, тому мити не рекомендується.

Після модернізації у 1995-96 роках. двигуни отримали систему VVT і безтрамблерне запалювання, стали трохи економічнішими і тяговішими. Здавалося б, це один з тих рідкісних випадків, коли оновлений мотор Тойота не надто втратив у надійності. Однак неодноразово доводилося не тільки чути про проблеми свіжих JZ з шатунно-поршневою групою, а й бачити наслідки прихоплення поршнів з подальшим їх руйнуванням і загином шатунів.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 так
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 немає**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 немає
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 так
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 немає**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 немає
* - великий досвід експлуатації говорить про можливість спокійного використання 92-го
** - у модифікаціях тип "90 і тип" 96, питання про тип "99 залишається відкритим

"MZ" (V6, ремінь)
Одними з перших провісників "третьої хвилі" стали V-подібні шістки для передньопривідних автомобілів класу "E" (Camry), а також паркетників і венів на їх базі (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE, 2MZ-FE – покращена заміна серії VZ. Легкосплавний гільзований блок циліндрів не передбачає можливості капітального ремонту з розточуванням під ремонтний розмір, відзначається схильність до коксування масла та посиленого нагароутворення через напружені теплові режими та особливості охолодження. З цим, а також із не надто грамотною експлуатацією, пов'язані й випадки механічного руйнування таких моторів. На пізніх версіях 1MZ-FE застосовувався механізм зміни фаз газорозподілу.

3MZ-FE - варіант із збільшеним робочим об'ємом, призначений в основному для зовнішнього (американського) ринку

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1MZ-FE тип"95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 91 DIS-3 немає
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 так
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 так
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 так

"RZ" (R4, ланцюг)
Базові бензинові двигуни поздовжнього розташування для середніх джипів та венів (родини HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE – найбільша рядна четвірка в тойотівській гамі, в цілому характеризується позитивно, можна звернути увагу лише на переускладнений привід ГРМ та балансирного механізму. Система запалення на ранніх версіях – трамблерна, на пізніх – DIS-4 (окрема котушка запалювання для кожного циліндра). Двигун часто встановлювався на моделі горьківського та ульянівського автозаводів Росії. Щодо споживчих властивостей, то головне не розраховувати на високу тягоозброєність досить важких моделей, оснащених цим мотором.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 трам. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -*
* - тут і далі, для двигунів з ланцюговим приводом ГРМ випадок не розглядається (проте при обриві, проскакуванні або неправильній установці ланцюга в переважній кількості випадків клапана гнуться)

"TZ" (R4, ланцюг)
Двигун горизонтального розташування призначений спеціально для розміщення під підлогою кузова (Estima/Previa 10.20). Таке компонування змусило сильно ускладнити привід навісних агрегатів (здійснюється карданною передачею) і систему змащення (щось на кшталт "сухого картера"). Звідси виникли й великі складнощі під час будь-яких робіт на двигуні, схильність до перегріву, чутливість до стану масла. Як і майже все, пов'язане з Естімою першого покоління – приклад створення проблем на порожньому місці.

2TZ-FE – базовий двигун серії.
2TZ-FZE – менш поширена форсована версія з механічним нагнітачем (supercharger).

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 трам. -
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 трам. -

"UZ" (V8, ремінь)
Протягом майже двох десятків років - топова серія двигунів Toyota, призначена для великих задньопривідників бізнес-класу (Crown, Celsior) та важких позашляховиків (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Дуже вдалі мотори з гарним запасом міцності. У 2000-их отримали змінювані фази газорозподілу.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8 -
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 95 DIS-8 -
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 95 DIS-8 -
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8 -

"VZ" (V6, ремінь)
Загалом невдала серія двигунів, яка швидко та майже повністю зійшла зі сцени. Встановлювалися на передньопривідні машини бізнес-класу (Camry) та середні позашляховики (HiLux, LC Prado).

Показали себе ненадійними і примхливими: неабияка любов до бензину, трохи менша - до поїдання масла, схильність до перегріву (який зазвичай призводить до жолоблення і тріщин головки блоку циліндрів), підвищений знос корінних шийок колінвала, витончений гідропривід вентилятора. І до всього – відносна рідкість та висока вартість запчастин.

