Механічну коробку передач вибрати, чи автоматичну? А якщо автоматичну, то звичайний автомат, «робот» чи варіатор? Такі питання дуже популярні в середовищі автолюбителів при виборі нового, будь-якого автомобіля. Інтернет заповнений на тему коробок, причому як корисною інформацією, так і інформаційним «мотлохом». Відрізнити корисне від мотлоху може лише професіонал у темі. Така в нього, в Інтернеті, нестача. Тому я вирішив написати трошки рядків про всі ці механіки, автомати, роботи та варіатори, причому, не занурюючись «в гайки», щоб будь-який читач, незалежно від рівня технічної грамотності, зміг зрозуміти, про що йдеться, і що йому, ОСОБИСТО , буде краще.

Механічна коробка передач

Почнемо з "механіки". У разі механічної коробки передач, під капотом маємо двигун, «чорний ящик» коробки, з усіма її валами, шестеренками, синхронізаторами і муфтами, що включають. А між двигуном та коробкою вузол зчеплення. На педаль зчеплення натиснули – двигун та коробку повністю роз'єднали. Поки ви утримуєте педаль зчеплення, силовий агрегат і коробка передач нічим не пов'язані і ви можете включити будь-яку передачу, виходячи з умов руху. Ось це і є основним плюсом "механіки", особливо для "просунутого" водія, який знає та вміє застосовувати прийоми активного керування автомобілем. Наприклад, у разі передньопривідного авто, «упертись» двигуном у колеса передньої осі перед маневром. А у випадку заднього приводу, «довинтити» машину у віраж, перейти на крутішу траєкторію. Але, як часто трапляється, недоліки є продовженням переваг. Активно «драйванути», звичайно, це приємно, а ось орудувати педаллю зчеплення та важелем перемикання в нескінченних пробках мегаполісів – не найприємніше заняття. Ось і є мінус.

Гідромеханічна автоматична коробка передач або «звичайний автомат»

Щоб не керувати «врукопашною» коробкою, і не особливо напружуватися ручками-ніжками в щільному міському потоці, і придумана автоматична коробка передач. Спочатку з'явилася гідромеханічна АКП (автоматична коробка). Для того, щоб зрозуміти, як вона працює, потрібен ... вентилятор (звичайний, побутовий) і якась дитяча вертушка-іграшка з гвинтом-пропелером, схожим на вентиляторний. Увімкніть вентилятор і піднесіть цю іграшку. Що трапиться? Пропелер на іграшці теж крутитиметься! Тепер уявіть, що гвинт рухає не електромотор вентилятора, а двигун автомобіля. А другий гвинт знаходиться на валу, що йде в «чорну скриньку» з шестернями, муфтами, та іншим. Обидва гвинти укладені в герметичний корпус, заповнений спеціальною трансмісійною рідиною, який називається гідротрансформатором.

Навіщо ці пристрасті? А для того, щоб плавно рушати, як можна плавніше перемикати передачі без жодного зчеплення «від ноги» водія, як у «механіці» між двигуном та «чорною скринькою» з шестеренками. Адже для того, щоб рушити, необхідно плавно з'єднати двигун і «чорний ящик» коробки. Ось гідротрансформатор, зовсім не втрачаючи зусиль від двигуна, це робить. А рідина потрібна для того, щоб через неї передавати обертальний рух. А то повітря, воно не впорається. Щільність повітря мала передачі енергії на таких швидкостях обертання. Що ж до перемикань передач, то вони виконуються за командою блоку управління, автоматично, залежно від умов руху. Раніше ці блоки були гідравлічні, зараз електронні.

Загалом, все в гідромеханічній АКП начебто добре. Сама їде, сама перемикається. Водію залишається тільки тиснути педалі «газу» та гальма, та селектор «автомата» клацати між «Паркінг», «Драйв» та «Назад». Причому ця штука працює цілком надійно. Якщо не зображати із себе Шумахера на АКП, і дотримуватися Регламенту ТО, то й не ламається.

Але недоліки є. Головні серед них – відчутні моменти автоматичних перемикань діапазонів АКП у «чорній скриньці» з шестернями, і більш високе споживання пального, порівняно з «механікою» при однакових силових агрегатах. Потреба у більшому комфорті, зростаючі ціни на паливо та турбота про екологію стимулювали інженерів подумати на тему автоматизації ще раз.

"Варіатор". Варіаторна АКП

Щоб зрозуміти, до чого додумалися інженери, уявіть велосипед. Педалі, дві зірочки, а між ними – ланцюг. На задньому колесі трохи більш просунутих моделей є кілька зірочок, щоб можна було перемикати передачі. Переключив на велику зірочку – крутити педалі легше і можна їхати у круту гірку, тільки частіше крутити педалі доводиться. Швидкість велосипеда при цьому знижується, але це плата за високу тягу. А якщо їхати рівною місцевістю, або з гори, то включив зірочку ззаду поменше - крутиш педалі рідше, а швидкість велосипеда зростає. Тепер уявіть, що на велосипеді замість ланцюгової передачі стоїть ремінна. Тобто, замість ланцюга – ремінь, замість зірочок – шківи, ​​тільки замість купи зірочок на задньому колесі – ОДИН шків, але його діаметр може… плавно змінюватись.

Уявили? Ось перед вами варіаторна автоматична коробка передач! Один шків - постійного розміру, другий - змінного та його діаметр змінюється за командою блоку управління, підлаштовуючись під умови руху. А між ними - найміцніший «ремінь», що є або багатоланковим ланцюгом, або складовим, з металевих пластин. Плавна зміна діаметра одного з цих шківів призводить до того, що моменти перемикань АКП зовсім не відчуваються. Адже їх просто немає, цих моментів перемикань. J Дивовижно комфортна штука у роботі, цей варіатор! Але і в ньому не обійшлося без недоліків, суттєвих і дрібніших.

