У задньопривідних та передньопривідних автомобілів пристрій головної передачірізниться. Спочатку розглянемо, як вона функціонує на задньопривідних автомобілях.

Головна передача (рис. 4.8) призначена для збільшення крутного моменту, для його передачі на півосі коліс під прямим кутом, а також для зменшення частоти обертання ведучих коліс. Вона складається з пари шестерень - провідною і відомою, встановлених під прямим кутом по відношенню один до одного. Ці шестерні знаходяться в постійному зачепленні один з одним. Крутний момент, що виникає в двигуні автомобіля, через колінвал, зчеплення, коробку перемикання передач і карданний вал передається на провідну шестерню, а від неї під прямим кутом - на ведену шестерню,
звідки, в свою чергу, передається на півосі коліс. Відзначимо, що розмір ведучої шестерні значно менше відомою.

Однак існує важливий нюанс: очевидно, що при повороті автомобіля провідні колеса повинні пройти різну відстань: колесо всередині повороту - менше, а колесо зовні повороту - більше. Але головна передача не забезпечує такого ефекту, отже, поворот автомобіля, по ідеї, неможливий.

За рахунок чого ж вирішується ця проблема?

Дана проблема вирішується за рахунок спеціального пристрою, який називається диференціалом. Воно призначене спеціально для того, щоб розподілити крутний момент між півосями (а значить, між колесами) при виконанні поворотів, а також при русі по нерівних дорогах. Інакше кажучи, за допомогою диференціала колеса крутяться з різною кутовою швидкістю і проходять різну відстань, що не прослизаючи при цьому по поверхні дороги.

Диференціал складається з двох шестерень піввісь і двох шестерень сателітів і встановлений разом з головною передачею, утворюючи з нею єдиний механізм (рис. 4.9).

Напевно багатьом доводилося бачити, як автомобіль, застрягши в багнюці або в снігу, буксує тільки одним колесом, а друге колесо цієї ж осі стоїть нерухомо, оскільки сильно загрузла. Це наочна демонстрація роботи диференціала: в даному випадку крутний момент повністю передається тільки на одне колесо - то, яке крутиться; правда, це як раз недолік диференціала.

Але його достоїнства з лишком перекривають цей недолік: завдяки диференціалу автомобіль має можливість нормально повертати і без нього гуму на колесах довелося б міняти в кілька разів частіше.

Що стосується передньопривідних автомобілів, то в силу конструктивних особливостей у них пристрій головної передачі і диференціала дещо інше (рис. 4.10). Справа в тому, що у передньопривідних автомобілів двигун встановлений поперек напрямку руху, отже, немає необхідності передавати крутний момент під прямим кутом, оскільки він і так передається в площині, відповідної руху коліс.

Мал. 4.8.

У передньопривідних машин головна передача і диференціал розташовані безпосередньо в коробці перемикання передач.

Щоб механізми головної передачі і диференціала передчасно не зношувалися, у задньопривідних автомобілів заливається трансмісійне масло в картер заднього моста. Візуально він виглядає як характерне потовщення в центральній частині заднього моста. У передньопривідних автомо-
білів масло заливається в коробку передач.

Рівень масла необхідно контролювати, при необхідності доливати його, а також своєчасно міняти зношені сальники, які повинні запобігати витоку масла.

Будь-стук або дзвін, який доноситься з району заднього моста, змушує нервувати будь-якого автолюбителя. Однак завчасно панікувати не варто: адже причини виникнення подібних звуків можуть бути зовсім нешкідливими. Зокрема, причиною їх появи може бути, наприклад, те, що глушник зачіпає балку заднього моста.

Мал. 4.9.

А - автомобіль йде по прямій (сателіти не обертаються, провідні колеса обертаються з однаковою швидкістю); б - автомобіль рухається по заокругленню (швидкості ведучих коліс різні, сателіти обертаються навколо своїх осей); 1 - ведена шестерня; 2 - провідна шестерня; 3 - сателіт; 4 - шестерні піввісь; 5 - піввісь

Мал. 4.10.

Головна передача і диференціал задньопривідних автомобілів

Головна передача призначена для збільшення крутного моменту і передачі його на півосі коліс під кутом 90 градусів (рис.1).

Мал. 1 Головна передача з диференціалом
1 - піввісь; 2 - ведена шестерня; 3 - провідна шестерня; 4 - шестерні піввісь; 5 - шестерні-сателіти

Головна передача складається з:

* Провідною шестерні,

* Відомої шестерні.