5VZ-FE - використовувався з 1995 року на моделях HiLux Surf/LC Prado 185/90.210/120 та великих венах сімейства HiAce. Цей двигун виявився найкращим у серії та досить невибагливим.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 трам. так
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 трам. так
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 трам. ні
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 трам. так
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 трам. так
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 так

"AZ" (R4, ланцюг)
Представник 3-ї хвилі - "одноразових" двигунів з легкосплавним блоком, що замінили серію S. Встановлювалися на моделі класів "C", "D", "E" (родини Corolla, Premio, Camry), вени на їх базі (Ipsum, Noah , Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Детально про конструкцію та проблеми - див. у новому великому огляді "Серія AZ".

Найбільш серйозний і масовий дефект - мимовільне руйнування різьблення під болти кріплення головки блоку циліндрів, що призводить до порушення герметичності газового стику, пошкодження прокладки і наслідків, що випливають.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4 -
1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4 -
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4 -
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4 -

"NZ" (R4, ланцюг)
Заміна серій E та A, встановлювалися на моделі класів "B", "C", "D" (родини Vitz, Corolla, Premio).

Докладніше про конструкцію - див. у новому огляді "Серія NZ".

Незважаючи на те, що двигуни серії NZ конструктивно схожі на ZZ, досить форсовані і працюють навіть на моделях класу "D", проте з усіх двигунів 3 хвилі їх можна вважати найбільш безпроблемними.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4 -
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4 -

"SZ" (R4, ланцюг)
Серія SZ своїм походженням зобов'язана відділенню Daihatsu і є самостійним та досить цікавим "гібридом" двигунів 2-ї та 3-ї хвилі. Встановлювалися на моделі класу "B" (родина Vitz, родинні моделі Daihatsu).
До недоліків можна віднести трапляється іноді перескок ланцюга ГРМ, що неминуче призводить до пошкодження клапанів.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4 -
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4 -
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4 -

"ZZ" (R4, ланцюг)
Чергове покоління двигунів прийшло на зміну старій добрій серії A після 1998 року. Встановлювалися на моделі класів "C" та "D" (родини Corolla, Premio), паркетники (RAV4) та мінівени.

Класичний одноразовий (з алюмінієвим гільзованим блоком) двигун нової хвилі з системою VVT. Основна масова проблема - підвищена витрата олії на чад, викликаний конструктивними особливостями.

Детально про конструкцію та проблеми - див. в огляді "Серія ZZ. Без права на помилку".

1ZZ-FE - базовий та найпоширеніший двигун серії.
2ZZ-GE – форсований двигун з VVTL (VVT плюс система зміни висоти підйому клапанів першого покоління), який має мало спільного з базовим двигуном. На жаль, це "найніжніший" і недовговічний із заряджених моторів Toyota. Докладніше про конструкцію - див. "2ZZ-GE. Апофеоз".
3ZZ-FE, 4ZZ-FE – версії для моделей європейського ринку. Особливий недолік - відсутність японського аналога не дозволяє придбати бюджетний контрактний двигун.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4* -
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4 -
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4 -
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4 -
* - за винятком ранніх варіантів з DIS-2

"AR" (R4, ланцюг)
Середньорозмірна серія двигунів поперечного розташування з DVVT, що доповнює та замінює серію AZ. Встановлювалися з кінця 2000-х на моделі класу "E" (родина Camry), паркетники та вени (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
Докладніше про конструкцію - див. оновлений огляд "Серія AR".
1AR-FE, 2AR-FE – початкові базові версії.
2AR-FXE - варіант для гібридних силових установок.
2AR-FSE - варіант поздовжнього розташування для силових гібридних установок вихідно-заднеприводних моделей, з системою D-4S.
6AR-FSE - варіант з D-4S та VVT-iW, головним чином для країн спільного ринку.
8AR-FTS - турбоверсія з D-4S та VVT-iW, поперечного (RX, NX) та поздовжнього (IS, GS) розташування.

