ბუდივნიცვოს ასვლა ციმბირის მახლობლად. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. დოსიე. რამდენიმე მარტივი ფაქტი

17 ბერეზნი, 1891, სუვერენული იმპერატორის ალექსანდრე 3-ის რეკორდი მემკვიდრეობითი მეფისნაცვლის მიკოლი ოლექსანდროვიჩის სახელით: „ნინას ვუბრძანებ, რომ დაიწყოს კვება მთელ ციმბირში, რომელმაც შეიძლება (მეთოდი) მოიხმაროს ციმბირის რეგიონების ბუნების საჩუქრები შიდა დაგროვებული ქვითრების ზომით. მე მინდობილი გაამჟღავნოთ ჩემი ეს ნება, მას შემდეგ რაც ისევ შევალ რუსეთის მიწაზე, მაშინვე უცხო ქვეყნების მიმოხილვის შემდეგ. ახლა მე ვათავსებ თქვენ სანიშნეს ვლადივოსტოკიდან, რომელიც ნებადართულია ომის დასრულებამდე, ხაზინის შესანახად და შეუცვლელი შეკვეთისთვის, დიდი ციმბირის ლატის გზის უსურიისკის ნაკვეთი.

ისინი ჩამოვიდნენ ციმბირის დიდი გზის წლისთავის აღსანიშნავად - ვაგონი და პატარა ვაგონი. არსებობს მკაფიო თარიღი გადაწყვეტილების ქების შესახებ. ეს არის რეკრიპტი, პირველი ქვის დაგება. ალე ცე ყველაფერი არც ისე მნიშვნელოვანია. Golovne - feat იმპერიისა და ხალხის, ვინც იყო მსოფლიოში მაგარ გზატკეცილს ვიპოვი. ეს რეკორდი ჯერ არ დამრღვევია. დიდი შრომა და ინტელექტუალური წარმატება ამ დიდი მიწისა.

მარშრუტის ისტორია მეცხრამეტე საუკუნის შუა ხანებში დაიწყო - კაპიტან ნეველსკოის კამპანიებისა და ომების შემდეგ და 1858 წელს ჩინეთთან აიგუნის ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდეგ, გრაფი მ.მ. მურავიოვის მიერ, თუ რუსეთის მსგავსი კორდონები გაფორმდა იისკის იმპერია. 1860 წელს რ. დაარსდა ვლადივოსტოკის დასახლება. ქალაქი ხაბაროვსკი 1893 წელს გახდა ქალაქი ხაბაროვსკი. 1883 წლამდე რეგიონში ცხოვრობდა 2000 ადამიანი.

1857 წელს სხიდნოიეს ციმბირის გენერალურმა გუბერნატორმა ნ.ნ მურავიოვ-ამურსკიმ დაწერა რუსეთის ციმბირის გარეუბნების ყოველდღიურ ცხოვრებაზე. ჩვენ სამხედრო ინჟინერ დ.რომანოვს დავავალეთ გამოკვლევების ჩატარება და მდინარე ამურიდან დე-კასტრის შესასვლელამდე წყლის გზის მშენებლობის პროექტის შევიწროება.

XIX საუკუნის 50-70-იან წლებში კლდეები. რუსულმა ფახივციმ შეიმუშავა მრავალი ახალი პროექტი ციმბირში ინდუსტრიალიზაციის განვითარებისთვის, მაგრამ მათ წახალისება ჰპოვეს XIX საუკუნის 80-იანი წლების შუა ხანებში. ბოლო ამბავი ციმბირის გაზაფხულის შესახებ დაიწყო.

1883 წლიდან 1885 წლამდე დასრულდა ეკატერინბურგი-ტიუმენის გზის მშენებლობა, ხოლო 1886 წელს ირკუტსკის გენერალურმა გუბერნატორმა ა.პ. იგნატიევი და ამურის გენერალური გუბერნატორი ბარონი ა.ნ.კორფი მიაღწიეს პეტერბურგს ციმბირის ჩავუნზასთან მუშაობის სირთულეების გადასაჭრელად. რეზოლუცია გამოაცხადა იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ ”მე უკვე წავიკითხე ციმბირის გენერალური გუბერნატორების ამდენი მოხსენება და დაბნეულობით და დაბნეულობით უნდა ვაღიარო, რომ მთავრობამ ვერაფერი მიაღწია ამ მდიდარი, სხვაგვარად უცნობი რეგიონის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად. ეს არის ერთი საათი, ეს უკვე ერთი საათია. ”

6 დუკატი 1887 წრ. იმპერატორის ბრძანებებს კურირებდა მინისტრების ხალხი და სხვა ძირითადი სამთავრობო უწყებები, რომლებზედაც გადაწყდა, რომ ისინი იქნებოდნენ. სულ რაღაც სამ თვეში დაიწყო საძიებო სამუშაოები ობიდან ამურის რეგიონისკენ მიმავალ მარშრუტზე.

სასტიკი 1891 წელიმინისტრთა კაბინეტმა გადაწყვიტა დაუყოვნებლივ დაეწყო მუშაობა წინა ბოლოებიდან ვლადივოსტოკსა და ჩელიაბინსკში. მათ დაფარეს 8 ათასზე მეტი ციმბირული კილომეტრი.

19 ბერეზნიაცარევიჩ მიკოლა ოლექსანდროვიჩმა პირველი ეტლი გაატარა მომავალი გზის ზედაპირზე და პირველი ქვა დადო ვლადივოსტოტის რკინიგზის სადგურზე.

ტრანსციმბირის რკინიგზის სპორები განვითარდა ყველაზე ბუნებრივ-კლიმატურ გონებაში. მთელი მარშრუტი იწვა იშვიათად დასახლებულ ან უკაცრიელ ადგილას, გაუვალ ტაიზაში. მან გადალახა ძლიერი ციმბირის მდინარეები, მრავალი ტბა, მოწინავე ჭაობებისა და მუდმივი ყინვების ტერიტორიები ტრანსბაიკალის ხაზზე (კუენგადან ბოჩკარიოვამდე, ბილოგირსკი ნინა). ვინიატკოვის ყოველდღიური ცხოვრების სირთულეები წარმოდგენილია ბაიკალის ტბის მახლობლად მდებარე სოფელში (ბაიკალის სადგური - მისოვას სადგური). აქ შესაძლებელი იყო კლდეების მორწყვა, გვირაბების აგება, ხელოვნური სპორების აგება ბაიკალის ტბაში ჩაედინება მდინარეების გირსკის ხეობებში.

და ცეცხლსასროლი იარაღი სახაზინო ნაჭუჭში გადაინაცვლებს. დიდი ხნის შემდეგ ნებადართული იყო „ზასლანტების, ზასლანტებისა და სხვადასხვა კატეგორიის პატიმრების გზის ყოველდღიურ ცხოვრებაში თავისუფლების აღკვეთა, რომელიც მათ მიეკუთვნება სასჯელის მოკლე ვადით მუშაობაში მონაწილეობისთვის“.

საგზაო სამუშაოები გართულდა გზის მშენებლობის შემსუბუქებულ ტექნიკურ სტანდარტებთან შესაბამისობაში. იცვლებოდა სავალი ნაწილის სიგანე, ბალასტის ბურთის სისქე იცვლებოდა დღეში ორჯერ, ხოლო გზის სწორ მონაკვეთებზე საძილეებს შორის და საკმაოდ ხშირად აკეთებდნენ ბალასტის გარეშე, ღეროები მსუბუქი იყო (18 ფუნტი ტევადობა 21 ფუნტი მეტრზე. ), დაშვებული იყო ციცაბო ფერდობები, ხოლო ნორმატიულიდან ახსნილი, აღმართები და დაღმართები, ხის ხიდები იყო ჩამოკიდებული პატარა მდინარეებზე, სადგურის კონსტრუქციები ასევე აღმართული იყო მსუბუქი ტიპის, ყველაზე ხშირად საძირკვლის გარეშე.

გზის მცირე სიმძლავრისთვის ყველაფერი დაზღვეული იყო. თუმცა, რადგან ზეწოლა გაიზარდა და სამხედროებს ბევრი სიმდიდრე აქვთ, საჭირო იყო სხვა გზების გაყვანა და ყველა იმ რელიეფის შემთხვევით ათვისება, რაც არ იძლევა რუხის უსაფრთხოების გარანტიას.

1892 წლის 7 ივნისს, ჩელიაბინსკის მახლობლად პითონის ნაკადის ლოკალური ცერემონია გაიმართა. ციმბირის გზატკეცილის დასავლეთ კიდეზე მყოფ პირველ პოლიციელს სანკტ-პეტერბურგის საავტომობილო გზების ინსტიტუტის სტაჟიორი სტუდენტის ცემა დაევალა. ალექსანდრე ლივეროვსკი.

ლივეროვსკიმ, ოცდასამი დღის შემდეგ, სხიდნო-ამურის გზის სათავეში, მან გაიტანა დიდი ციმბირის გზატკეცილის დარჩენილი, "სრიბნი" პოლიცია. ვინი, რომელიც მეთუნე იყო, მუშაობს ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან ნაკვეთზე - ცირკუმ-ბაიკალის გზაზე.

აქ, პრაქტიკაში, უფრო მნიშვნელოვანია საბურღი რობოტების ელექტრომოწყობილობაზე მუშაობა, მაგრამ უპირველეს ყოვლისა, ჩვენივე რისკის ქვეშ, ვიბრაციული პირდაპირი, ინდივიდუალური მიზნების დიფერენცირებული ნორმების გამო - მაგალითად, ფუმფულა რა. ამავდროულად, ჩელიაბინსკიდან ირკუტსკამდე სხვა მარშრუტების დასახვა. და სიცოცხლის ბოლოს უნიკალური, 2600 მეტრიანი ამურის ხიდი, ბოლო ხიდი ციმბირის რკინიგზაზე, ამოქმედდა 1916 წელს.

დიდი ციმბირის გზატკეცილი ჩელიაბინსკისკენ მიმავალ გზაზე ჩამოინგრა. ორი დღის შემდეგ, პირველი მატარებელი ჩავიდა კიევში, შემდეგ მდინარის გადაღმა კრივოშჩოკოვოს სადგურამდე ობის წინ (ნოვოსიბირსკი). თითქმის მაშინვე, შედეგად, ობიდან კრასნოიარსკამდე, რობოტები დაუყოვნებლივ განხორციელდა რამდენიმე ნაკვეთზე, დაიჭირეს პირველი მატარებელი კრასნოიარსკის მახლობლად, ხოლო 1898 წელს, დანიშნულ ვადაზე ორი წლით ადრე, ირკუტსკში. ცენტრალური სიბირსკაია სალიზნიცია ობიდან ირკუტსკაია ზავოდოვკამდე 1839 კმ სპორები იყო კერივნიცვოს ქვეშ. M. P. მეჟენინოვა.

1896 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა Zakhodno-Sibirskaya zakhidno-Sibirskaya zaliznya ჩელიაბინსკიდან ნოვომიკოლაივსკამდე (ცხრა ნოვოსიბირსკი) 1422 კმ. ექსპედიციის ლიდერი და მდინარე ობის მისადგომებზე და მასზე გადასასვლელ ხიდზე მუშაობდნენ ინჟინერი და მწერალი. ნ.გ.გარინ-მიხაილოვსკი. პროექტის მეშვეობით ხიდი დააპროექტა გამოჩენილმა რუსმა დიზაინერმა და ხიდის მშენებელმა ნ.ა. ბილიუბსკიმ, რომელიც დიდ პატივს სცემდა სამოქალაქო ინჟინერიას და ხიდების მშენებლობას.