Крутний момент від колінчастого валадвигуна через зчеплення, коробку передач і карданну передачу передається на пару косозубих шестерень, які знаходяться в постійному зачепленні. На малюнку 1 обидва колеса будуть обертатися з однаковою кутовою швидкістю. Але ж в цьому випадку поворот автомобіля неможливий, так як колеса повинні пройти неоднакове відстань при цьому маневрі! Якщо взяти іграшкову машинку, у якої задні колеса пов'язані між собою жорсткою віссю, і трохи покатати її по підлозі, то паркет у вашому домі може помітно постраждати. При кожному повороті автомобільчика, одне з його коліс обов'язково буде прослизати, і залишати за собою чорний слід. Давайте подивимося на сліди, залишені на повороті мокрими колесами будь-якого реального автомобіля. Розглядаючи ці сліди зацікавлено, можна побачити, що зовнішнє від центру повороту колесо проходить шлях значно більший, ніж внутрішнє. Якби кожного колеса передавалося однакову кількість обертів, то поворот автомобіля, без чорних слідів на «паркеті», був би неможливий. отже, справжній автомобіль, На відміну від іграшкового, має певний механізм, що дозволяє йому робити повороти без «креслення» гумою коліс по асфальту. І цей механізм називається - диференціалом.
Диференціал призначений для розподілу крутного моменту між півосями провідних коліс при повороті автомобіля і при русі по нерівностях дороги. Диференціал дозволяє колесам обертатися з різною кутовою швидкістю і проходити неоднаковий шлях без прослизання щодо покриття дороги. Іншими словами 100% крутного моменту, який приходить на диференціал, можуть розподілятися між провідними колесами як 50 на 50, так і в іншій пропорції (наприклад, 60 на 40). На жаль, пропорція може бути і 100 на 0. Це означає, що одне з коліс стоїть на місці (в ямі), а інше в цей час буксує (по сирій землі, глині, снігу). Що поробиш! Ніщо не буває абсолютно правильним і ідеальним, зате дана конструкція дозволяє автомобілю повертати без занесення, а водієві не міняти кожен день геть зношені шини.

Мал. 2 Схема роботи головної передачі
1 - фланець; 2 - вал провідної шестерні; 3 - провідна шестерня; 4 - ведена шестерня; 5 - провідні (задні) колеса; 6 - півосі; 7 - картер головної передачі

Конструктивно диференціал виконаний в одному вузлі разом з головною передачею (рис. 2) і складається з:

* Двох шестерень піввісь,

* Двох шестерень сателітів.

Головна передача і диференціал передньопривідних автомобілів

В автомобілі з приводом на передні колеса, крутний момент не йде так далеко від двигуна, як в автомобілі із заднім приводом. Всі агрегати трансмісії сконцентровані під капотом машини і об'єднані в один великий вузол агрегатів. Механізм зчеплення `зажат` в кожусі між двома` монстрамі` - двигуном і коробкою передач, яка, в свою чергу, містить у собі ще й головну передачу з диференціалом. Тому вали приводу передніх коліс виходять безпосередньо з картера коробки передач.

Схема трансмісії передньопривідного автомобіля
I - двигун; II - зчеплення; III - коробка передач; IV - головна передача і диференціал; V - правий і лівий приводні вали з шарнірами рівних кутових швидкостей; VI - провідні (передні) колеса

Детальніше про ШРУС

1.Прівод правого переднього колеса; 2. Коробка передач; 3. Привід лівого переднього колеса; 4. Корпус зовнішнього шарніра; 5. Стопорное кільце обойми шарніра; 6. 18.Обойма шарніра; 7. 19.Сепаратор шарніра; 8. 17.Шарік шарніра; 9. Зовнішній хомут чохла; 10. 15.Защітний чохол шарніра; 11. Вперте кільце; 12. 14.Вал приводу лівого колеса; 13. Внутрішній хомут чохла; 14. Фіксатор внутрішнього шарніра; 15. 20.Стопорное кільце обойми внутрішнього шарніра; 16. 21.Буфер вала; 17. 22.Корпус внутрішнього шарніра; 18. 23.Стопорное кільце шестерні піввісь.