Двигун V
N M CR D×S RON IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4 -
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4 -
2AR-FXE 24

1 рік

У цій статті ми визначимо найкращий двигунавтомобіля "Toyota", також проаналізуємо характеристики моторів. Вирушаючи до витоків, найуспішнішою серією двигунів були «тойотівські» 1G, створення яких припало на кінець 20 століття. Сказати, що 1G і його різновиди були ідеальні - ні, а все тому, що встановлювалися на габаритніші моделі «Тойот, замість того, щоб радувати власників менш значних авто, таких як « ТойотаКоролла» та ін. Таким чином, категорію «Кращого двигуна» можна розбити на класи, і вже там переможці визначені: «С» - 4A-FE STD тип 90, D і D + - 3S-FE тип 90, « Е» - 1G-FE тип"90. Зверніть увагу: вибір зроблений не нами особисто, а на основі відгуківвласників "Тойот".

Характеристики двигунів на машинах "Тойота"

Ресурс двигуна Більш конкретно можна говорити про ресурс масової серії двигунів до перебирання, тобто до того моменту, як потрібно перше серйозне втручання в механічну частину двигуна автомобіля. Згідно зі статистикою та відгуків, двигунидля « Тойот»вимагають перебирання після кількох сотень тисяч кілометрів пробігу (зазвичай це 200-250 тис. км.). Однак варто відзначити, що перебирання - це не капітальний ремонт, а лише включає заміну поршневих кілець, маслознімних ковпачківі т.д.

Ланцюг або ремінь. Ланцюговий привід є пріоритетнішим, завдяки продуманій рекламній кампанії. Власникам авто обіцяють високі показники міцності та відсутність у необхідності частих замін. Все це робить ланцюговий привід більш затребуваним, незважаючи на наявні недоліки: механічні деформації (утворюються з часом), більш гучна експлуатація, трудомісткий процес заміни ланцюгового приводу та ін. грошових коштівна обслуговування або заміну ланцюгового приводу необхідно більше (порівняно з ремінним).

Сучасний, отже, надійний? Тут все не так однозначно. Усталений стереотип у тому, що і компанія «Toyota», і інші японські компанії, не погіршують щось навмисно - правильний. Проте вкрай негативний вплив мають екологи, завдяки яким власники автотранспортних засобівотримують менш надійний та довговічний автомобіль, але за велику ціну та з підвищеними вимогами до експлуатації. Згодом екологи мають все більший вплив, саме тому кращими двигунамибуло названо моделі 80-90 років минулого століття.

У чому саме старі двигуни перевершують нові? Відповідь проста, зниження механічних втрат у сукупності зі зниженням витрати палива (що називають «добрими намірами») значно знизило рівень надійності, а все заради досягнення мінімальних показників у плані покращення екології.

Двигуни на «Тойота»: які відгуки про них

Багато хто зараз, напевно, задумався: «Виходить, що сучасний, значить поганий?», але ми з вами краще відповімо на питання, який двигун для автомобілів «Тойота» якісніший. Як і в минулому пункті, тут також не так однозначно. Безумовно, з класичними двигунами за такими параметрами як якість, надійність та термін експлуатації, жоден ZZ чи AZ не зрівняється. Все це через неремонтопридатної механічної частини, і багатьох автосервісів, чия кваліфікація мало висока, складність конструкції не дозволить провести ремонтні роботи.

Так чи інакше, заміни їм вже немає, якщо не враховувати лінійки моторів, що синхронно оновлюється, на нових моделях. Саме тому дискусії на тему зіставлення окремого двигуна третьої хвилі з конкретним двигуном другої хвилі - безглузді. Сучасні двигуни Тойотапотрібно прийняти, а для подальшої роботи - в ідеалі їх вивчити.

Що стосується особливостей у конструкції та заводської надійності – ці двигуни мають дуже схожі показники. Єдине чого потрібно уникати – це двигунівнового покоління ранніх випусків, коли йшли настановні серії, і проводилася «перевірка на покупцях».

Стереотип у нас такий вважати Toyota найбільш невибагливими, надійними і невибагливими автомобілями. У цьому є істина так само, як і є її спростування. Toyota стала однією з найпопулярніших марок автомобілів у світі не на порожньому слові, проте переваги та недоліки є абсолютно у всіх марок автомобілів.