საბოლოოდ, 1898 წელს, სლატები წავიდა ბაიკალში. თუმცა, ცირკი-ბაიკალის გზის წინ ექვსი კლდის უფსკრული იყო.

სავალდებულო სამუშაოსა და ადამიანური რესურსების უზარმაზარ ხარჯვის შესახებ შედგენილია 1903 წლის მონაცემები: გამომუშავებულია 100 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი. მ თიხის სამუშაოები, მომზადდა და დაიგო 12 მილიონი შპალერი, მომზადდა თითქმის 1 მილიონი ტონა ლაშქარი და სამაგრი, აშენდა ხიდები და გვირაბები საერთო სიგრძით 100 კმ-მდე. მდინარე ცირკუმ-ბაიკალის მშენებლობის დროს, თითქმის 230 კმ სიგრძის, შეიქმნა 50 გალერეა, რომ შეიცავდეს ნგრევების რაოდენობას, 39 გვირაბს და დაახლოებით 14 კმ საყრდენი კედელს, ძირითადად ცემენტზე და ჰიდრავლიკურ გათხრებზე. ყველა გვირაბის ღირებულება კავშირებითა და გალერეებით შეადგენდა 10 მილიონ რუბლს, ხოლო ყველა მაგისტრალის მშენებლობაზე დანახარჯებმა 1 მილიარდ რუბლს გადააჭარბა. ოქროს რუბლი.

სადგურიდან შორს, მისოვის გზატკეცილი აშენდა ჯერ კიდევ 1895 წელს, მტკიცე განზრახვით 1898 წელს (ეს მდინარე, რომლის დაწყების შემდეგ მიიღეს პირველი საუკუნის ყველა გზის ბოლო ეტაპად) დასრულება და ტრანსბაიკალამდე რომელი მარშრუტი. უნდა იქნას გამოყენებული სანერწყვე ხაზის დასაკავშირებლად, რომელიც უნდა მოიხსნას კუპიდონთან. ამურის შემოტევის კვალდაკვალ გზა დიდი ხნით გადაკეტილი იყო.

პირველი დარტყმა მუდმივი ყინვის გამო იყო. 1896 წლიდან ბორცვები დაიშალა ყველგან და პატარა. 1897 წელს სელენგას, ხილკას, ინგოდისა და შილკის მდინარის წყლებმა გაანადგურეს სოფლები, დორონინსკის მიმდებარე ტერიტორია მთლიანად გაანადგურეს პირისაგან, ზალიზნიჩნის სანაპიროდან ორმოცი მილის დაშორებით კვალი არ დარჩა, ისინი გავრცელდნენ. და შეაქო ჯორი და მჭედელი მომავალი მასალები. მდინარეზე უპრეცედენტო სიმშრალე დაეცა, ჭირის ეპიდემია და ციმბირი იფეთქა. ამ დღეებიდან სულ რაღაც ორი წლის შემდეგ, 1900 წელს, შესაძლებელი გახდა მდინარის გახსნა ტრანსბაიკალის გზაზე, მაგრამ ის ნახევრად იყო დადებული "ჟილეტზე".

შორეულ მხარეს - ვლადივოსტოკისკენ - პივდენო-უსურიისკაიას გზა გრაფსკას სადგურამდე (მურავიოვ-ამურსკის სადგური) ექსპლუატაციაში შევიდა 1896 წელს, ხოლო პივდენო-უსურიისკაია ხაბაროვსკაიასკენ დასრულდა 1899 წელს.

თუმცა, სტეპის რაიონში იყო ხე, რომელიც გადაჰქონდათ ტობოლსკის პროვინციიდან და მსგავსი ტერიტორიებიდან. ხრეში, ქვა ირტიშზე ხიდისა და ომსკში სადგურისთვის პიკაპის საშუალებით გადაიტანეს 740 ვერსი ჩელიაბინსკიდან და 900 ვერსი ბარჟებზე ირტიშის გასწვრივ კარიერებიდან. Mіst მეშვეობით Ob buduvavsya 4 კლდეები.

იენიზეის ხიდის პროექტმა, რომელიც მდებარეობს კრასნოიარსკში, უკვე მოიპოვა კილომეტრის სიგანე, რამაც პროფესორი დაიმსახურა. ლავრ პროსკურიაკოვი. ამ საბაგიროს უკან იქნება უფრო გრანდიოზული ადგილები ევროპა-აზიის კონტინენტზე მდინარე ამურის გასწვრივ, ხაბაროვსკის რკინიგზაზე ორნახევარ კილომეტრზე მეტი.

ამურის ხიდის ლითონის კონსტრუქციები მომზადდა ვარშავიდან და მიიტანეს სალზნიცით ოდესაში, შემდეგ კი საზღვაო გზით გადაიტანეს ვლადივოსტოკში, ხოლო სალზნიცით ხაბაროვსკში. 1914 წლის გაზაფხულზე გერმანულმა კრეისერმა ინდოეთის ოკეანეში ჩაძირა ბელგიური ორთქლის გემი, რომელსაც ხიდის დარჩენილი ორი ფერმისთვის ფოლადის ნაწილები გადაჰქონდა, რაც სამუშაოს დასრულებას მოითხოვდა.

კრასნოიარსკის რეგიონი, ყინულის დინების საათის ქვეშ იენიზეის ბუნების გამო, მნიშვნელოვანი, აჭარბებს მიღებულ ნორმებს, იზრდება დაღვრის დასრულებამდე. საყრდენებს შორის სიმაღლე 140 მეტრი იყო, მეტალის ფერმები 20 მეტრით იყო აწეული ზედა პარაბოლაზე. 1900 წელს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე ამ ხიდის მოდელმა ოქროს მედალი მოიპოვა 27 არშინის დოჟნით.

1907 წლის 3 ივნისს მინისტრთა რადამ განიხილა და შეაქო კეთილშობილების სამინისტროს წინადადებები ციმბირის ქარხნის კიდევ ერთი კოლონიისა და პერებუდოვას გორსკის კოლონიის დაარსების შესახებ. ა.ვ.ლივეროვსკის ხელმძღვანელობით დაიწყო სამუშაოები აჩინსკიდან ირკუტსკამდე სოფლების შეკეთების გასაუმჯობესებლად და ჩელიაბინსკიდან ირკუტსკამდე სხვა მარშრუტის გასატარებლად.

1909 წელს ციმბირის გზატკეცილი, რომლის სიგრძე 3274 კილომეტრია, ორზოლიანი გახდა. 1913 წელს კიდევ ერთი ხაზი გაგრძელდა ბაიკალის გასწვრივ და ბაიკალის მიღმა კარიმსკას სადგურამდე. ტრანსციმბირის რკინიგზის გამტარუნარიანობის გაზრდის მიზნით მნიშვნელოვანი მოწოდებების გაფართოებას თან ახლდა მის გარეთ ახალი ნაკვეთების და ავტოფარეხების შექმნა.

გზას თან მოჰქონდა ხიდების ლამაზი ფორმები და სადგურების, სადგურების სოფლების, ჯიხურების და მთავარი შენობებისა და დეპოების დახვეწილი ფორმები. და ეს, თავისებურად, სურდა ღირსეული გარეგნობის ბოდიველს ვაგზლის მოედნების მახლობლად, გამწვანებასა და გალამაზებას.

1900 წლამდე ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ დაარსდა 65 ეკლესია და 64 სკოლა, ასევე იყო კიდევ 95 ეკლესია და 29 სკოლა, გარდა იმპერატორ ალექსანდრე III-ის სპეციალურად შექმნილი ფონდისა, რათა დაეხმარა ახალმოსახლეებს. მეტიც, ტრანსციმბირის რკინიგზა მოწადინებული აქვს ძველი ადგილების ქაოტურ დავიწყებაში მოხვედრას, მათ გალამაზებას და გალამაზებას.

გოლოვნია - ტრანს-ციმბირის რკინიგზის დიდებულ ციმბირში, ახალი მილიონობით მიგრანტი დასახლდა. ტრანსსიბი მთელ რუსეთში იყო. ყველა სამინისტრომ, რომლის ბედი აუცილებელი იყო ყოველდღიურობისთვის, ყველა პროვინციამ ხელი დადო. ასე ერქვა: პირველი ხელის მუშები, მცოდნე, კვალიფიციური მუშები, მეორე მხრივ მუშები, მესამე. დაახლოებით გარდაცვალების დროს, როდესაც პირველი ჩერგის მუშებმა დაიწყეს მუშაობა (1895-1896 წწ.), მაგისტრალზე ერთდროულად 90 ათასამდე ადამიანი შემოვიდა.

თავდაპირველად განისაზღვრა ხარჯების ოდენობა, სამჯერ გადაირიცხა 350 მილიონი რუბლი, ხოლო ფინანსთა სამინისტრო დათანხმდა ტრანსციმბირის რკინიგზის გამოყოფას. და შედეგი: 500-600-700 კილომეტრი გაზრდილი სიჩქარე - ყოველდღიური ცხოვრების ასეთი ტემპი არასოდეს ყოფილა არც ამერიკაში და არც კანადაში.

გზის გაყვანა ამურის გზაზე, რუსეთის ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ბოლო ტრასაზე, დასრულდა 1915 წელს. ამურის გზის უმაღლესი, დარჩენილი მონაკვეთის ყოველდღიური ცხოვრების ხელმძღვანელი, A.V. ლივეროვსკიმ დანარჩენი გაიტანა, სრიბნი პოლიცია.

იქ, სადაც დასრულდა ტრანსციმბირის რკინიგზის ისტორია, დაიწყო მისი ექსპლუატაციის ისტორია.

მეცხრამეტე საუკუნის შუა წლებში, კაპიტან ნეველსკის ლაშქრობებისა და 1858 წელს გრაფ მ.მ.მურავიოვის მიერ ჩინეთთან აიგუნის ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდეგ, ჩამოყალიბდა რუსეთის იმპერიის მსგავსი კორდონები. 1860 წელს რ. დაარსდა ვლადივოსტოკის დასახლება. ქალაქი ხაბაროვსკი 1893 წელს გახდა ქალაქი ხაბაროვსკი. 1883 წლამდე რეგიონის მოსახლეობა 2000 ადამიანს აღწევდა.
1883 წლიდან 1885 წლამდე დასრულდა ეკატერინბურგი-ტიუმენის გზის მშენებლობა და 1886 წელს ირკუტსკის გენერალურმა გუბერნატორმა A.P. იგნატიევი და ამურის გენერალური გუბერნატორი ბარონი ა.ნ.კორფი მიაღწიეს პეტერბურგს ციმბირის ჩავუნზასთან მუშაობის სირთულეების გადასაჭრელად. იმპერატორ ალექსანდრე III-ს შთაგონებული იყო დადგენილება: „მე ბევრჯერ წავიკითხე ციმბირის გენერალ-გუბერნატორების შესახებ და დაბნეულობით და დაბნეულობით უნდა ვაღიარო, რომ ამ ორდენმა ვერაფერი მიაღწია მდიდრების მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად“. ცის კიდეზე. ეს არის ერთი საათი, ეს უკვე ერთი საათია. ”

6 ჩერვენია 1887 წ. იმპერატორის ბრძანებებს კურირებდა მინისტრების ხალხი და სხვა ძირითადი სამთავრობო უწყებები, რომლებზედაც გადაწყდა, რომ ისინი იქნებოდნენ. სულ რაღაც სამ თვეში დაიწყო საძიებო სამუშაოები ობიდან ამურის რეგიონისკენ მიმავალ მარშრუტზე.
1891 წლის მწარე ბოლოს, მინისტრთა კაბინეტმა დაუყოვნებლივ დაიწყო მუშაობა ვლადივოსტოკისა და ჩელიაბინსკის ადრეული ბოლოებიდან. მათ დაფარეს 8 ათასზე მეტი ციმბირული კილომეტრი.
იმავე 1891 წლის 17 იმპერატორის წერილი მეფისნაცვლის მიკოლი ოლექსანდროვიჩის სახელზე: „ნინას ვუბრძანებ, დაიწყოს მოგზაურობა მთელ ციმბირში, რომელიც შეიძლება (მეთოდი) აერთიანებს ციმბირის რეგიონების ბუნების ჭვავის საჩუქრებს. საზღვრიდან. მე მინდობილი გაამჟღავნოთ ჩემი ეს ნება, მას შემდეგ რაც ისევ შევალ რუსეთის მიწაზე, მაშინვე უცხო ქვეყნების მიმოხილვის შემდეგ. ახლა მე ვათავსებ თქვენ სანიშნეს ვლადივოსტოკიდან, რომელიც ნებადართულია ომის დასრულებამდე, ხაზინის შესანახად და შეუცვლელი შეკვეთისთვის, დიდი ციმბირის ლატის გზის უსურიისკის ნაკვეთი.
დაბადების 19 დღეს, ცარევიჩ მიკოლა ოლექსანდროვიჩმა პირველი ბორბალი მომავლის გზის საწოლზე აიღო და პირველი ქვა დადო ვლადივოსტოკის რკინიგზის სადგურზე.