Передньопривідною автомобіль характеризується перш за все тим, що передні керовані колеса одночасно є провідними. Для повороту ведучих коліс на валах (півосях) приводу розташовуються кульові шарніри, які повинні допускати поворот коліс без зміни швидкості їх обертання. Цій умові задовольняють кардани рівних кутових швидкостей (синхронні кульові шарніри). Звичайний карданний шарнір в цих умовах швидко виходить з ладу, так як при відхиленнях його ведучого і веденого ланок створюється нерівномірна по кутовий швидкості передача обертання на ведене ланка. Це викликає перевантаження валів приводу і швидкий знос карданного шарніра. У сучасних передньопривідних автомобілів для приводу передніх коліс застосовуються піввісь з двома синхронними кульовими шарнірами: у ведучого колеса жорсткого типу (з кутовий ступенем свободи), а у силового агрегату- універсального типу (з кутовий і осьової ступенем свободи). Застосовуваний на автомобілі привід передніх коліс компактний і надійний. Його довговічність при правильній експлуатації автомобіля висока. Це забезпечується досконалістю конструкції шарнірів, підбором поліпшених матеріалів, точністю виготовлення деталей, хорошою герметичністю шарнірів і застосуванням спеціальної мастила. Приводи правого 1 і лівого 3 коліс мають однакову конструкцію і відрізняються валами, який у приводу лівого колеса суцільний, а у правого - трубчастий, а також довжиною. Останнє пояснюється зміщенням коробки передач в ліву сторону від осі автомобіля. Привід кожного колеса складається з двох карданних шарнірів рівних кутових швидкостей і вала. Зовнішній шарнір, з'єднаний з маточиною колеса, складається з корпусу 13, сепаратора 6, внутрішньої обойми 4 і шести кульок. У корпусі шарніра і в обоймі виконані радісно доріжки кочення, кривизна яких має меридіального напрямку. У цих доріжках розташовуються кульки, що з'єднують між собою корпус 4 і внутрішню обойму 6. Кульки поміщені в вікнах сепаратора 7 і утримуються їм в одній площині. Внаслідок цього відбувається центрация внутрішньої обойми і корпусу шарніра. Робочий кут повороту зовнішнього шарніра до 42 ". Внутрішня обойма насаджена на шліци вала 8 до упору в кільце 11. Чи утримується обойма на шліцах вала стопорним кільцем 5. Сепаратор має сферичну поверхню і вікна під кульки. Він забезпечує синхронність обертання з'єднуються шарніром валів за рахунок установки кульок в бессекторной площині кута пересічних осей ланок шарніра, тобто виконує роль дільника. Внаслідок цього, незалежно від кута повороту шарніра. кульки завжди утримуються в площині постійної частоти обертання. Одночасно через сепаратор передається крутний момент. Для герметизації порожнини шарніра застосовується гофрований гумовий чохол 10 , який на корпусі шарніра і на валу 12 приводу колеса кріпиться хомутами 9 і 13. Герметичність місць посадки чохла забезпечується кільцевими канавками на корпусі шарніра, в які вдавлюється чохол при затягуванні хомута. З іншого боку канавки виконані в самому чохлі, вони створюють лабіринтове ущільнення. осьове фиксир ование чохла на валу досягається наполегливими буртиками на валу приводу. Стягують хомути виконані зі сталевої стрічки, на якій виштампувані три гнізда і один фіксуючий зуб. Два гнізда служать для стягування хомута спеціальним пристосуванням, у третю заходить фіксує зуб. На шліцьовій наконечник корпуса шарніра насаджується маточина переднього колеса. Вона кріпиться самоконтрящейся гайкою. Внутрішній шарнір з'єднується з піввісь шестернею диференціала. Він має незначні конструктивні відмінності в порівнянні з зовнішнім шарніром. Це перш за все тим, що доріжки в корпусі шарніра і в обоймі виконані прямими, а не радіусами, що дозволяє деталям шарніра переміщатися в поздовжньому напрямку. Це необхідно для компенсації переміщень, викликаних коливаннями передньої підвіски і силового агрегату. Поздовжнє переміщення обойми в корпусі шарніра обмежується з одного боку дротяним фіксатором 16, з іншого - пластмасовим буфером 18. Фіксатор встановлений в канавку корпуса шарніра, а буфер в торець валу приводу колеса. Хвостовик корпусу шарніра з'єднується за допомогою шліц з напівосьової шестернею диференціала. Шестерні піввісь утримується на шліцах вала стопорним кільцем 23. Захист деталей шарніра від впливу вологи і бруду здійснюється таким же чином, як і у зовнішнього шарніра. При складанні карданних шарнірів в них закладається спеціальна змазка ШРУС-4. При експлуатації автомобіля заміна мастила не виробляється, якщо чохли забезпечують герметичність шарнірів. Приводи передніх коліс працюють в найбільш важких і несприятливих умовах, так як вони розташовані в зоні найбільшого впливу вологи і бруду і передають крутний момент на колеса під постійно змінюються кутами і навантаженнями. Висока точність виготовлення деталей шарнірів, застосування високоякісних матеріалів і мастила забезпечують надійну роботу вузла і в цих умовах, але тільки при збереженні герметичності шарнірів. Тому необхідно періодично перевіряти стан захисних чохлів і хомутів, щоб своєчасно виявити на них тріщини, деформації або сліди зачіпання про дорожнє покриття і вжити заходів щодо їх заміни. Цим самим попереджається передчасне зношування шарнірів.

Основні несправності головної передачі і диференціала

Шум ( «вої» головної передачі) при русі на великій швидкості виникає через зношування шестерень, неправильної їх регулюванню або в разі відсутності масла в картері головної передачі. Для усунення несправності необхідно відрегулювати зачеплення шестерень, замінити зношені деталі, відновити рівень масла.

Підтікання масла може бути через сальники і нещільні з'єднання. Для усунення несправності слід замінити сальники, підтягти кріплення.

Експлуатація головної передачі і диференціала

Як і будь-які шестерінки - шестерні головної передачі і диференціала вимагають «змащення і ласки». Щодо «ласки». Хоча всі деталі головної передачі і диференціала і виглядають масивними «залізяками», але вони теж мають запас міцності. Тому рекомендації щодо різких стартів і гальмувань, грубих включень зчеплення та іншої перевантаження машини залишаються в силі. Труться деталі і зуби шестерень, в тому числі, повинні постійно змащувати - це ми вже знаємо. Тому в картер заднього моста (у задньопривідних автомобілів) або в картер блоку - коробка передач, головна передача, диференціал (у передньопривідних автомобілів), заливається масло, рівень якого необхідно періодично контролювати. Масло, в якому працюють шестерні, має схильність до «витікання» через нещільність в з'єднаннях і через зношені маслоудержівающіе сальники. А ще, будь картер повинен мати постійний зв'язок з атмосферою. Коли в закритій «наглухо» коробці з шестернями і маслом виділяється тепло, що неминуче при роботі механізмів, тиск всередині різко збільшується і тоді масло обов'язково знайде якусь дірочку. Для того щоб не доливати масло по два рази в день, слід знати про маленьку детальці будь-якого картера - Сапун. Це підпружинений ковпачок, що прикриває вентиляційний отвір або трубку. Згодом, він «залипає» і можлива втрата зв'язку картера з атмосферою. При черговій плановій заміні масла або раніше, якщо буде потреба, поверніть ковпачки та відновіть працездатність пружин всіх сапунів на агрегатах вашого автомобіля. В результаті цієї нескладної операції, невеликі витоку масла можуть припинитися. Зазвичай середньостатистичному водієві важко розібратися в тій гамі звуків, які видає його «хворий» автомобіль. Мало володіти хорошим слухом, треба ще й розуміти, що означають ці «завивання», «хрустіння» та інші «поскрипування», що доносяться з певних зон автомобіля. Однак можна трохи звузити район пошуку несправності. При виникненні підозри на будь-яку неприємність з трансмісією, підійміть домкратом одне з провідних коліс автомобіля (і обов'язково опустіть на «козла» - стійку підставку). Запустіть двигун і, включивши передачу, змусьте обертатися це колесо. Перегляньте на все, що крутиться, прослухайте все, що видає підозрілі звуки. Потім підніміть домкратом колесо з іншого боку. При підвищеному шумі, вібраціях і підтікання масла - починайте пошук свого майстра, якому з гордістю можете сказати, що проблеми у вашого автомобіля зліва, а не справа.