Двигун Toyota серії<1S>.

Переваги двигуна 1s.

Найбільш розповсюджений бензиновий двигун. Може комплектуватися або карбюратором, або системою електронного упорскування. Завдяки наявності гідрокомпенсаторів клапанних зазорів, є одним із найбезшумніших, до того ж у ньому не потрібно регулювати теплові зазориу приводі клапанів.
Запчастини на це двигун дістати легко, тому цей двигун охоче беруться лагодити у всіх майстернях. До переваг його можна віднести також те, що при обриві зубчастого ременя механізму газорозподілу клапани в ньому не гнуться.

Недоліки двигуна 1s.

Недоліком двигуна вважатимуться таке. По-перше, привід водяного насоса охолодження двигуна (помпи) від зубчастого ременя газорозподілу (на 139 зубів), що підвищує навантаження цього ремінь, тобто. робить його менш надійним. До того ж підшипники помпи можуть підклинювати, те ж може статися і з самою крильчаткою, наприклад, якщо в мороз її прихопило через слабкий антифриз, а це призводить або до пориву ременя або до проскакування його на кілька зубів, тобто. до поломки двигуна Ремінь, що проскочив, — характерна поломка саме цього двигуна. Наявність гідрокомпенсаторів робить цей двигун дуже критичним до чистоти масла та його якості. Незначне зношування розподільного валу може призвести до того, що плунжерні пари гідрокомпенсаторів виходять з робочого відрізка, компенсатор перестає працювати, клапан зависає і припиняє роботу циліндр, який обслуговується цим компенсатором.
Майже у всіх двигунів 1S, які потрапляли в ремонт, було зруйновано гумове ущільнення у вакуумному серводвигуні приводу механізму зміни геометрії колектора впускного. Цей серводвигун знаходиться на задній частині головки блоку циліндрів, вірніше на проставці між клапанною кришкою та головкою блоку, і до нього підходить лише одна гумова трубка. Тому задня частина двигуна 1Sмайже завжди облита олією.
Цей двигун дуже вимогливий до якості палива. Одна заправка бензином А-76 при<умелой>їзді призводить до повного руйнування перемичок у поршнях.
Недоліком можна вважати наявність в одному блоці (в трамплері) відразу трьох елементів системи запалювання, включаючи котушку запалювання та комутатор. Це ускладнює заміну, наприклад, комутатора чи котушки.

Сервіс двигуна 1s.

Обслуговується двигун легко, все в ньому дуже доступно, за винятком кріплення верхньої частини пластмасового кожуха захисту зубчастого ременя газорозподілу.
Там є один болт, для відгвинчування якого пущений спеціальний ключ, хоча звичайний болт — М6 з головкою на 10. Причому це тільки в тих двигунах, які розташовані<поперёк>. При розташуванні двигуна<вдоль>проблеми можуть виникнути при демонтажі вихлопної приймальної труби, особливо якщо ця труба деформована трохи при наїзді автомобіля на який-небудь камінь.

Двигун Toyota серії 3А.

Бензиновий півторалітровий карбюраторний двигуноб'ємом 1452 куб. див. Встановлюється на автомобілях сімейства Toyota Corolla.

Переваги двигуна 3a.

Цей двигун набагато простіше, ніж 1S. Всі операції, пов'язані із заміною зубчастого ременя на 88 зубів, тут робити одне задоволення, причому ремінь у цьому двигуні рветься дуже рідко.
При обрив зубчастого ременя клапани в двигуні 3А не гнуться; хоча їх необхідно періодично регулювати, але робити це зовсім нескладно.

Недоліки двигуна 3a.

Якщо, так само як і 1S, цей двигун обладнаний системою зміни геометрії впускного колектора, то в нього те саме лихо: тече масло з корпусу вакуумного серводвигуна.
Трамблер містить у собі (як і в 1S) і комутатор, і котушку, що, як зазначалося вище, не дуже добре. У ремонт ці двигуни потрапляють в основному через поломку помпи та порушення у роботі карбюратора. Останнє особливо стосується двигунів, обладнаних карбюраторами із вакуумною заслінкою.
Цей двигун також не любить бензин А-76, але меншою мірою, ніж двигуни 1Gі 1S. Поломки, пов'язані з руйнуванням вкладишів, шийок коленвала у цих двигунів трапляються рідше, ніж у двигунів 1G,1S,1C, L і т.п., хоча в експлуатації цих двигунів знаходиться не менше, ніж, наприклад, дизельних двигунів 1С.