1892 წელს მოსახლეობაზე დაზარალდა ექვს ნაკვეთად დაყოფილი მარშრუტის უხეშობა.
პირველი ეტაპი არის ზახიდნო-ციმბირის ნაკვეთის დაპროექტება და განვითარება ჩელიაბინსკიდან ობამდე (1418 კმ), შუა ციმბირის ობიდან ირკუტსკამდე (1871 კმ), აგრეთვე პივდენნო-უსურიისკი ვლადივოსტოკიდან სადგურამდე. გრაფსკი (408 კმ). კიდევ ერთი ეტაპი, მათ შორის გზა სადგურიდან. მისოვი მდინარე ბაიკალზე სრეტენსკამდე მდ. შილკა (1104 კმ) და სოფელი პივნიჩნო-უსურიისკაია გრაფსკაიადან ხაბაროვსკამდე (361 კმ). და ბოლოს, რაც მთავარია გასავლელი, კრუტობაიკალსკაიას გზა სადგურიდან. ბაიკალი ანგარიდან მისოვაიამდე (261 კმ) და ყველაზე ნაკლებად რთული ამურის გზა სრეტენსკიდან ხაბაროვსკამდე (2130 კმ).

1893 წელს დაარსდა ციმბირის საგზაო კომიტეტი, სადაც სუვერენის ხელმძღვანელმა აღიარა ტახტის მემკვიდრე მიკოლი ოლექსანდროვიჩი. კომიტეტს დაეკისრა ყველაზე ვრცელი მოვალეობები.
ციმბირის საგზაო კომიტეტის ერთ-ერთ პირველ სხდომაზე გამოცხადდა შემდეგი პრინციპები: „... ციმბირის თაროების ყოველდღიური ცხოვრების დასრულება იაფია, სმუტი, შვედკო და მიცნო“; "იყავი კეთილიც და ნაზიც, რათა წლების განმავლობაში განახლდე და არ გადააჭარბო"; "...ისე, რომ ციმბირის სალათი, ეს დიდი ხალხი მარჯვნივ, შეიქმნა რუსი ხალხის მიერ და რუსული მასალებისგან." და ცეცხლსასროლი იარაღი სახაზინო ნაჭუჭში გადაინაცვლებს. მრავალი კონფლიქტის შემდეგ, ნებადართული იყო „გზის ზასლანტების, ზასლანტების და სხვადასხვა კატეგორიის პატიმრების ყოველდღიურ ცხოვრებაში მიღება, მათზე დაკისრებული სასჯელი მოკლევადიანი სასჯელის მუშაობაში მონაწილეობისთვის“.

ვლადივოსტოკიდან ტახტის მემკვიდრის თანდასწრებით ხაბაროვსკის ყურეში იმართებოდა დღესასწაულები სიცოცხლის დასაწყისის კურთხევისთანავე. და 1892 წლის 7 ივნისს გაიმართა ადგილობრივი ცერემონია ჩელიაბინსკის მახლობლად პითონური ნაკადის ღორღისთვის. ციმბირის გზატკეცილის გარეუბანში მყოფ პირველ პოლიციელს სანკტ-პეტერბურგის საავტომობილო გზების ინსტიტუტის სტაჟიორის მოკვლა დაევალა, რომელიც ალექსანდრე ლივეროვსკის დაჯილდოვდა.

ლივეროვსკიმ, ოცდასამი დღის შემდეგ, სხიდნო-ამურის გზის სათავეში, მან გაიტანა დიდი ციმბირის გზატკეცილის დარჩენილი, "სრიბნი" პოლიცია. ჩვენ ვიპოვეთ სამუშაოები ცირკუმ-ბაიკალის გზის ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან მონაკვეთზე. აქ ეს უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე კარგი ყოველდღიური ცხოვრების პრაქტიკა საბურღი რობოტებზე ელექტროენერგიის გამოყენების წინააღმდეგ, უპირველეს ყოვლისა, საკუთარი რისკის ქვეშ და ვიბრაციის პირდაპირი, ინდივიდუალური მიზნების დიფერენცირებული ნორმების რისკის ქვეშ - მაგალითად, ფუმფულა და ა.შ. o. ამავდროულად, ჩელიაბინსკიდან ირკუტსკამდე სხვა მარშრუტების დასახვა. და სიცოცხლის ბოლოს უნიკალური, 2600 მეტრიანი ამურის ხიდი, ბოლო ხიდი ციმბირის რკინიგზაზე, ამოქმედდა 1916 წელს.

დიდი ციმბირის გზატკეცილი ჩელიაბინსკისკენ მიმავალ გზაზე ჩამოინგრა. ორი წლის შემდეგ, პირველი მატარებელი გაემგზავრა ომსკში, თუნდაც მდინარის გადაღმა - კრივოშჩოკოვოს სადგურზე ობის წინ (ნოვოსიბირსკი), და ამავე დროს, იმის გამო, რომ ობიდან კრასნოიარსკამდე სამუშაოები ჩატარდა. მაშინვე რამდენიმე ნაკვეთზე, პირველი დაიჭირეს დრაივში კრასნოიარსკის მახლობლად, ხოლო 1898 წელს კლდე, ორი კლდე ადრე კობ ტერმინისთვის, - ირკუტსკში. მაგალითად, 1898 წელს სლატები ბაიკალში წავიდა. თუმცა, ცირკი-ბაიკალის გზის წინ ექვსი კლდის უფსკრული იყო. სადგურიდან შორს, მისოვის გზატკეცილი აშენდა ჯერ კიდევ 1895 წელს, მტკიცე განზრახვით 1898 წელს (ეს მდინარე, რომლის დაწყების შემდეგ მიიღეს პირველი საუკუნის ყველა გზის ბოლო ეტაპად) დასრულება და ტრანსბაიკალამდე რომელი მარშრუტი. უნდა იქნას გამოყენებული სანერწყვე ხაზის დასაკავშირებლად, რომელიც უნდა მოიხსნას კუპიდონთან. შეტევის ალე სპორუდა - ამური - გზა სამუდამოდ გადაკეტილი იყო.

პირველი დარტყმა მუდმივი ყინვის გამო იყო. 1896 წლიდან ბორცვები დაიშალა ყველგან და პატარა. 1897 წელს სელენგას, ხილკას, ინგოდისა და შილკის მდინარის წყლებმა გაანადგურეს სოფლები, დორონინსკის მიმდებარე ტერიტორია მთლიანად გაანადგურეს პირისაგან, ზალიზნიჩნის სანაპიროდან ორმოცი მილის დაშორებით კვალი არ დარჩა, ისინი გავრცელდნენ. და შეაქო ჯორი და მჭედელი მომავალი მასალები. მდინარეზე უპრეცედენტო სიმშრალე დაეცა, ჭირის ეპიდემია და ციმბირი იფეთქა.
ამ დღეებიდან სულ რაღაც ორი წლის შემდეგ, 1900 წელს, შესაძლებელი გახდა მდინარის გახსნა ტრანსბაიკალის გზაზე, მაგრამ ის ნახევრად იყო დადებული "ჟილეტზე".
შორეულ მხარეს - ვლადივოსტოკისკენ - პივდენო-უსურიისკაიას გზა გრაფსკას სადგურამდე (მურავიოვ-ამურსკის სადგური) ექსპლუატაციაში შევიდა 1896 წელს, ხოლო პივდენო-უსურიისკაია ხაბაროვსკაიასკენ დასრულდა 1899 წელს.

ამურის გზა დაუსახლებელი გახდა, ხოლო ცირკუმ-ბაიკალის გზა მიუწვდომელი გახდა. ამურსკაიაზე, გაუვალ ადგილებზე გადავარდნისა და იქ სამუდამოდ ჩარჩენის შიშით, 1896 წელს ხალხმა უპირატესობა მიანიჭა ახალ ვარიანტს მანჯურიის (CER) გავლით და ბაიკალის გავლით სწრაფად დააწესეს ცალკე გადასასვლელი და გადაიტანეს ინგლისიდან და აწყობილი ნაწილები. ორი პორომა-კრიგოლამი, რომლებიც გადაჭიმულია. ბევრისთვის ძალიან რთულია მაცდური მონაკვეთების მიღება.
დასავლეთ ციმბირამდე ადვილი გზა არ იყო. ბუნებრივია, იშმისა და ბარაბინსკის სტეპები შესასვლელს უსწორმასწორო კილით აფარებდნენ, ამიტომ ჩელიაბინსკიდან მდინარე ობამდე თაროს მარშრუტი, ისევე როგორც ხაზის გასწვრივ, ზუსტად იგივეა, რაც მდინარე როტის 55-ე პარალელი, უმოკლეს მათემატიკური მანძილის გადაადგილება. 1297 ვერსი 1290 ვერსიით. აქ მიწიერების სამუშაოები ამერიკელი მიწის კლასების შემსრულებლების დახმარებით ხორციელდებოდა. თუმცა, სტეპის რაიონში იყო ხე, რომელიც გადაჰქონდათ ტობოლსკის პროვინციიდან და მსგავსი ტერიტორიებიდან. ხრეში, ქვა ირტიშზე ხიდისა და ომსკში სადგურისთვის პიკაპის საშუალებით გადაიტანეს 740 ვერსი ჩელიაბინსკიდან და 900 ვერსი ბარჟებზე ირტიშის გასწვრივ კარიერებიდან. ადგილი ობ 4 კლდეებით, შუა ციმბირის გზა იწყებოდა მარჯვენა სანაპიროზე.