Провідна шестерня головної передачі виконано двухопорной і являє собою окрему деталь.
Якщо провідна шестерня головної передачі розташована між опорами, довжина вала шестерні може бути меншою, що підвищить компактність передачі.
Задній міст автомобіля МАЗ-500. При обертанні провідної шестерні головної передачі обертається шестерня 11 разом з коробкою диференціала, хрестовиною і сателітами. При цьому сателіти не обертається на своїх осях. При русі крана по кривій зовнішнє колесо, проходячи більший шлях, ніж внутрішнє, почне обертатися швидше, і поєднана з цієї полуосью конічна шестерня почне повертати сателіти навколо їх осей. При цьому число оборотів внутрішньої осі зменшиться настільки, наскільки збільшилася кількість оборотів зовнішньої півосі. Це відбувається тому, що шестерні мають однакове число зубів. Якщо коробка диференціала не обертається, то при обертанні однієї з осей інша буде обертатися з тією ж швидкістю, але в зворотний бік.
Контроль преднатяга підшипників лінійної величиною. а - відстань А між опорами (автомобіль ЗІЛ-130. б - товщина шайби Б (автомобіль ЯАЗ-210. преднатягом підшипників ведучої шестірні головної передачі автрмобілей ЯАЗ (ЯАЗ-210, КрАЗ - 219 та ін.) створюють шліфуванням на певну величину шайби Б (рис. 63 6), встановленої між внутрішнім кільцем одного підшипника і распорной втулкою іншого підшипника.
Знімач для випрессовкі кільця підшипника М-4222 з кожуха півосі. З кришки підшипника провідної шестерні головної передачі випрессовивают сальник, з шийки ведучої шестерні знімачем спресовують підшипник.
Регулювання конічних підшипників ведучої шестірні головної передачі виробляють в тому випадку, якщо осьовий зазор в них починає перевищувати допустиме значення. Для цього від'єднують фланець карданного валу, виймають піввісь, відвертають болти кріплення картера головної передачі і виймають провідну шестерню в зборі. Встановлюють стакан провідної шестерні в лещата, розбирають вузол кріплення і змінюють товщину прокладок під підшипником. Потім збирають вузол, затягуючи підшипники гайкою і перевіряючи ступінь затяжки динамометром.
Натяг роликових підшипників ведучої шестірні головної передачі регулюють, змінюючи загальну товщину шайб між торцевою поверхнею внутрішнього кільця переднього підшипника і сталевий распорной втулкою, встановленої на валу ведучої шестірні.
Задній міст автомобілів МАЗ-200 і КрАЗ - 219. Конічні підшипники вала ведучої шестерні головної передачі автомобіля ГАЗ-53А змащуються примусово. Втулка 19, стикаючись з відомою шестернею 16, збирає захоплюється нею масло. З втулки через верхній канал 20 масло підводиться до підшипників та відводиться по нижньому каналу.
При обертанні карданного валу ведуча шестерня головної передачі приводить в обертання провідну головну шестерню і сполучену з нею коробку диференціала. Разом з коробкою здійснюють круговий рух і сателіти, встановлені на цапфах в коробці диференціала. Будучи скріплені одночасно з шестернями приводних валів, сателіти приводять в обертання обидва приводні вали, які разом з жорстко пов'язаними провідними колесами обертаються в одному напрямку і з однаковою швидкістю. При цьому сателіти не обертається на цапфах, а тільки роблять круговий рух разом з коробкою диференціала.
Прийоми регулювання підшипників і зачеплення шестерень головної передачі автомобіля ГАЗ-51. а - випресовування гнізда з ведучою шестірнею. б - перевірка затяжки підшипників динамометром. в - видалення прокладок при регулюванні зачеплення шестерень.
Від'єднати кардан від фланця провідної шестерні головної передачі і переміщенням в осьовому напрямку хвостовика провідної шестерні визначити величину осьового зазору, який не повинен перевищувати 0 1 мм.
Перевірка регулювання підшипників вала провідної шестірні головної передачі автомобіля ЗІЛ-130. Після регулювання підшипників вала провідної шестірні головної передачі і проміжного валавстановлюють стакан з ведучою шестірнею в картер редуктора, закріплюють його болтами, перевіряють і регулюють зачеплення шестерень головної передачі. Провідну шестерню переміщують, змінюючи товщину набору регулювальних прокладок між фланцем склянки цієї шестерні і картером редуктора. Ведену шестерню регулюють перекладанням прокладок з-під однієї кришки редуктора під іншу, не змінюючи їх загальної товщини, щоб не порушити регулювання підшипників проміжного валу.
Для забезпечення рівномірного обертання ведучої шестірні головної передачі необхідно, щоб осі отворів під підшипники в вилці заднього кінця головного карданного валу і в ковзної вилці переднього карданного шарніра знаходилися в одній площині. Тому при складанні вала потрібно поєднати мітки (точки), які є на ковзної вилці і на передньому кінці труби головного карданного валу.
Лінійка для перевірки сходження передніх коліс 272. Осьовий зазор підшипників вала провідної шестірні головної передачі автомобіля ГАЗ-66 (див. Рис. 71) перевіряють за допомогою індикатора або погойдуванням фланця 12 рукою. Регулювання необхідна, якщо зазор перевищує 0 03 мм. Для регулювання служать прокладки 15, встановлені між розпірні кільцем і торцем внутрішнього кільця заднього конічного підшипника.
Перевірка затягування підшипників вала провідної шестірні головної передачі. Осьової зазор підшипників вала провідної шестірні головної передачі автомобіля ГАЗ-53А (див. Рис. 99) перевіряють за допомогою індикатора або погойдуванням фланця 4 рукою. Регулювання необхідна, якщо зазор перевищує 0 03 мм. Для регулювання служать прокладки 8, встановлені між розпірні кільцем і торцем внутрішнього кільця заднього конічного підшипника.
Карданна передачазаднеприводного автомобіля ВАЗ. Разом з вторинним валом виготовлена ​​провідна шестерня головної передачі. Диференціал головної передачі - двохсателіт. До фланця коробки диференціала кріпиться ведена шестерня головної передачі.
У всіх автомобілів спочатку виробляють установку провідної шестерні головної передачі в картер редуктора або заднього моста, а потім - відомою конічній шестерні головною передачі. Роликові підшипники останньої регулюють з попереднім натягом. Виняток становить автомобіль Москвич-402, де установку провідної конічної шестерні виробляють раніше, ніж відомою.
Для досягнення рівномірного обертання валу І провідної шестерні головної передачі кардани 10 і 12 встановлюють на обох кінцях карданного валу 9, а в приводі до передніх ведучих коліс застосовують кардани рівних кутових швидкостей.
Барабан / кріпиться до фланця 4 вала провідної шестірні головної передачі. На ньому закріплена опорна вісь 11 гальмівних колодок. Гальмівні колодки 2-штамповані, однореберние, шарнірно спираються на опорну вісь. Гальмівні колодки утримуються в стислому стані стяжними пру - Ж інами.
Ознакою необхідності в ремонті є великий радіальний зазор провідної шестерні головної передачі, який не можна усунути шляхом зміни зношених шайб сателітів і шестерень піввісь, і сильний шум в задньому мосту при русі автомобіля.
Спеціальна оправлення і стійка для контролю складального розміру провідної шестерні головної передачі.