Обслуговування двигуна 3a.

Двигуни 3А можуть встановлюватися як упоперек автомобіля, так і вздовж. Причому блок двигуна 3А, який встановлений вздовж, не можна встановити поперек: не вистачає отворів кріплення і «припливів». Навпаки, можна.

Двигун Toyota серії 2А.

Це той самий двигун 3А, але з меншим об'ємом - 1300 куб. див. Все сказане про двигун 3Аслід вважати справедливим і двигуна 2А.

Він також встановлюється у різних варіантах Toyota Corolla. У двигуні використовуються самі сальники, що й у двигуні 3А.

Двигуни Toyota серії 4А, 5А.

Це нові форсовані двигуни, і клапани на них при обриві зубчастого ременя газорозподілу, на жаль, гнуться. У ремонт вони поки що потрапляють з таких причин: поломка в карбюраторі (зазвичай це просто засмічення жиклерів) та електричний пробій наконечників свічок. Двигуни цих серій можуть бути з електронним упорскуванням. Сальники колінвала такі ж, що й у серії 3А.

Двигун Toyota серії 1G-EU

Рядний шестициліндровий двигун об'ємом два літри, з порядком роботи циліндрів 1-5-3-6-2-4.

Переваги двигуна 1g-eu.

Цей двигун встановлюється на різні варіанти Toyota Mark-II та Toyota Crown. Він обладнаний гідрокомпенсаторами клапанних зазорів так само, як і двигун 1S. Вони взаємозамінні. Аналогічні всі їхні переваги ( низький шум) та недоліки (критичність до стану розподільного валу та якості моторної олії). Хоча до олії 1Gбільш вимогливий: при поганому його якості забивається масляна магістраль (трубка, розташована над розподільним валом), і розподільний вал, позбавляючись мастила, дуже швидко зношується, після чого гідрокомпенсатори виходять з робочої точки, і циліндр, що обслуговується цим гідрокомпенсатором, не працює.
<Не любит>поганий бензин. Хоча і може витримати 2-3 заправки бензином А-76, але це залежить від манери їзди.

Недоліки двигуна 1g-eu.

Найчастіше ці двигуни потрапляють у ремонт через те, що піддоном картера двигуна «стосуються» нерівностей дороги. Цих «дотиків» важко уникнути, тому що автомобілі з цим двигуном, як правило, досить довгі, і зачепити дорогу піддоном на Toyota Crown набагато простіше, ніж, наприклад, Toyota Corolla, хоча дорожні просвітивони приблизно однакові. При «торканні» піддоном якогось каменю піддон легко гнеться, і сітка маслоприймача в ньому деформується, що відразу садить двигун на бідний масляний «пайок» або тиск масла в системі мастила двигуна взагалі пропадає, що призводить до руйнування всього двигуна.
Система запалення виходить з ладу з такою самою частотою, що й у інших двигунів, але ремонтувати її набагато простіше, ніж у двигунів серії «S» та «А». Всі елементи - комутатор, котушка, високовольтні дротиі т.п. розташовані порізно, тому легко діагностуються та замінюються на інші. Причому інші можуть бути і від Honda і від Mazda, і навіть від нових «Жигулів».
Помпи на цих двигунах слабші, ніж у 1S і тому частіше виходять з ладу. У цих двигунів часто засмічується магістраль вентиляції картера на неодруженому ходу і погано працює система підтримки прогрівних оборотів.

Двигун Toyota серії 1G-GEU.