ჩავუნკა სწრაფად გაიყვანეს კრასნოიარსკში, რობოტები ღამით რამდენიმე ნაკვეთზე ჩავიდნენ. დამონტაჟდა 18 ფუნტიანი ფილები. გაიწმინდა ნაკვეთები, სადაც საჭირო იყო ტილოს ამაღლება 17 მეტრამდე (ტრანსბაიკალის გზაზე ნაყარის სიმაღლე 32 მეტრს აღწევდა), იყო ნაკვეთები, დეპოები და სხვა ქვები, რომლებიც დუნდულებით იყო გასწორებული.
იენიზეის ხიდის პროექტი, რომელიც უკვე კილომეტრია კრასნოიარსკში, შეიმუშავა პროფესორმა ლავრ პროსკურიაკოვმა. ამ საბაგიროს უკან იქნება უფრო გრანდიოზული ადგილები ევროპა-აზიის კონტინენტზე მდინარე ამურის გასწვრივ, ხაბაროვსკის რკინიგზაზე ორნახევარ კილომეტრზე მეტი. კრასნოიარსკის რეგიონი, რომელიც შეკუმშულია, იენიზეის ბუნების გამო ყინულის დინების საათის ქვეშ, მნიშვნელოვანია, მიღებულია ნორმები, რაც ზრდის დაღვრას. საყრდენებს შორის სიმაღლე 140 მეტრი იყო, მეტალის ფერმები 20 მეტრით იყო აწეული ზედა პარაბოლაზე. 1900 წელს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე ამ ხიდის მოდელმა ოქროს მედალი მოიპოვა 27 არშინის დოჟნით.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გაიხსნა, როგორც დიდი ფრონტი, რომელიც ართმევს თავს რკინიგზის, სარემონტო სახელმწიფოს და სკოლების, სკოლების, საავადმყოფოების, ეკლესიების ძალას. სადგურები, როგორც წესი, უკანა მხარეს იყო განთავსებული, პირველი მატარებლის მოსვლამდე და ჰქონდა ლამაზი და საშობაო არქიტექტურა - დიდ ადგილებში ქვებიც და პატარაზე - ხეები. სადგური სლიუდიანეცის მახლობლად, ბაიკალის ტბაზე, ადგილობრივი მარმით დაფარული, სხვაგვარად არ შეიძლება აღიქმებოდეს, როგორც სასწაულებრივი შეხსენება ცირკუმ-ბაიკალის სოფლის განგაშის ზარებისთვის. გზას თან მოჰქონდა ხიდების ლამაზი ფორმები და სადგურების, სადგურების სოფლების, ჯიხურების და მთავარი შენობებისა და დეპოების დახვეწილი ფორმები. და ეს, თავისებურად, სურდა ღირსეული გარეგნობის ბოდიველს ვაგზლის მოედნების მახლობლად, გამწვანებასა და გალამაზებას. 1900 წლამდე ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ დაარსდა 65 ეკლესია და 64 სკოლა, ასევე იყო კიდევ 95 ეკლესია და 29 სკოლა, გარდა იმპერატორ ალექსანდრე III-ის სპეციალურად შექმნილი ფონდისა, რათა დაეხმარა ახალმოსახლეებს. მეტიც, ტრანსციმბირის რკინიგზა მოწადინებული აქვს ძველი ადგილების ქაოტურ დავიწყებაში მოხვედრას, მათ გალამაზებას და გალამაზებას.

და ჭუჭყიანი - ტრანს-ციმბირის რკინიგზის დიდებულ ციმბირში, ახალი მილიონობით ემიგრანტი დასახლდა. ტრანსსიბი მთელ რუსეთში იყო. ყველა სამინისტრომ, რომლის ბედი აუცილებელი იყო ყოველდღიურობისთვის, ყველა პროვინციამ ხელი დადო. ასე ერქვა: პირველი ხელის მუშები, მცოდნე, კვალიფიციური მუშები, მეორე მხრივ მუშები, მესამე. დაახლოებით გარდაცვალების დროს, როდესაც პირველი ჩერგის მუშებმა დაიწყეს მუშაობა (1895-1896 წწ.), მაგისტრალზე ერთდროულად 90 ათასამდე ადამიანი შემოვიდა.

სტოლიპინის დროს მიგრაციის ნაკადები ციმბირში მაშინვე გაიზარდა სარგებლისა და გარანტიების საპასუხოდ, ისევე როგორც მომხიბლავი სიტყვა "ვიდრუბუ", რომელიც მმართველის დამოუკიდებლობას აძლევს. 1906 წლიდან, როდესაც სტოლიპინმა კონტროლი მოიპოვა, ციმბირის მოსახლეობა მილიონზე მეტით გაიზარდა. ყველა ახალი და ახალი ქარხანა აითვისეს, მარცვლეულის მთლიანი მოსავალი გაიზარდა 174 მილიონი პუდიდან 1901-1905 წლებში. 287 მილიონ პუდამდე 1911-1915 წწ. მარცვლეული ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ ისე მიედინებოდა, რომ შესაძლებელი გახდა "ჩელიაბინსკის ბარიერის" შემოღება, სპეციალური მოსავალი ციმბირიდან მარცვლეულის გამოყოფისთვის. ნავთობი ევროპაში დიდი რაოდენობით წავიდა: 1898 წელს რევოლუციამ გამოიმუშავა ორნახევარი ათასი ტონა, 1900 წელს - დაახლოებით თვრამეტი ათასი ტონა, ხოლო 1913 წელს - სამოცდაათი ათასი ტონა. ციმბირს უზარმაზარ მარცვლად, წელში აქცევდნენ, მანამდე კი ყაზახური ნადები გაიხსნა.

მრავალი წლის განმავლობაში ტრანსპორტირებულ ტრანსციმბირულ რობოტებს ისე სქელდნენ, რომ გზა ვეღარ უმკლავდებოდა მათ. ტერმინოვოს სჭირდებოდა სხვა მარშრუტები და გზის გადატანა მუდმივი ბანაკიდან პოსტზე.

და შემდეგ, P.A. Stolypin, გადამწყვეტად გაათავისუფლა ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მანჯურიული "სრული" (CER)გან, გადაატრიალა ციმბირის გზის დანგრეული მარშრუტი, როგორც ეს თავიდანვე იყო დაპროექტებული, რუსეთის მიწაზე.

1909 წელს ტრანსციმბირის რკინიგზის დარჩენილი ნაკვეთის, ამურსკაია ზალეზნიცას მშენებლობა დაიწყო. ცხოვრება დაკეცილი გონების კიდეებზე მიმდინარეობდა. ამ საქმიანობაში „არეშტანტები“ უკვე მთავარ სამუშაო ძალას წარმოადგენდნენ. გზის მშენებლობის პრობლემები 1914 წელს დაწყებულმა პირველმა მსოფლიო ომმა გადალახა ტილკი 1915 წ. მატარებლების სიარული ხაბაროვსკში რუსული მიწით დაიწყო. ასევე 1915 წელს მათ დაგეგმეს წვეთოვანი მდინარის გახსნა ტრანს-ციმბირის რკინიგზით ვლადივოსტოკამდე. ვლასნას, გზაზე ერთი გარსით, მოკლებული იყო მტკნარი წყალი ამური, რომელმაც გაანადგურა ხაბაროვსკის სიწითლე. აქ მათ მოაწყეს ეტაპობრივი გადაკვეთა და სლატები უბრალოდ ყინულზე დააგეს. არასეზონურ პერიოდში აქ მატარებლები, ცხადია, შეფერხებულია. ამის დასასრულებლად საჭირო იყო ძლევამოსილი მდინარის გადაკეტვა გიგანტური ყინულის ხიდით. იგი გახდა ერთ-ერთი უდიდესი მსოფლიოში - 18 დაღვრა მცირე სიგრძეზე 2,5 კმ-ზე მეტი!

მოსამზადებელი სამუშაოები 1912 წელს დაიწყო. ყოველდღიური ცხოვრების ადგილას დასაკეცი გეოლოგიურ გონებაში კვალიფიციური სამუშაო ძალის ნაკლებობამ შეაფერხა ეს საქმიანობა. შემდეგ კი მსოფლიოს პირველმა შუქმა გამოიწვია ჯარში კვალიფიციური მუშაკების მობილიზება. და ისევ „ტრადიციას მიღმა“, დღის წინ „მსჯავრდებულები“ ჩაერთნენ... vikonali chimali obsyag robіt (გარდა მსჯავრდებულთა უმეტესობისა). თუმცა განგაშის მუშაკებმა ამ ვადაში წვლილი მაინც ვერ შეძლეს. მარჯვნივ არის ადგილი, სადაც ვარშავის მახლობლად ხიდს ამზადებდნენ. შემდეგ ისინი მსჯავრდებულით გადაიყვანეს ოდესაში, შემდეგ კი ზღვითა და ოკეანეით ვლადივოსტოკში. ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკში ისინი ისევ შლაკებით გადაიყვანეს. პირველი ღერძი საზღვაო გადაადგილების საათის ქვეშ არის ერთ-ერთი ორთქლის ხომალდი, რომელიც ახორციელებდა რბენას, რომელიც ჩაიძირა გერმანულმა წყალქვეშა ნავმა. ეს იყო კატასტროფა: იმ დროს ვარშავა გერმანელებმა დამარხეს და რუსეთის მთავრობამ ვერ მოამზადა საჭირო გარბენი. დაღვრაზე უარის თქმა ამერიკაში გადაიტანეს, რამაც მკვეთრად შეაფერხა სამუშაოს დასრულება.

პირველი ღერძი ჩამოვიდა 1916 წლის 5 ივნისს. ამ დღეს (რომელიც გამოსვლამდე იყო ცარევიჩ ოლექსიის დაბადების დღე) ამურის ხიდი გაიარა. ძველ სიუჟეტში დაცული იყო ამ ადგილობრივი ცერემონიის ყველა დეტალი. უამრავი მოთხოვნის თანდასწრებით, ხაბაროვსკის გენერალური გუბერნატორის რაზმმა გაჭრა ძაფი. ეს იმას ნიშნავდა, რომ ტრანს-ციმბირული რელსები დაიხურა და გაიზრდებოდა ექსპლუატაცია. ამ საძირკვლის საპატივცემულოდ, ფერმის ერთ-ერთ ხიდზე იყო სპეციალური მემორიალური ჩავუნას დაფა, რომელზეც წერია: „ცარევიჩ ოლექსი მიკოლაოვიჩის შთამომავლის ადგილი ამურის გადაღმა, კუთხის გახსნით 1141,41 ფატომი. dowzhin 1217.81 sazhnі. გაჩნდა იოგოს იმპერიის მეფობის დროს. II ქრისტეს დაბადების დღის ზაფხულში 1913 - 1916 ... სანიშნე გაკეთდა 1913 წლის 30 ივნისს, გახსნა რუჰუსთვის 1916 წლის 5 ივნისს. სამწუხაროა, რომ ეს დაფა დიდხანს არ დაკიდა. "რადიანის იმპერიის ტრიუმფალური ლაშქრობის" საათზე ამურის რეგიონის მიწებმა დაამარცხეს იგი და ჩააგდეს ამურში. მხოლოდ ეს ფოტოებია შემორჩენილი დღემდე. მრავალი ბედის გამო, თავად ადგილს უწოდეს "არასაიმედო ომის დროს" და "მოწყალე", რადგან ის უკვე ახლოს იყო რადიან-ჩინურ კორდონს მიღმა გასულიყო. ეს, ჩემი აზრით, მიგიყვანთ ერთ-ერთ ყველაზე სულელურ და უაზრო ყოველდღიურობამდე - დასკვნამდე... ამურის ქვეშ მყოფი სალათი!

დასადგომი ადგილები არ არის და ადგილები დგას მანამ, სანამ Transsib მიუწვდომელია. და ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მუშაობს და რუსეთი მუშაობს.