При роботі двигуна і включеній передачі коробки передач обертається ведуча шестерня головної передачі 3 і приводить в обертання провідну (велику) конічну шестерню, яка обертається разом з барабаном і вінцями коронних шестерень планетарних передач.
Основними несправностями ведучого моста є: збільшений люфт вала провідної шестірні головної передачі, часто супроводжується стукотом або підвищеним шумом під час руху; підтікання масла через сальники або в роз'ємі кожухів півосей ведучого моста.
Підшипники 2 і 6 (див. Рис. 5.31) провідної шестерні головної передачі трактора Т-150 К регулюють при надмірно вільне переміщення ведучої шестірні в конічних підшипниках (після перевірки зазору в підшипниках за допомогою пристосування з індикатором) в такій послідовності.
Головна передача заднього ведучого моста 122. Вузли, що перешкоджають витіканню масла з картера в місці установки фланця провідної шестерні головної передачі.
Кінематична схема заднього ведучого моста ЗІЛ - 130. 1 - косозубая циліндрична шестерня. 2 - вал - шестерня. 3 - корпус. В останні рокина тривісних автомобілях застосовують середні провідні мости з прохідним валом провідної шестерні головної передачі. Така конструкція спрощує схему компонування силової передачі і забезпечує майже повну уніфікацію деталей ведучих мостів.
При конструюванні автомобілів слід пам'ятати, що вторинний вал коробки передач є одночасно валом провідної шестерні головної передачі; тому для нього потрібні підшипники, що сприймають як осьові, так і радіальні навантаження.
Головна передача автомобіля ЗИЛ-130. Для зниження центру ваги, а отже, підвищення стійкості автомобіля необхідно карданний вал і провідну шестерню головної передачі розмістити якомога нижче. На автомобілях ГАЗ-53-12 застосовують Гіпоїдні головну передачу, де вісь провідної малої конічної шестерні зміщена вниз по відношенню до осі веденої.
Ручне гальмо автомобіля ГАЗ-21 Волга. Ручне гальмо автомобіля МАЗ-500-колодкове, привід його - тросовий, барабан встановлений між фланцями заднього кардана і вала провідної шестірні головної передачі.
Ручне гальмо автомобілів ЗІЛ-130 і ЗІЛ-164А. Ручне гальмо автомобіля МАЗ-500 - колодкове, привід його - тросовий, барабан встановлений між фланцями заднього кардана і вала провідної шестірні головної передачі.