Двигун з подвійною головкою, що має 4 клапани на кожен циліндр: 2 впускні та 2 випускні. Клапани, точніше клапанні зазори, регулюються круглими прокладками, але регулювати їх потрібно дуже рідко.
Деякі двигуни з турбінами (тоді вони називаються 1G-GTEU) обладнуються пристроєм, який називають японцями<Интеркуллер|INTERCOOLER>що служить для охолодження стисненого турбіною повітря. Це потрібно для того, щоб потрапила велика маса повітря (об'єм повітря, що засмоктується в циліндр завжди однаковий).
У Toyota зазвичай є теплообмінником, через який проходить стиснене турбіною повітря. У цей теплообмінник також заливається охолоджувальна рідина типу<Тосол>і вся система має свій радіатор охолодження, свою систему трубок та окрему помпу, зазвичай електричну.

Недоліки двигуна 1g-geu.

Взагалі, турбіна - найслабша частина всього двигуна. У двигунів з пробігом більше 70000 км турбіни вже нікуди не годяться: у них зношуються підшипники і ущільнення, і масло, яке змащує валик турбіни при роботі двигуна від його системи змащення, проникає у колектор впускний або вихлопну трубу. Автомобіль при цьому, звичайно, димить.
На порівняно нових двигунах, і це стосується не тільки двигунів серії, застосовують охолодження турбіни рідиною із системи охолодження двигуна, тому можна зустріти двигун з пробігом близько 100000 км і ще живою турбіною.
Двигуни 1G-GEU потрапляють у ремонт через протікання помпи, прогорання випускних клапанів, руйнування прокладок, якими регулюються клапанні зазори. Хоча останнє могло статися через те, що перед цим регулювали клапани, і встановлені прокладки були з поганої сталі або їх не піддали термообробці.
Іноді в двигунах 1G-EU та 1G-GEU виходить з ладу система підтримки прогрівних оборотів та система холодного пуску двигуна.

Особливості двигуна 1g-geu.

Особливістю двигуна є наявність<твинкамовских>свічок запалювання. Це ті ж звичайні свічки запалювання, але розмір під ключ у них не 21, а 17, і вони розташовані в спеціальних заглибленнях (під кришкою) на головці блоку циліндрів. Видалити з цих заглиблень воду (після промивання двигуна) або олію (якщо є текти клапанних кришок) досить складно. Свічки під шаром води відразу не працюють, а під шаром олії не працюють, але не відразу, а через 1-2 місяці, коли олія проникне всередину свічки і буде пробитий свічник. Ця особливість відрізняє двигун E1G-F, теж<твинкамовский>, але в нього привід розподільних валів від одного зубчастого колеса: обидва вали пов'язані між собою зубчастим зачепленням.
При ослабленні гумового зубчастого ременя у двигунів 1G-GEU виникає стукіт у зачепленні розподільний вал - вал тумблера. На перший погляд здається, що занадто великий люфт у зачепленні, але варто натягнути ремінь як треба — все проходить.
Крім варіанта з турбонаддувом (1G-GTEU), є варіант цього двигуна з об'ємним нагнітачем (1G-GZEU), який приводиться у обертання ременем від колінчастого валу. У двигуна 1G-GZEUкрутний момент менше залежить від оборотів двигуна, на відміну від двигуна 1G-GTEU, тобто. він більше<тяговитый>, особливо на малих оборотах (1500-2500 об/хв).

зубчастий ремінь	Z 146

Двигун Toyota серії 13т.

Переваги двигуна 13t.

Нормальний двигун, який у ремонт потрапляє вкрай рідко.
Зустрічаються автомобілі з цим двигуном, у яких пробіг більше 150000 км, і виглядають ці двигуни дуже<бодрыми>.
Встановлюється на старих Toyota Mark-II та мікроавтобусах типу Toyota Lite Ace. Шумний трохи, але в ньому немає зубчастого гумового ременя, знайти який важко.
Привід клапанів здійснюється штовхачами. Взагалі, складнощів із цим двигуном немає, але це, можливо, пов'язано з тим, що двигун старий і встановлюється на солідні автомашини, на яких їздять спокійні водії.
Запчастини на цей двигун дістати нескладно, але у зв'язку з тим, що двигун встановлюється досить дорогі машини(Мікроавтобуси), коштувати вони можуть дорожче, ніж аналогічні з двигуна, наприклад, Toyota 3FА.

Недоліки двигуна 13t.