ბუდივნიციამ დიდი საგანძურის წყურვილი დაიწყო. წინა მოვლენების მიხედვით, კომიტეტს ციმბირის სალათის დავისთვის ოქროში 350 მილიონი რუბლი გადაეცა. ყოველდღიური ცხოვრების დაჩქარებისა და ღირებულების შესამცირებლად, 1891-1892 წლებში უსურიისკის ხაზი და დასავლეთ-ციმბირის ხაზი (ჩელიაბინსკიდან მდინარე ობამდე) დაფუძნებული იყო უფრო მარტივ ტექნიკურ გონებაზე - ცვლილებებზე ან გზის ფსკერის სიგანეზე. , თხრილებს და გირსკის ნაკვეთებზე, ისევე როგორც ბალასტის რაოდენობას ბურთამდე, დააგეს უფრო მსუბუქი შლაკები და დამოკლებულნი შპალები, შეუმცირეს საძილეთა რაოდენობა გზის კილომეტრზე და ა.შ.

ყველაზე აქტუალური და მნიშვნელოვანი პრობლემა იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის სამუშაო ძალის უზრუნველყოფა. კვალიფიციური მუშაკების მოთხოვნილება დაკმაყოფილდა რეგიონის ცენტრიდან ციმბირში მუშაკების დაქირავებით და გადაყვანით. განგაშის სიგნალების მნიშვნელოვანი ნაწილი პატიმრებმა და ჯარისკაცებმა შეიტანეს. სამუშაო ძალის ზრდა ასევე გამოწვეული იყო ციმბირის სოფლებისა და ქალაქელების დაქირავებით და ევროპული რუსეთიდან სოფლისა და ქალაქელების შემოდინებით.
მთლიანობაში, 1891 წელს დაარსებულ ტრანსციმბირის რკინიგზაზე, სიცოცხლის დასაწყისში, იყო 9,6 ათასი ადამიანი, ხოლო 1895-1896 წლებში, ყოველდღიური ცხოვრების ბოლოს, იყო 84-89 ათასი ადამიანი, 1904 წელს, ქ. ბოლო ეტაპი მე - მხოლოდ 5,3 ათასი ადამიანი. 1910 წელს ამურის სალათის ყოველდღიურ ცხოვრებაში 20 ათასი ადამიანი მუშაობდა.
სამუშაოს დიდი ნაწილი ხელით შესრულდა, მათ შორის ყველაზე პრიმიტიული - ქორი, ხერხი, ნიჩაბი, მჭრელი და ბორბალი. გზაზე საგულდაგულოდ დაიგო დაახლოებით 500-600 კილომეტრი ლიანდაგი.

ციმბირის დიდი გზატკეცილის გასწვრივ ზმიჩკა 3 ფოთოლზე დაეცა (ძველი სტილიდან 21 წლის შემდეგ) 1901 წელს, მაგრამ მატარებლების რეგულარული ნაკადი ამ გზატკეცილზე იმ საათში არ შეწყვეტილა. თავდაპირველად განისაზღვრა ხარჯების ოდენობა, სამჯერ გადაირიცხა 350 მილიონი რუბლი, ხოლო ფინანსთა სამინისტრო დათანხმდა ტრანსციმბირის რკინიგზის გამოყოფას. და შედეგი: 500-600-700 კილომეტრი, უფრო სწრაფად, ყოველდღიური ცხოვრების ასეთი ტემპი არასოდეს ყოფილა არც ამერიკაში და არც კანადაში. გზის გაყვანა ამურის გზაზე, რუსეთის ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ბოლო ტრასაზე, დასრულდა 1915 წელს. ამურის გზის უმაღლესი, დარჩენილი მონაკვეთის ყოველდღიური ცხოვრების ხელმძღვანელი, A.V. ლივეროვსკიმ დანარჩენი გაიტანა, სრიბნი პოლიცია.

4 ცაცხვი (ძველი სტილის შემდეგ 1 ცაცხვი) 1903 წელს აღინიშნა დიდი ციმბირის გზატკეცილის შემოღება ყოველმხრივ, თუმცა იყო შესვენება თაროს მარშრუტზე: მატარებლები ბაიკალის გასწვრივ უნდა გადაეყვანათ სპეციალურ პლატფორმაზე.
უწყვეტი თაროს მარშრუტი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა ცირკუმ-ბაიკალის მთების სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ 1-ლ დღეს (ძველი სტილის მე-18 კვირა) 1904 წელს და 29-ე დღეს (ძველი სტილის მე-16 დღე) 1905 წელი ცირკუმ-ბაიკალის გზა, როგორც მარშრუტი დიდი ციმბირისკენ, მიღებულ იქნა მუდმივი ექსპლუატაციისთვის.
1916 წლის 18 ივნისს (ძველი სტილის 5 რიცხვი) რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე ცხოვრება დასრულდა, ხაბაროვსკთან ამურზე ხიდის გახსნით და ამ ხიდზე მატარებლის მოძრაობა დაიწყო.

ტრანსსიბი ციფრებში და ფაქტებში.

პირველი მსოფლიო ომის და გრომადიანსკის სამხედრო ტექნიკური სადგურის ბოლოს გზების მკვეთრი ჩაძირვა დაიწყო, რის შემდეგაც დაიწყო ახალი სამუშაოები.
დიდი გერმანიის ომის დროს ტრანსციმბირის რკინიგზამ მიაღწია მოსახლეობის სტანდარტულ ევაკუაციას ოკუპირებული ტერიტორიებიდან, ჯარებისა და სამხედრო კონტიგენტების უწყვეტი მიწოდება ფრონტზე, საკუთარი და შიდა ურთიერთობების შელახვის გარეშე. ტრანსპორტირება რუსები.
ომის დროს დიდი ციმბირის გზატკეცილი აქტიურად განვითარდა და მოდერნიზდა. 1956 წელს მთავრობამ დაამტკიცა რკინიგზის სადგურის ელექტრიფიკაციის გენერალური გეგმა, ტრანსციმბირის რკინიგზის ერთ-ერთ პირველ ელექტრიფიცირებულ მარშრუტთან ერთად მოსკოვიდან ირკუტსკამდე. იგი შეიქმნა 1961 წლამდე.

1990-2000-იან წლებში მცირე პროგრესი იყო ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციაში მაგისტრალის გამტარუნარიანობის გაზრდის მიზნით. ზოკრემა, ქალაქი აღადგინეს ამურის და ხაბაროვსკის გასწვრივ, რის შემდეგაც აშენდა ტრანსციმბირის რკინიგზა.
2002 წელს დასრულდა მაგისტრალის ახალი ელექტროფიკაცია.

ნინა ტრანს-ციმბირული რკინიგზა არის მაღალი წნევის, ორმაგი ელექტროფიცირებული სარკინიგზო ხაზი, რომელიც აღჭურვილია თანამედროვე საინფორმაციო ტექნოლოგიებითა და კავშირებით.
ხასანის, გროდეკოვოს, ზაბაიკალსკის, ნუშკის სასაზღვრო სადგურების გასასვლელში, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა უზრუნველყოფს პივნიჩნიის, ჩინეთისა და მონღოლეთის სასაზღვრო გადასასვლელთან დაშვებას და რუსეთის პორტებისა და სასაზღვრო გადასასვლელების შესვლისას რკინიგზის სადგურიდან. ხოლო რადიანსკის კავშირის რესპუბლიკები - ევროპის ქვეყნებში.
ავტომაგისტრალი გადის რუსეთის ფედერაციის 20 რეგიონისა და ხუთი ფედერალური ოლქის ტერიტორიაზე. რეგიონები, რომლებსაც ემსახურება მაგისტრალი, შეიცავს ქვეყნის სამრეწველო პოტენციალის 80%-ზე მეტს და ძირითად ბუნებრივ რესურსებს, მათ შორის ნაფტას, გაზის, ქვანახშირის, ხე-ტყის, შავი და ფერადი ლითონის მადნებს. ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ადგილი გაფართოვდა, მათ შორის 14 რუსეთის ფედერაციის ცენტრებიდან.
ტრანს-ციმბირული ტრანსპორტი გადაჰყავს საგარეო ვაჭრობისა და სატრანზიტო საქონლის 50%.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზა

1. იპოვა შეცდომა პლანეტაზე

ტრანს-ციმბირული რკინიგზის რეალური სიგრძე ძირითადი სამგზავრო მარშრუტით არის 9288,2 კმ (დაახლოებით 5772 მილი). ამ დემონსტრაციისთვის ის გვხვდება პლანეტაზე, რომელიც ვრცელდება მთელი ევრაზიის მშრალ მიწაზე. სატარიფო გადასახადი (რომელზეც გამოითვლება ბილეთების ფასები) ცოტა მეტი - 9298 კმ რეალურს არ შეედრება. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის დასასრული თითქმის 70 წელია დაკავშირებულია მოსკოვის იაროსლავსკის რკინიგზის სადგურთან (ფოტო მარცხენა მხარეს). ტრანს-ციმბირული რკინიგზის დასასრული რუსეთის გარეუბანში - ვლადივოსტოკსკის სარკინიგზო სადგური (ფოტო მარჯვნივ) - მდებარეობს იაპონიის ზღვის ზოლოტი რიგის ყურის არყზე (მაგისტრალის ზუსტი მარშრუტი).

2. ერთი კონტინენტი და ორი კონტინენტი

ტრანსციმბირის რკინიგზა გადის ორი კონტინენტის: ევროპის (1777 კმ) და აზიის (7512 კმ) ტერიტორიაზე და კვეთს კონტინენტს. ევრაზია წლის ბოლოს, ტრანსციმბირის რკინიგზის 19,1% ევროპას უკავია, აზია – 80,9%. ტრანსციმბირის რკინიგზის 1778-ე კმ მიღებულია ევროპისა და აზიის ინტელექტუალურმა კორდონმა. იქ, ადგილის მახლობლად, ცენტრალური ურალის მთების დაბალი უღელტეხილის გზაჯვარედინზე, დაიდგა მემორიალური ნიშანი (გზის მარცხენა მხრიდან, ზლივის ფოტოზე). ეს არის ის, რასაც ისინი უწოდებენ "ევროპისა და აზიის კორდონს".

3. მთელი არამატერიალური რუსეთის გავლით

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გადის 12 რეგიონის, 5 ტერიტორიის, 2 რესპუბლიკის, 1 ავტონომიური რეგიონის და 1 უბნის ტერიტორიებზე საწყობის რეგიონის მახლობლად: მოსკოვი, ვოლოდიმირ, იაროსლავლი, კოსტრომა, კიროვის რაიონები, უდმურტის რესპუბლიკა, პერმის რეგიონი, ვერდლოვსკი, ტიუმენი, ომსკი, ნოვო, კრასნოიარსკის ოლქი, ირკუტსკის ოლქი, უსტ-ორდა ბურიატის რაიონი ირკუტსკის ოლქის საწყობში, ბურიატი რესპუბლიკა, ტრანსბაიკალის ოლქი, ამურის ოლქი, ებრაული ავტონომიური ოლქი, ხაბაროვსკი და პრიმორსკის ტერიტორიები (თანმიმდევრულად მითითებულია, შეხვედრაზე შესვლიდან ). რუსეთის გაფუჭებულ თეთრკანიანთა ყველა სუნი. თუ ბოდიშს გიხდით, მაშინ ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ მოძრაობისას შეძლებთ იხილოთ ნიშნები ან ტირილი, რომლებიც აღნიშნავენ ადმინისტრაციულ კორდონებს (ბოროტების ფოტოში - ასე არის დანიშნულება ჩიტასა და ამურის რეგიონების კორდონი , გზის 7079 კმ).