У карданної передачі трактора Т-150 один карданний вал 8 (рис. 121) передає крутний момент від вторинного вала коробки передач до провідних шестерням головних передач заднього моста. Фланець 5 переднього кінця карданного валу кріплять до маточини гальмівного барабана, встановленої на вторинному валу. Вилки 6 до 12 кардана при складанні з'єднують так, як показано стрілками. У трактора Т-150 К конструкція шарніра трохи складніше; в неї входять передній кардан, дві подвійні вилки і проміжна опора.
Зняття вилки з переднього карданного валу. | Зняття проміжної опори з переднього карданного валу. Установка карданної передачі на автомобіль здійснюється в наступній послідовності: ввести карданний вал в тунель підлоги кузова спереду і з'єднати його з фланцем провідної шестерні головної передачі; прикріпити проміжну опору до кузова; передній вал з еластичною муфтою з'єднати з веденим валом коробки передач; встановити кронштейн безпеки; закріпити стяжную пружину уравнителя троса ручного гальма.
При роботі трактора в літній сухий період на транспортних роботах, коли передній ведучий міст не потрібен, його карданний вал доцільно відокремити від провідної шестерні головної передачі. Для цього відключіть роздавальну коробку, поставивши важіль зубчастої муфти в положення / (рис. 36, б), - муфта виключена.
Задній міст відразу ж демонтують і, поки деталі його нагріті, знову, як і перед початком випробувань, заміряють і записують величину крутного моменту, необхідного для обертання валу провідної шестерні головної передачі вручну.
Задній провідний міст тракторів МТЗ-80 і МТЗ-82. АБД; / Е - диски гальма; 16 - діафрагма АБД; 17 - кришка діафрагми; 18 - блокувальний вал; 19 - натискний диск; 22 - корпус муфти блокування диференціала; 23 - хрестовина; 24 - сателіти; 25 - муфта перемикання ВВП; 26 - i ведуча шестерня головної передачі; 27 - корпус коробки передач.
Підшипники провідної шестерні головної передачі встановлюють з попереднім натягом, тому при появі в підшипниках осьового зазору вони повинні бути підтягнуті.
Зазор в підшипниках ведучої шестерні головної передачі переднього провідного моста тракторів МТЗ повинен становити 0 02 - 0 05 мм; його регулюють шайбами, що встановлюються між распорной втулкою і кільцем зовнішнього підшипника.
Первинний вал 17 (рис. 61) виконаний у вигляді блоку провідних шестерень, які знаходяться в постійному зачепленні з веденими шестернями всіх передач переднього ходу. Разом з вторинним валом виготовлена ​​провідна шестерня головної передачі. До фланця коробки диференціала кріпиться ведена шестерня головної передачі.
Електродвигун приводу руху прикріплений за допомогою фланця до картера ведучого моста. Крутний момент ведучих коліс передається ведучою шестірнею головної передачі, насадженої на кінець вала електродвигуна, через диференціал, півосі і бортові редуктори, що представляють собою пару шестерень з внутрішнім зачепленням.
Для перевірки затягування підшипників і зачеплення шестерень головної передачі від'єднують кардан від фланця провідної шестерні головної передачі і переміщенням в осьовому напрямку хвостовика провідної шестерні визначають величину осьового зазору, яка не повинна перевищувати 0 1 мм. Осьової зазор регулюють зміною товщини прокладок під підшипниками провідної шестерні головної передачі.
Регулювання підшипників головної передачі, зачеплення шестерень зад-нього і переднього провідних мостів і підшипників маточин ведучих коліс автомобілів ГАЗ-63 і ЗІС-151 така ж, як для автомобіля ГАЗ-51. У автомобіля ЗІС-151 під фланцем корпусу підшипників вала провідної шестірні головної передачі для регулювання зачеплення шестерень встановлені прокладки товщиною 0 05; 0 10; 0 20, 0 50 і 1 0 мм. Між підшипником і распорной втулкою на валу для регулювання підшипників встановлюють два регулювальних кільця, що підбираються по необхідної товщині. Всього застосовують вісім регулювальних кілець такої товщини: 2 00; 2 05; 2 15; 2 25; 2 35; 2 45; 2 55 і 2 60 мм.
Підтягувати підшипники треба так, щоб при відсутності осьового зазору провідна шестерня легко оберталася від руки. Осьової зазор регулюють зміною товщини прокладок під підшипниками провідної шестерні головної передачі.