"Варіатори" недешеві. Також вони категорично не люблять пробуксувань. Через те, що між «чорною скринькою» зі шківами і ременем доводиться ставити все той же гідротрансформатор (торкатися потрібно!), а також через механічне тертя в «чорній скриньці», втрати енергії досить великі, витрата палива, в порівнянні з «звичайною» АКП, трохи менше. А може, й більше. А ще доводиться із програмами двигуна «зачарувати», щоб він не гудів, як тролейбус на постійних оборотах при розгонах. Адже ступінчастого перемикання передач немає. Тому інженерам знову відкрився простір для розвідок.

"Роботи". Роботизовані коробки передач

Щоб подолати недоліки гідромеханічних та варіаторних АКП, кілька конструкторських шкіл звернули увагу на… звичайну механічну коробку. А що якщо замінити ножний привід зчеплення електроприводом, важіль перемикання передач і тяги до «чорної скриньки» з шестернями електричними виконавчими механізмами, та керувати зчепленням та перемиканнями за допомогою електронного блоку, виходячи з умов руху? Звичайно, легко і скоро тільки казка дається взнаки. Над програмами управління для цього блоку та надійністю електроприводу інженерам довелося міцно повозитися, але автоматичні механічні коробки передач, які журналісти охрестили "роботизованими", або "роботами", пішли у серійне виробництво для автомобілів малих класів. Вони є саме класичною «механікою», в якій управління зчепленням і перемикання передач здійснюється електронним блоком.

Головна перевага більшості «роботів» - висока паливна економічність, навіщо вони, передусім і створювалися. Адже комп'ютер із досконалою програмою управління ніколи не помиляється, ніколи не сердиться, не впадає в депресію і ніколи не втомлюється, на відміну від водіїв із різним досвідом, майстерністю та стійкістю до фізичних та моральних навантажень. Тому автомобіль з «роботом» витрачає менше палива, ніж таке саме авто з будь-якою іншою коробкою, включаючи «механіку». А ще такий «робот» дешевший за будь-яку іншу АКП у покупці, при замовленні нового авто. Ось так.

Але й тут без вад не обходиться. Як не намагалися інженери оптимізувати моменти перемикань, "клювання" автомобіля носом при буйних розгонах дуже відчутні. Такі «роботи» для економічної та спокійної їзди, а не для «шумахера». Ще вони не люблять пробуксувань в агрегатах зчеплення. Довелося інженерам знову напружитися.

«Роботи» класуDSGвід Volkswagen

Уявіть собі автомобіль із шестиступінчастою механічною коробкою передач. Уявили? Тільки коробка ця не зовсім проста. Точніше, зовсім не звичайна. Вона складається з ДВУХ агрегатів, причому 1-а, 3-я і 5-я передачі пов'язані з двигуном через один модуль зчеплення, а 2-а, 4-а і 6-а - через інший. Виходить щось на кшталт «два в одному». А тепер уявіть, що все управління – повністю автоматичне, електронне та електричне. Причому, коли ви розганяєтеся, наприклад, на 2-й передачі, блок управління ВЖЕ ВКЛЮЧИВ 3-ю, і тільки вичікує найкращий момент, щоб зробити моментальний «клац-клац» незалежними зчепленнями, щоб «відпустити» другу передачу і «врубати» заздалегідь підготовлену 3-ю. Перемикання в такій АКП займають не просто частки секунди, а мілісекунди! Водій та пасажири цих перемикань просто не помічають, і розгін плавний, і дуже швидкий. Наприклад, у DSG, яку першим у світі поставив на конвеєр концерн VOLKSWAGEN, моменти перемикань займають 7 мілісекунд. Це набагато швидше, ніж ви блимаєте очима. Тому ніяких ривків і поштовхів, як у описаних вище «роботів», немає.

ГАРАНТІЯ НА DSG 7 SPEED збільшено до 5 років або 150 000 км пробігу:

Концерн VOLKSWAGEN AG, йдучи на зустріч побажанням клієнтів, з метою збереження впевненості покупців в автомобілях концерну, здійснює за рахунок заводу виробника безкоштовний ремонт або заміну вузлів коробки DSG 7 DQ 200 в строк до 5 років або до досягнення 150 000 км пробігу з моменту передачі автомобіля першому покупцю При зверненні власника автомобіля до офіційних дилерів з претензією по роботі DSG 7 DQ 200 безкоштовно проводитиметься діагностика та за необхідності безкоштовний ремонт відповідно до актуальних технічних рекомендацій концерну.

Так само такі «роботизовані» коробки перемикаються не тільки «вгору», але і вниз. Блок управління коробкою уважно «спостерігає» за діями водія за допомогою датчиків на педалях та кермовому механізмі, і заздалегідь готує найкращу передачу для цілей водія.

Якщо я скажу, що такі роботи класу VW DSG працюють блискуче, то це не буде перебільшенням, причому не тільки з точки зору перемикань передач. Їхні блоки управління теж не «втомлюються» і не «помиляються», тому споживання палива у автомобіля з DSG, особливо в міському циклі, менше, ніж з будь-якою іншою коробкою, включаючи «механіку».

Що ж до недоліків, то їх мало, але вони, на жаль, є: Висока вартість і неприйнятність пробуксовок в агрегатах зчеплення (втім, яке це зчеплення любить?).

Ось такі варіанти.

З повагою, Денис Козлов (ДК)
Ваш експерт у виборі та обслуговуванні автомобіля