4. ვზდოვჟის მაგისტრალები – შესაძლოა ოთხმოცდაათი ადგილი

87 ადგილი გაფართოვდა ტრანს-ციმბირზე: 5 1 მილიონზე მეტი მოსახლეობით (მოსკოვი, პერმი, ეკატერინბურგი, ომსკი, ნოვოსიბირსკი), 9 300 ათასზე მეტი მოსახლეობით 1 მილიონამდე (იაროსლავლი, კიროვი, ტიუმენი, კრასნოიარი სკ, ირკუტსკი, ულან-უდე, ჩიტა, ხაბაროვსკი, ვლადივოსტოკი) და 73 ადგილი 300 ათასზე ნაკლები მოსახლეობით. 14 ადგილი, რომლითაც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა, არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები, ხოლო პირველი წერტილი მოსკოვი არის რუსეთის დედაქალაქი. ინტერნეტში წარმოდგენილია 46 ადგილი და 3 სოფელი. მერეჟში ყოფნის კვალი არ არის ნაპოვნი.

5. ევრაზიის დიდი მდინარეები ჩვენს გზაზე

თავის მარშრუტზე ტრანსსიბი კვეთს 16 დიდ მდინარეს: ვიატკა, ტობოლი, უსური. მათ შორის, ამური ყველაზე ფართოა (დაახლოებით 2 კმ, ფოტოზე), რადგან მაგისტრალური ხაზი მიედინება შუა დინებაში. ისეთი დიდი მდინარეები, როგორიცაა ობი და იენისეი, ერთმანეთზე მიედინება ზედა დინებასთან ახლოს, ამიტომ მათი სიგანე ტრანსციმბირის რკინიგზასთან კვეთაზე დაახლოებით 1 კმ-ია. გზაზე ყველაზე საშიში მდინარეა ხორი, ხაბაროვსკის მხარეში: მაღალი წყლის დროს ის შეიძლება აწიოს 9 (!) მეტრამდე. მდინარე, რომელმაც მის ისტორიაში ტრანს-ციმბირული გზატკეცილის უდიდესი გადატვირთულობა გამოიწვია, მიჰყვება ტრანს-ბაიკალის მდინარე ხილოკის აღიარებას - დაახლოებით 1897 წ. მან გაანადგურა და გაანადგურა ტრანსბაიკალის გზის შესასვლელი პუნქტის უმეტესი ნაწილი.

6. უნიკალური ტბა წყნარი ოკეანის გზაზე

207 კმ სიგრძით, ტრანსციმბირის რკინიგზა გადის ბაიკალის ტბაზე. ცაცია). ეს უნიკალური, ყველაზე დიდი ტბა მსოფლიოში (ყველაზე დიდი სიღრმე 1637 მ) არის პლანეტის მტკნარი წყლის უდიდესი რეზერვუარი. გაუფრთხილდით ბაიკალის ტბის შემოგარენს, ეს არის ულამაზესი ადგილი, სადაც შეგიძლიათ დატკბეთ თოვლის მთების ხედით, სუფთა წყლით და უნიკალური ბუნების ძეგლებით. თუ მზის ჩასვლიდან მატარებლით მივდივართ, მაშინ პირველი, რასაც ვხედავთ არის ბაიკალი 5276 კმ-ზე ანდრიანივსკის უღელტეხილის შემდეგ (შორს ქვემოთ), ხოლო 28 კმ-ის შემდეგ (სადგურ სლიუდიანკა-2-მდე) გზა ეშვება ტბაზე და შემდეგ უახლოვდება. მეორე ნაპირი (იმოკის ნიშანი მარჯვენა ხელით). ბაიკალის ტბის ნაპირებიდან წევა უხვევს ბოიარსკის სადგურის შემდეგ (5499 კმ), ხოლო ტბის წყლის სიახლოვეს ხის მეშვეობით შეგიძლიათ მიაღწიოთ გზის 5518 კმ-ზე.

7. გეოგრაფიული საზღვრები

14. ნაპოვნი გვირაბები

ნაპოვნი გვირაბი არის ამურის ქვეშ, ამურის ხიდის პარალელურად (დოვჟინა 7198 მ, გასასვლელი პორტალი ზლივის ფოტოზეა). 1937-1942 წლებში სტრატეგიული განადგურების შთაგონებები. ალე, ხაზების ფრაგმენტები ძირითადი გადასასვლელის პარალელურია, ხოლო მთავარი მარშრუტი არის ამურის ხიდის გასწვრივ, შემდეგ ნაპოვნი გვირაბი ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მთავარ სამგზავრო გადასასვლელზე ასახავს ტარმანჩუკანსკის წარმოშობას, რომელიც დაარსდა 1915 წელს (ფოტო მარჯვენა ხელით). Dovzhina Yogo ახლოს არის 2 კმ. ხოლო VIN მდებარეობს 8140 – 8142 კმ. მცირე ხინგანის ქარებზე, არხარასა და ობლუჩემს შორის. ტრანსციმბირის რკინიგზის სათავე გადასასვლელთან აშენდა 15 გვირაბი, რომელთაგან ერთი საერთოდ მიუწვდომელია (უკურეისთან, შემოვლითი გზა გაკეთდა), ხოლო მეორე მდებარეობს წყვილ გზაზე (კირკიდაი). სლიუდიანკასკენ.

15. ყველაზე დიდი სადგური

სემი დიდი რკინიგზის სადგური აშენდა ნოვოსიბირსკ-გოლოვნის სადგურზე (ტრანსციმბირის რკინიგზის 3336 კმ) 1940 წელს, დიდი გერმანიის ომამდე. მისი დასრულების დროს ეს სადგური ყველაზე დიდი იყო ომამდელ სსრკ-ში. შენობას აქვს დამახასიათებელი „სტალინური“ სტილი, გამოჩენილი ცენტრალური ფრონტონით, ხოლო მისი ფასადი, რომელიც შემოსასვლელამდეა გადაჭიმული, მნიშვნელოვნად აღემატება სადგურის მოედანზე გამოსახულ ჩვენებას. სხვები

16. „მოღუნული“ მარყუჟები

ტრანს-ციმბირის გზატკეცილზე ბევრი მნიშვნელოვანი პროფილის და რელიეფის ნაკვეთია და მათ შორის ყველაზე დაუვიწყარია. სიმღერის მსგავსი, მრუდის რადიუსში რეკორდული, ლამაზი და გრძელი - ანგასოლის მარყუჟი მზის ჩასვლიდან ბაიკალის ტბაზე დიდ დაღმართზე. ეს დღე 7 კმ-სთან ახლოსაა და იქ დასრულდება. ვონა არის ყველაზე ციცაბო დაღმართი ტრანს-ციმბირზე (საოცარი ადგილი). არტეუშინსკაიას მარყუჟი მოგოჩის შესასვლელთან (ფოტოზე მარჯვნივ) - სხვა ადგილი, დასასრული დაახლოებით 5 კმ: ასვლა შეტევის ბოლოს, გაიარეთ ერთმანეთის საპირისპიროდ დაახლოებით 2 კმ და ეს მარყუჟი იგივე გზით დასრულდება. სხვა მარყუჟები მცირე რადიუსით და 3 კმ-ზე მეტი სიგრძით - მედლიანსკის მარყუჟი ბაიკალის ტბაზე დაღმართზე (), ილუჩენსკა და ტარმანჩუკანსკის მარყუჟები მცირე ხინგანზე, მარყუჟი დიდი ნევერის დაღმართზე, ორი მარყუჟი წარმომავლობა ეროფიდან მე ვარ პავლოვიჩი, ორი მარყუჟი კრასნოიარში შესასვლელად წყლის მყვინთავთან About-Yenisei.

17. ყველაზე დაძაბული და შვედური ნაკვეთები

ყველაზე დიდი სტრესი მდინარის დინების ინტენსივობის გამო: ომსკი - ნოვოსიბირსკი (1985, როდესაც რადიანსკის ეკონომიკა გაჩაღდა, ეს სოფელი ყველაზე მეტად დაძაბული იყო მსუბუქი ზოლებით), იქ ერთ-ერთი ყველაზე ხილული და საღი აზრი - ერთი სტეპი და მარილიანი ტბები. ასევე არის ჩქაროსნული რკინიგზა (სამგზავრო მატარებლების სიჩქარე 130-140 კმ-მდე), მდებარეობს დასავლეთ ციმბირის დაბლობზე: კარბიშევო-1 (ირტიშის შესასვლელთან) – ნაზივაევსკაია – იალუტოროვსკი – ვოინივკა (ტიუმენამდე); შარტაში (სადგური ეკატერინბურცთან) – ბოგდანოვიჩი – ტიუმენი. მცირე (200 კმ-მდე) შვედური ნაკვეთები განლაგებულია ხაბაროვსკის შესასვლელთან (ბირობიჟანი - პრიამურსკა), ამურის რეგიონში (ბილოგირსკი - ზავიტა - ბურეა), კიროვის (კოტელნიჩ-1 - შარია) და ბელიას შესასვლელთან. მოსკოვი (ოლექსანდრივი - იაროსლავლი - გოლოვნი).

18. ბორცვებისა და ფერდობების უმეტესობა

ამ ნომინაციის აბსოლუტური რეკორდსმენია ბალაისკის ფერდობი, კრასნოიარსკიდან დაახლოებით 100 კმ-ის დაშორებით, ცალი სანაპიროს სიმაღლე 34 მ. მცველების გარდა, აღარ არის - ასვლა რეკონსტრუქციის შემდეგ (ან პირველამდე). მსოფლიო ომი, ანუ მე-20 საუკუნის 30-იან წლებში) სხვაგვარად მიმდინარეობს. თქვენ შეგიძლიათ ერთდროულად გამოიცნოთ - სანაპიროები მდინარე ხილოკის ხეობის გასწვრივ (ზოგიერთ შემთხვევაში 20 მ-ზე მეტი), ისევე როგორც სანაპირო მდინარე ველიკა გლიბოკას ხეობის მახლობლად, გლიბოკას სადგურზე (ირკუტსკის გასასვლელში). თუმცა აქ ინფორმაციის ნაკლებობა მაქვს, მოგეხსენებათ - გთხოვთ შეავსოთ!

19. დიდი ციმბირის გზის ყოველდღიური ცხოვრების ტემპი

ტემპის მიღმა დიდი ციმბირის გზატკეცილის (და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის) ცხოვრება დღევანდელი ბედის საპასუხოდ: 13 წელიწადნახევარში (1891 წლის გაზაფხულიდან 1904 წლის გაზაფხულამდე) მოეწყო უწყვეტი თაროს გზა. მატარებლების ნაკადი Mia ssa-დან Pivdenny Urals-ში, ჩელიაბინსკის შესასვლელთან და ჩელიაბინსკში. პივნიჩნაია დვინა - ვლადივოსტოკში და პორტ არტურში წყნარი ოკეანის არყზე. ეს უფრო მნიშვნელოვანია: ტრანსციმბირის რკინიგზის ფოლადის ლიანდაგიც კი გადიოდა დიდ მდინარეებში, განუვითარებელ ადგილებში, რომლებიც გადიოდა მუდმივი ყინვაგამძლე და მნიშვნელოვანი პროფილის ნაკვეთებზე, ხოლო განვითარების ტექნიკური დონე იყო 100-110 წლის, რაც იყო. მნიშვნელოვნად დაბალია დღიური ID-ში. ისე, 9100 ვერსის, ანუ 10000 კილომეტრზე ცოტა ნაკლები (აუცილებელი ლურსმნების ყურადღებით, რომლებიც ასევე ეხება) მდინარეზე საშუალო სიჩქარით 740 კილომეტრი იყო დაგებული. ეს არის ყველაზე ღირებული რიცხვი ყოველდღიურ ცხოვრებაში. სამუშაოების დარჩენილი ნაწილი მანჯურიის გავლით დასრულდება, როდესაც დამყარდება ცირკუმ-ბაიკალის მილსადენის გაშვება და სტაბილური ექსპლუატაცია. და ყველა ხიდისა და გვირაბის შეძენა მარშრუტზე - გადაწყდა 1905 წელს, ამიტომ შეიძლება გავითვალისწინოთ, რომ ეს ტრანსკონტინენტური მარშრუტი 14 წელზე მეტი ხნის იყო; და საქმიანობის საშუალო ტემპი ყველა საინჟინრო დავის გაუმჯობესებით გახდა დაახლოებით 670 კილომეტრი (630 ვერსი) მდინარეზე.
დიდი ციმბირის ფლოტის გასული მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში დაიდგა 12120 ვერსტის თაროს ბილიკი (მათ შორის CER, პივდენო-მანჯურიული ხაზი, მიასი - ჩელიაბინსკი, პერმი - ეკა ტერინბურგი, ვიატკა - კოტლასი და სხვა გეგმის ყველა ოქრო. ), პირდაპირ. და შეიქმნა სხვა გზები 3655 ვერსის სიგრძით.