Регулювання підшипників ведучої шестірні перевіряють за допомогою пристрою КІ-8902А для перевірки биття валів карданної передачі. Для цього встановлюють пристрій на лонжерон рами, до фланця ведучої шестерні головної передачі з натягом 2 - 3 мм підводять вимірювальний стрижень індикатора. Штовхаючи фланець руками назад і вперед або включаючи черзі першу передачу і задній хід, фіксують показання індикатора.
На рис. 72 показаний гальмо стоянки автомобіля MA3 - 5QOA, діючий на трансмісію. Гальмівний барабан / встановлений між фланцями карданного валу і валу провідної шестерні головної передачі. До цих фланців барабан кріпиться наскрізними болтами і центрується буртиками, виконаними на самих фланцях.
Зібраний міст встановлюють на стенді так, як він зазвичай монтується в легковому автомобілі. Привід здійснюється від електромотора потужністю понад 1 л. с., що дозволяє обертати провідну шестерню головної передачі зі швидкістю 2400 об / хв. Потім доливають масло до контрольного рівня. Включають мотор і обертають головну передачу протягом 4 год при відсутності навантаження. Температуру масла підтримують постійної (82 С) за допомогою спеціального нагрівача. Після закінчення випробувань вимикають електромотор, знімають нагрівач і міст в зібраному вигляді, не зливаючи масло, укладають на стелаж в тому положенні, в якому він повинен знаходитися при роботі в автомобілі. Міст зберігається на стелажі протягом 10 діб при кімнатній температурі. Після закінчення цього часу масло з моста зливають, а деталі після розбирання піддають огляду, перевіряючи наявність слідів іржавіння.
Замір осьового люфту піввісь на автомобілі без зняття колеса і гальмівного барабана. | Замір осьового люфту піввісь на автомобілі зі знятим колесом і гальмівним барабаном. Для оцінки стану елементів заднього моста автомобіль встановлюють на підйомник і вивішують. При огляді переконуються у відсутності механічних ушкоджень балки заднього моста, відсутності підтікань масла через сальник провідної шестерні головної передачі, через сальники півосей і сапун.
На кінцях труби заднього карданного валу приварені вилки карданних шарнірів. У заднього карданного шарніра 6 вилка має фланець, яким вона кріпиться болтами з самоконтряшиїся гайками до фланця ведучої шестерні головної передачі.
Перевірка затягування підшипників вала провідної шестірні. | Механізм управління коробкою передач автомобіля ЗАЗ-966. Перевірка осьового зазору вала провідної шестірні (рис. 45) здійснюється індикатором при переміщенні за фланець вала в осьовому напрямку. При наявності осьового зазору більше норми (табл. 105) у всіх автомобілях (за винятком сімейства ВАЗ) необхідно вийняти вал провідної шестерні головної передачі і зміною товщини регулювальних прокладок 2 (рис. 46) між внутрішнім кільцем переднього підшипника 3 п распорной втулкою /, встановленої між внутрішніми кільцями підшипників, відрегулювати потрібний зазор.
При ТО-1 перевіряють кріплення фланців карданних валів, опорної пластини підшипників хрестовин і кронштейна опори проміжного вала. Виконують також перевірку люфту в шлицевом і шарнірних з'єднаннях карданної передачі, стану і герметичності картера заднього моста, кріплення кришки картера, фланця на провідній шестерні головної передачі, гайок шпильок піввісь.
Карданні вали я проміжні опори. Карданна передача автобуса ЛіАЗ - 677 складається з чотирьох карданних валів, виготовлених ІЕ сталевих тонкостінних труб, шести карданів і двох проміжних опор. Карданні вали (рис. 81) зібрані в два комплекти Один комплект передає крутний момент від двигуна до вхідного валу гидромеханической передачі/, Другий - від веденого вала гидромеханической передачі до фланця ведучої шестерні головної передачі. Ці комплекти однакові по пристрою і відрізняються тільки довжиною.

Головна передача механізму приводу до ведучих коліс автомобіля

Доатегорія:

шасі автомобіля

Головна передача механізму приводу до ведучих коліс автомобіля

У пристрій приводу до ведучих коліс двухосного автомобіля з одного задньої провідною віссю входять: головна передача, диференціал і піввісь. Всі ці пристрої полягають в спільному картері з напівосьові рукавами і носять назву заднього ведучого моста.

Мал. 1. Типи головних передач провідних мостів автомобілів: а - одинарна проста; б - одинарна гипоидная; в - подвійна

Головна передача служить для зниження числа оборотів, що передаються від двигуна на колеса, і збільшення на них тягового зусилля і забезпечує передачу обертання з карданного валу на півосі під кутом 90 °. У головній передачі застосовують шестерні передачі - одинарні або подвійні.

У одинарної головної передачі обертання передається з малої конічної шестерні на велику. Шестерні виготовлені зі спіральними зубами, внаслідок чого підвищується міцність зубів, а також збільшується число зубів, що одночасно знаходяться в зачепленні. Тому

шестерні працюють більш плавно і безшумно, і довговічність їх підвищується.

Крім конічної простий шестеренчатой ​​передачі, у якій осі взаємно перетинаються, в автомобілях застосовують гіпоїдних передач. У цій передачі зуби мають спеціальний профіль і вісь малої конічної шестерні зміщена вниз щодо центру великий шестерні на деяку відстань s. Це дає можливість розташувати карданний вал нижче і знизити в підлозі кузова легкого автомобіля тунель для проходу вала, внаслідок чого досягається більш зручне розміщення пасажирів в кузові. Крім того, є можливість дещо знизити центр тяя ^ ести автомобіля і підвищити його стійкість при русі. Гіпоїдна передача має більшу плавністю роботи, більш високою міцністю зубів і підвищену зносостійкість.

Однак для гипоидной передачі необхідне застосування мастила спеціальних сортів внаслідок великого тиску меяеду зубами при роботі і великих швидкостей відносного ковзання між зубами. Крім того, потрібно більш висока точність монтажу передачі.

Гіпоїдна передача основне застосування отримала на легкових автомобілях. В силу своїх достоїнств ця передача отримує застосування і на деяких моделях вантажних автомобілів(ГАЗ -53А, ГАЗ -66, ЗІЛ -133).

У одинарної головної передачі необхідну передавальне число виходить при малому числі зубів у провідної шестірні (6-7 зубів), внаслідок чого навантаження на зуби виходить досить великий. Тому одинарну передачу застосовують в основному в легкових автомобілях і вантажних автомобілях середньої вантажопідйомності.

У подвійній головній передачі обертання передається через дві пари шестерень: з малої конічної шестерні на велику конічну і далі з малої циліндричної шестерні на велику циліндричну.

Конічні шестерні застосовують зі спіральними зубами, а циліндричні - з прямими або косими зубами.