У зношених двигунів у холодному стані після запуску спостерігається стукіт розподільного валу, який через кілька секунд зникає. Розбирати через це стукот двигун не радимо. Але замінити масло на більш в'язке (наприклад, SAF 15W-40) буде не зайвим.

Двигун Toyota серії М-ТЕU.

Надійний ланцюговий шестициліндровий двигун. Жодних проблем, якщо в картері нормальний рівень нормальної олії.
Якщо цей двигун обладнаний турбіною (тоді він називається<М-ТЕU>, то ця турбіна у нього напевно без охолодження і напевно вже «жене» олію. Звичайно, її можна заглушити (тоді не скаржтеся на тупість і ненажерливість двигуна), але можна і відновити.
У цьому двигуні застосовано оригінальну систему запалювання: у трамблері два датчики, кожен з яких формує іскру тільки для 3 циліндрів.

Двигун Toyota 2Y, 3Y.

Ці двигуни встановлюються на деякі автомобілі Toyota Mark-II, а в основному на Toyota Lite Асі, Toyota Town Асі та інші.

Двигуни цієї марки, що потрапляли в ремонт, мали один і той же дефект: підсмоктування повітря через нижню прорвану прорвану карбюратора. Таких випадків за рік набирається 10-15. Було також кілька випадків поломки генераторів (це може статися з будь-яким двигуном) і кілька випадків несправностей у системі запалювання (свічки, наконечники, високовольтні дроти і т.д. це також може статися з будь-яким двигуном).

Двигун не має зубчастого ременя і загалом досить надійний, за винятком «дрібниці»: сам собою відкручується блок шківів. Нічого страшного, приводні ремені не дають йому<улететь>, але у двигуні з'являється сторонній стукіт. Шпонка та шпонковий паз, природно, розбиваються. Крім цього двигуна, блок шківів іноді відкручується у Toyota Subaru Legacy.

Двигун встановлюється на Toyota Corolla та мікроавтобуси Toyota Lite Асі.

У цих двигунів, виходячи з досвіду, слід зазначити одну проблему: сам собою відкручується впускний колектор. Це характерно для всіх двигунів серії<К>. Навіть якщо власник приїхав замінити масло, і ніяких скарг на роботу двигуна у нього поки немає, перевірка показує, що якщо на холостому ходу полити трохи бензину на місце кріплення впускного колектора до головки блоку циліндрів, двигун відразу збільшує оберти. Незначна «тряска», якщо вона була, відразу припиняється. Все ясно: «смокче повітря». Через кілька місяців власник приїде до нас зі своїм діагнозом: "погано працює карбюратор і немає холостого ходу" або "автомобіль глухне на холостому ході".
Олія бажано змінювати частіше, тому що в приводі клапанів використані гідрокомпенсатори.

Двигун Toyota 5M-EU

Цей двигун із «твінкамівською» головкою та гідрокомпенсаторами клапанних зазорів.
Це потужний і, звичайно, вимогливий до якості олії двигун.
Особливих слабких місць у нього немає, якщо ви вчасно міняєте олію.
Якщо на двигуні стоїть турбіна і вона без охолодження, то проблеми ті самі, що й у двигуна M-TEU. Якщо ж турбіна охолоджується через систему охолодження двигуна, вона може бути ще «жива», т. е. не сильно «жене» масло.

Купуючи машину з цим двигуном, особливу увагу приділіть стану внутрішніх поверхонь клапанної кришки. Якщо на ній є смолисті відкладення масла товщиною більше 0,5 мм (це можна оцінити і станом внутрішньої поверхні маслозаливної кришки), то це сигнал про те, що раніше при експлуатації двигуна були проблеми з системою мастила, і в цьому двигуні напевно вже сильно зношені розподільні вали та головки гідрокомпенсаторів.

Про стан будь-якого двигуна можна зробити подібні висновки, ґрунтуючись на наявності відкладень масла, тому при покупці будь-якого двигуна слід звертати на це увагу, особливо це стосується двигунів з гідрокомпенсатор клапанних зазорів.
Як мовилося раніше, двигуни з гидрокомпенсаторами дуже критичні стану системи змащення. Система запалювання у двигунів M-EU та 5М роздільна, тому легко піддається діагностиці та ремонту.