20. დიდი ციმბირული გზის მრავალფეროვნება

ურალიდან და პივნიჩნაია დვინადან წყნარი ოკეანის სანაპიროებამდე უწყვეტი თაროს გზის გაყვანის წარმატება 1891-1905 წლებში. თანხამ შეადგინა თითქმის მილიარდი (უფრო ზუსტად, დაახლოებით 936 მილიონი) ოქროს რუბლი, რომელიც ჩანს რუსეთის იმპერიის ხაზინადან. გარდა ამისა, პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისში შესაძლებელი გახდა ნახევარ მილიარდზე მეტი (შესაძლოა 519 მილიონი) კარბოვანცის დახარჯვა მისი ტერიტორიის განვითარებისთვის (ამურის ხაზი), სხვა გზების გაყვანაზე, უშუალოდ პატივისცემით. და ციმბირისა და უსურიისკის რკინიგზის ძირითადი კურსის გაძლიერება. ისე, ტრანსციმბირის რკინიგზის ცხოვრება რუსეთისთვის გახდა 1891 - 1913 წლები. შესაძლოა მილიარდი რუბლი.

21. გზის ელექტრიფიკაციის ტემპი

2003 წლის 1 ივნისის მდგომარეობით, ტრანს-ციმბირის რკინიგზას ასევე აქვს მსოფლიოში პირველი გადაწყვეტა უწყვეტი ელექტრიფიკაციით: ელექტრული ლოკომოტივით ამოძრავებული წევით, შეგიძლიათ მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე გამგზავრება, ანუ 9289 კმ. გზაზე ელექტრიფიცირებული ნაკვეთების შემთხვევაში არის განსხვავებები - ცვლად და მუდმივ ნაკადზე. მაშასადამე, თეორიულად, ერთი ელექტრო ლოკომოტივით (შეცვლის მატარებელი) შესაძლებელია მარიინსკადან დასავლეთ ციმბირში გამგზავრება წყნარ ოკეანეში ვლადივოსტოკამდე, ანუ 5576 კმ. ტრანსციმბირის რკინიგზის ელექტრიფიკაციის ტემპი ასევე უნიკალურია: 1960 რუბლისთვის. მთავარი კურსის 947 კმ ელექტრიფიცირებული იყო.

22. მსოფლიოში ერთადერთი მატარებლის სადგური მარმურუდან

მსოფლიოში ერთადერთი მატარებლის სადგური, რომელიც მუშაობს მთლიანად მარმურადან: სლიუდიანკა-1 (ფოტოზე არის ბოროტება). დაიბადა 1904 წელს. როგორც ძეგლი, რომელიც ასრულებს დღის გრანდიოზულ სამუშაოს და ასრულებს უნიკალური ცირკუმ-ბაიკალის ასვლის მშენებლობას. იგი დღემდეა შემონახული თითქმის პირვანდელი სახით. ეს სადგური მდებარეობს ბაიკალის სანაპიროსთან (5311 კმ ტრანსციმბირის რკინიგზა).

(გ) სერგი სიგაჩოვი

მეცხრამეტე საუკუნის შუა ხანებში, კაპიტან ნეველსკის ლაშქრობებისა და გამარჯვებებისა და გრაფი ნ.მ.-ს ხელმოწერის შემდეგ 1858 წელს. მურავიოვის აიგუნის ხელშეკრულებამ ჩინეთთან დატოვა რუსეთის იმპერიის მსგავსი კორდონები. 1860 წელს რ. დაარსდა ვლადივოსტოკის დასახლება. ქალაქი ხაბაროვსკი 1893 წელს გახდა ქალაქი ხაბაროვსკი. 1883 წლამდე რეგიონის მოსახლეობა 2000 ადამიანს აღწევდა.

1883 წლიდან 1885 წლამდე დასრულდა ეკატერინბურგი - ტიუმენის გზის მშენებლობა, ხოლო 1886 წელს ირკუტსკის გენერალურმა გუბერნატორმა A.P. იგნატიევა და ამურის გენერალური გუბერნატორი ბარონი ა.მ. კორფი პეტერბურგში მოვიდა ციმბირის ჩავუნზასთან მუშაობის სირთულის გამო. იმპერატორ ალექსანდრე III-ს შთაგონებული იყო დადგენილება: „მე ბევრჯერ წავიკითხე ციმბირის გენერალ-გუბერნატორების შესახებ და დამნაშავე ვარ ამ სირცხვილისა და სირცხვილის აღიარებაში, რომ ბრძანებას აქამდე არაფერი გაუკეთებია მდიდრების მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად“. ზეცის მიღმა და ეს ერთი საათია, უკვე ერთი საათია“.

1891 წლის მწარე ბოლოს, მინისტრთა კაბინეტმა დაუყოვნებლივ დაიწყო მუშაობა ვლადივოსტოკისა და ჩელიაბინსკის ადრეული ბოლოებიდან. მათ დაფარეს 8 ათასზე მეტი ციმბირული კილომეტრი.

იმავე 1891-ე იმპერატორის წერილის მე-17 წერილი, გარდაცვლილი მეფისნაცვლის მიკოლი ალექსანდროვიჩის სახელით: „ნინას ვუბრძანებ, დაიწყოს მოგზაურობა მთელ ციმბირში, რომელიც შეიძლება (მეთოდი) აერთიანებს ციმბირში ნათელ და ბუნების საჩუქრებს. რეგიონებში, ჩემს ანდერძთან ერთად, მას შემდეგ, რაც ხელახლა შევდივარ რუსულ მიწაზე, უცხო მიწების დათვალიერების შემდეგ, დაუყოვნებლივ ვაძლევ დავალებას ვლადივოსტოკში, დადოს დავის წინ დაშვებული სანიშნეები, ხაზინის შესანახად და დაუყოვნებელი შეკვეთისთვის. დიდი ციმბირის რაკის გზის უსურიისკის ილიანკას.

დაბადების 19 დღეს, ცარევიჩ მიკოლა ოლექსანდროვიჩმა პირველი ბორბალი მომავლის გზის საწოლზე აიღო და პირველი ქვა დადო ვლადივოსტოკის რკინიგზის სადგურზე.

1892 წელს მოსახლეობაზე დაზარალდა ექვს ნაკვეთად დაყოფილი მარშრუტის უხეშობა. პირველი ეტაპი არის ზახიდნო-ციმბირის ნაკვეთის დაპროექტება და განვითარება ჩელიაბინსკიდან ობამდე (1418 კმ), შუა ციმბირის ობიდან ირკუტსკამდე (1871 კმ), აგრეთვე პივდენნო-უსურიისკი ვლადივოსტოკიდან სადგურამდე. გრაფსკი (408 კმ). კიდევ ერთი ეტაპი, მათ შორის გზა სადგურიდან. მისოვი მდინარე ბაიკალზე სრეტენსკამდე მდ. შილკა (1104 კმ) და სოფელი პივნიჩნო-უსურიისკაია გრაფსკაიადან ხაბაროვსკამდე (361 კმ). და ბოლოს, როგორც ყველაზე მნიშვნელოვანი, სადგურიდან შემოვლითი გზა-ბაიკალის გზა. ბაიკალი ანგარიდან მისოვაიამდე (261 კმ) და ყველაზე ნაკლებად რთული ამურის გზა სრეტენსკიდან ხაბაროვსკამდე (2130 კმ).

1893 წელს დაარსდა ციმბირის საგზაო კომიტეტი, სადაც სუვერენის ხელმძღვანელმა აღიარა ტახტის მემკვიდრე მიკოლი ოლექსანდროვიჩი. კომიტეტს დაეკისრა ყველაზე ვრცელი მოვალეობები.

ციმბირის საგზაო კომიტეტის ერთ-ერთ პირველ სხდომაზე გამოცხადდა შემდეგი პრინციპები: „...ციმბირის თაროების ყოველდღიური ცხოვრების დასრულება იაფია, სმუტი, შვედკო და მიცნო“; "იყავი კეთილიც და ნაზიც, რათა წლების განმავლობაში განახლდე და არ გადააჭარბო"; "...ისე, რომ ციმბირული სალათი, რომელიც არის დიდი ერი მარჯვნივ, შეიქმნა რუსმა ხალხმა და რუსული მასალებისგან." და ცეცხლსასროლი იარაღი სახაზინო ნაჭუჭში გადაინაცვლებს. მრავალი კონფლიქტის შემდეგ, ნებადართული იყო "გზის ზასლანების, ზასლანების და სხვადასხვა კატეგორიის პატიმრების ყოველდღიურ ცხოვრებაში მიღება, მათ მიეცათ ისინი მოკლევადიანი სასჯელის მუშაობაში მონაწილეობისთვის". საგზაო სამუშაოები გართულდა გზის მშენებლობის შემსუბუქებულ ტექნიკურ სტანდარტებთან შესაბამისობაში. იცვლებოდა სავალი ნაწილის სიგანე, ბალასტის ბურთის სისქე იცვლებოდა დღეში ორჯერ, ხოლო გზის სწორ მონაკვეთებზე საძილეებს შორის და საკმაოდ ხშირად აკეთებდნენ ბალასტის გარეშე, ღეროები მსუბუქი იყო (18 ფუნტი ტევადობა 21 ფუნტი მეტრზე. ), დაშვებული იყო ციცაბო ფერდობები, ხოლო ნორმატიულიდან ახსნილი, აღმართები და დაღმართები, ხის ხიდები იყო ჩამოკიდებული პატარა მდინარეებზე, სადგურის კონსტრუქციები ასევე აღმართული იყო მსუბუქი ტიპის, ყველაზე ხშირად საძირკვლის გარეშე. გზის მცირე სიმძლავრისთვის ყველაფერი დაზღვეული იყო. თუმცა, რადგან ზეწოლა გაიზარდა და სამხედროებს ბევრი სიმდიდრე აქვთ, საჭირო იყო სხვა გზების გაყვანა და ყველა იმ რელიეფის შემთხვევით ათვისება, რაც არ იძლევა რუხის უსაფრთხოების გარანტიას.

ვინ, ა.ვ. ლივეროვსკიმ, ოცდასამი დღის შემდეგ, სხიდნო-ამურის გზის უფროსის დასახლებაში, გაიტანა დიდი ციმბირის გზატკეცილის დარჩენილი, „სრიბნი“ პოლიცია. ჩვენ ვიპოვეთ სამუშაოები ცირკუმ-ბაიკალის გზის ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან მონაკვეთზე. აქ ეს უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ფრთხილი ყოველდღიური ცხოვრების პრაქტიკა საბურღი რობოტებზე ელექტროენერგიის გამოყენების წინააღმდეგ, უპირველეს ყოვლისა, საკუთარი რისკის ქვეშ და ვიბრაციის პირდაპირი, ინდივიდუალური დანიშნულების ნორმების დიფერენცირების რისკი - მაგალითად, ფუმფულა და ა.შ. o. ამავდროულად, ჩელიაბინსკიდან ირკუტსკამდე სხვა მარშრუტების დასახვა. და სიცოცხლის ბოლოს უნიკალური, 2600 მეტრიანი ამურის ხიდი, ბოლო ხიდი ციმბირის რკინიგზაზე, ამოქმედდა 1916 წელს. დიდი ციმბირის გზატკეცილი ჩელიაბინსკისკენ მიმავალ გზაზე ჩამოინგრა. ორი წლის შემდეგ, პირველი მატარებელი გაემგზავრა ომსკში, შემდეგ მდინარის გაღმა - კრივოშჩოკოვოს სადგურზე, ობის წინ (ნოვოსიბირსკი), შესაძლოა, იმავდროულად, იმის გამო, რომ ობიდან კრასნოიარსკამდე სამუშაოები დაუყოვნებლივ ჩატარდა. რამდენიმე ნაკვეთზე, პირველი დაიჭირეს დრაივში კრასნოიარსკის მახლობლად, ხოლო 1898 წელს კლდე, ორი კლდე ადრე კობ ტერმინისთვის, - ირკუტსკში. მაგალითად, 1898 წელს სლატები ბაიკალში წავიდა. თუმცა, ცირკი-ბაიკალის გზის წინ ექვსი კლდის უფსკრული იყო. სადგურიდან შორს, მისოვის გზატკეცილი აშენდა ჯერ კიდევ 1895 წელს, მტკიცე განზრახვით 1898 წელს (ეს მდინარე, რომლის დაწყების შემდეგ მიიღეს პირველი საუკუნის ყველა გზის ბოლო ეტაპად) დასრულება და ტრანსბაიკალამდე რომელი მარშრუტი. უნდა იქნას გამოყენებული სანერწყვე ხაზის დასაკავშირებლად, რომელიც უნდა მოიხსნას კუპიდონთან. შეტევის ალე სპორუდა - ამური - გზა სამუდამოდ გადაკეტილი იყო. პირველი დარტყმა მუდმივი ყინვის გამო იყო. 1896 წლიდან ბორცვები დაიშალა ყველგან და პატარა. 1897 წელს სელენგას, ხილკას, ინგოდისა და შილკის მდინარის წყლებმა გაანადგურეს სოფლები, დორონინსკის მიმდებარე ტერიტორია მთლიანად გაანადგურეს პირისაგან, ზალიზნიჩნის სანაპიროდან ორმოცი მილის დაშორებით კვალი არ დარჩა, ისინი გავრცელდნენ. და შეაქო ჯორი და მჭედელი მომავალი მასალები. მდინარეზე უპრეცედენტო სიმშრალე დაეცა, ჭირის ეპიდემია და ციმბირი იფეთქა. ამ დღეებიდან სულ რაღაც ორი წლის შემდეგ, 1900 წელს, შესაძლებელი გახდა მდინარის გახსნა ტრანსბაიკალის გზაზე, მაგრამ ის ნახევრად იყო დადებული "ჟილეტზე".

შორეულ მხარეს - ვლადივოსტოკისკენ - პივდენო-უსურიისკაიას გზა გრაფსკას სადგურამდე (მურავიოვი-ამურსკის სადგური) ექსპლუატაციაში შევიდა 1896 წელს, ხოლო პივდენნო-უსურიისკა ხაბაროვსკაიასკენ დასრულდა 1899 წელს.

დასავლეთ ციმბირამდე ადვილი გზა არ იყო. ბუნებრივია, იშმისა და ბარაბინსკის სტეპები შესასვლელს უსწორმასწორო კილით აფარებდნენ, ამიტომ ჩელიაბინსკიდან მდინარე ობამდე თაროს მარშრუტი, ისევე როგორც ხაზის გასწვრივ, ზუსტად იგივეა, რაც მდინარე როტის 55-ე პარალელი, უმოკლეს მათემატიკური მანძილის გადაადგილება. 1297 ვერსი 1290 ვერსიით. აქ მიწიერების სამუშაოები ამერიკელი მიწის კლასების შემსრულებლების დახმარებით ხორციელდებოდა. თუმცა, სტეპის რაიონში იყო ხე, რომელიც გადაჰქონდათ ტობოლსკის პროვინციიდან და მსგავსი ტერიტორიებიდან. ხრეში, ქვა ირტიშზე ხიდისა და ომსკში სადგურისთვის პიკაპის საშუალებით გადაიტანეს 740 ვერსი ჩელიაბინსკიდან და 900 ვერსი ბარჟებზე ირტიშის გასწვრივ კარიერებიდან. ადგილი ობ 4 კლდეებით, შუა ციმბირის გზა იწყებოდა მარჯვენა სანაპიროზე.

"ჩავუნკა" სწრაფად გაიყვანეს კრასნოიარსკში, რობოტები რამდენიმე ნაკვეთზე ღამით ჩავიდნენ. დამონტაჟდა 18 ფუნტიანი ფილები. გაიწმინდა ნაკვეთები, სადაც საჭირო იყო ტილოს ამაღლება 17 მეტრამდე (ტრანსბაიკალის გზაზე ნაყარის სიმაღლე 32 მეტრს აღწევდა), იყო ნაკვეთები, დეპოები და სხვა ქვები, რომლებიც დუნდულებით იყო გასწორებული.

იენიზეის ხიდის პროექტი, რომელიც უკვე კილომეტრია კრასნოიარსკში, შეიმუშავა პროფესორმა ლავრ პროსკურიაკოვმა. ამ საბაგიროს უკან იქნება უფრო გრანდიოზული ადგილები ევროპა-აზიის კონტინენტზე მდინარე ამურის გასწვრივ, ხაბაროვსკის რკინიგზაზე ორნახევარ კილომეტრზე მეტი. კრასნოიარსკის რეგიონი, რომელიც შეკუმშულია, იენიზეის ბუნების გამო ყინულის დინების საათის ქვეშ, მნიშვნელოვანია, მიღებულია ნორმები, რაც ზრდის დაღვრას. საყრდენებს შორის სიმაღლე 140 მეტრი იყო, მეტალის ფერმები 20 მეტრით იყო აწეული ზედა პარაბოლაზე. 1900 წელს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე ამ ხიდის მოდელმა ოქროს მედალი მოიპოვა 27 არშინის დოჟნით. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გაიხსნა, როგორც დიდი ფრონტი, რომელიც ართმევს თავს რკინიგზის, სარემონტო სახელმწიფოს და სკოლების, სკოლების, საავადმყოფოების, ეკლესიების ძალას. სადგურები, როგორც წესი, უკანა მხარეს იყო განთავსებული, პირველი მატარებლის მოსვლამდე და ჰქონდა ლამაზი და საშობაო არქიტექტურა - დიდ ადგილებში ქვებიც და პატარაზე - ხეები. სადგური სლიუდიანეცის მახლობლად, ბაიკალის ტბაზე, ადგილობრივი მარმით დაფარული, სხვაგვარად არ შეიძლება აღიქმებოდეს, როგორც სასწაულებრივი შეხსენება ცირკუმ-ბაიკალის სოფლის განგაშის ზარებისთვის. გზას თან მოჰქონდა ხიდების ლამაზი ფორმები და სადგურების, სადგურების სოფლების, ჯიხურების და მთავარი შენობებისა და დეპოების დახვეწილი ფორმები. და ეს, თავისებურად, სურდა ღირსეული გარეგნობის ბოდიველს ვაგზლის მოედნების მახლობლად, გამწვანებასა და გალამაზებას. 1900 წლამდე ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ დაარსდა 65 ეკლესია და 64 სკოლა, ასევე იყო კიდევ 95 ეკლესია და 29 სკოლა, გარდა იმპერატორ ალექსანდრე III-ის სპეციალურად შექმნილი ფონდისა, რათა დაეხმარა ახალმოსახლეებს. მეტიც, ტრანსციმბირულმა რკინიგზამ გადაწყვიტა იდაყვები ქაოტურ, მივიწყებულ ძველ ადგილებს შეეფეროს და მათი გალამაზება და გაფორმება დაიწყო.

ტრანსსიბი მთელ რუსეთში იყო. ყველა სამინისტრომ, რომლის ბედი აუცილებელი იყო ყოველდღიურობისთვის, ყველა პროვინციამ ხელი დადო. ასე ერქვა: პირველი ხელის მუშები, მცოდნე, კვალიფიციური მუშები, მეორე მხრივ მუშები, მესამე. დაახლოებით გარდაცვალების დროს, როდესაც პირველი ჩერგის მუშებმა დაიწყეს მუშაობა (1895-1896 წწ.), მაგისტრალზე ერთდროულად 90 ათასამდე ადამიანი შემოვიდა.

სტოლიპინის დროს, ციმბირში მიგრაციის ნაკადები მნიშვნელოვნად გაიზარდა სარგებლისა და გარანტიების გამო, ისევე როგორც მომხიბლავი სიტყვა "გაჭრა", რომელიც მმართველის დამოუკიდებლობას აძლევს. 1906 წლიდან, როდესაც სტოლიპინმა კონტროლი მოიპოვა, ციმბირის მოსახლეობა მილიონზე მეტით გაიზარდა. ყველა ახალი და ახალი ქარხანა აითვისეს, მარცვლეულის მთლიანი მოსავალი გაიზარდა 174 მილიონი პუდიდან 1901-1905 წლებში. 287 მილიონ პუდამდე 1911-1915 წწ. მარცვლეული ისე მიედინებოდა ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, რომ შესაძლებელი გახდა "ჩელიაბინსკის ბარერის" შემოღება, სპეციალური მოსავალი ციმბირიდან მარცვლეულის გამოყოფისთვის. ოლია ევროპაში დიდი რაოდენობით გაემგზავრა: 1898 წელს მისი პოპულარობა იყო ორნახევარი ათასი ტონა, 1900 წელს - დაახლოებით თვრამეტი ათასი ტონა, ხოლო 1913 წელს - სამოცდაათ ათას ტონაზე მეტი. ციმბირს უზარმაზარ მარცვლად, წელში აქცევდნენ, მანამდე კი ყაზახური ნადები გაიხსნა. მრავალი წლის განმავლობაში ტრანსპორტირებულ ტრანსციმბირულ რობოტებს ისე სქელდნენ, რომ გზა ვეღარ უმკლავდებოდა მათ. ტერმინოვოს სჭირდებოდა სხვა მარშრუტები და გზის გადატანა მუდმივი ბანაკიდან პოსტზე.

I Vin, P.A. სტოლიპინმა, გადამწყვეტად გაათავისუფლა ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მანჯურიული "სრული"-დან (CER), გადაატრიალა ციმბირის გზის დიაგონალური კურსი, როგორც ეს თავიდანვე იყო დაპროექტებული, რუსეთის მიწაზე.

თავდაპირველად განისაზღვრა ხარჯების ოდენობა, სამჯერ გადაირიცხა 350 მილიონი რუბლი, ხოლო ფინანსთა სამინისტრო დათანხმდა ტრანსციმბირის რკინიგზის გამოყოფას. და შედეგი: 500-600-700 კილომეტრი, უფრო სწრაფად, ყოველდღიური ცხოვრების ასეთი ტემპი არასოდეს ყოფილა არც ამერიკაში და არც კანადაში.