У подвійній головній передачі можна отримати велике передавальне число при порівняно невеликих розмірах передачі, так як в зачепленні знаходяться дві пари шестерень. Тому є можливість застосовувати малу конічну шестерню з великою кількістю зубів, що покращує умови її роботи при великих навантаженнях. Подвійну передачу застосовують у вантажних автомобілях середньої й великої вантажопідйомності.

Загальне передавальне число всієї силової передачі автомобіля дорівнює добутку передавальних чисел коробки передач, роздавальної коробки і головної передачі і може бути змінено при включенні різних передач. Загальне передавальне число показує, у скільки разів число оборотів провідних коліс автомобіля менше числа оборотів колінчастого вала двигуна.

У деяких моделях вантажних автомобілів підвищеної вантажопідйомності (МАЗ -500) застосовують роздільну головну передачу, яка включає центральну передачу і бортові колісні передачі.

Центральна передача виконується зазвичай у вигляді двох конічних шестерень зі спіральними зубами - малої і великої.

Колісні передачі, розташовувані по обидва боки ведучого моста, планетарні. Кожна колісна передача складається з провідною сонячної шестерні, сателітів і відомою коронної шестерні. Сонячна шестерня з'єднана з кінцем провідною піввісь. Сателіти встановлені на підшипниках на осях, які нерухомо закріплені на фланці піввісь рукава ведучого моста. Коронна шестерня з'єднана з маточиною ведучого колеса.

При обертанні піввісь її шестерня через сателіти передає обертання на коронну шестерню і маточину колеса.

Наявність колісних передач, що мають певне передавальне число, дозволяє зменшити передавальне число центральної передачі і розвантажити її шестерні, диференціал і піввісь від підвищених зусиль, покращуючи умови їх роботи. Крім того, шляхом заміни шестерень в колісних передачах спрощується задача зміни передавального числа ведучого моста при створенні модифікацій автомобілів на основі базової моделі.

На деяких моделях вантажних автомобілів (МАЗ -500) передбачена можливість застосування для їх модифікацій двохшвидкісного ведучого моста замість одношвидкісного шляхом заміни деяких деталей в головній передачі. Двошвидкісний ведучий міст дає можливість отримувати в ньому перемиканням шестерень, крім стандартного передавального числа, що знижує передавальне число. Це значно розширює можливості використання таких автомобілів в найрізноманітніших експлуатаційних умовах.

Мал. 2. Схема роздільної головної передачі ведучого моста автомобіля: а - оаноскороетная; б - двошвидкісний

Двошвидкісний ведучий міст може бути отриманий шляхом введення в головну передачу одношвидкісного моста додаткової планетарної передачі. У двошвидкісний мосту такого типу ведена шестерня центральної передачі має внутрішні зуби, з якими входять в зачеплення зуби сателітів, встановлених на осях, які закріплені в коробці диференціала. Включення передач здійснюється рухомий муфтою з центральною шестірнею, управління якою здійснюється з кабіни за допомогою пневматичного або електричного приводу.

Для включення вищої (стандартної) передачі муфта встановлюється в такий стан, при якому її центральна шестерня одночасно входить в зачеплення і з сателітами і з внутрішнім зубчастим вінцем коробки диференціала. При цьому планетарний механізм блокується, поєднуючи наглухо ведену шестерню з коробкою диференціала.

Для включення нижчої передачі муфта зсувається в такий стан, при якому її центральна шестерня входить в зачеплення тільки з сателітами, а другий зубчастий вінець муфти входить в зачеплення із зубчастим вінцем, закріпленим в картері ведучого моста. При цьому включається планетарна передача, і обертання з відомою шестерні передається на сателіти, які, обкативая по нерухомій центральній шестірні муфти, ведуть за собою коробку диференціала і піввісь зі зниженим числом оборотів, забезпечуючи отримання понижуючого передавального числа.

Головна передача служить для підвищення крутного моменту в постійне число раз і являє собою одинарний або подвійний шестерний редуктор. Крім того, вона дає можливість передавати обертання під кутом 90 від карданного валу до полуосям ведучих коліс.

У деяких конструкціях головну передачу виконують у вигляді двох окремих механізмів: шестеренчатой ​​конічної передачі, яка встановлюється в задньому мосту, і планетарних редукторів, що встановлюються на кінцях півосей і передавальних крутний момент ведучих коліс.

При невеликому передавальному числі головну передачу виконують одинарної - з однією парою конічних шестерень. Більш висока передавальне число викликає необхідність застосування подвійного головної передачі.

Наприклад, у легкового автомобіля ГАЗ -24 при одинарної головної передачі її передавальне число 4,1, а у автомобіля ЗІЛ -130 з подвійною головною передачею його збільшено до 6,32. Зазвичай передавальне число головної передачі сучасних автомобілів знаходиться в межах від 4 до 8.

Одинарна головна передача складається з провідної конічної шестерні, виконаної за одне ціле зі своїм валом, і відомою шестерні, встановленої на коробці диференціала і разом з нею обертається в конічних роликових підшипниках. Гнізда підшипників розточені в картері головної передачі.

Опорами вала провідної шестірні служать один циліндричний і два конічних роликових підшипника. Конічні підшипники розташовані в склянці, жорстко з'єднаному з картером головної передачі.

На деяких вітчизняних вантажних і легкових автомобілях (ГАЗ -53А, ЗІЛ -133, ГАЗ -24 "Волга" і ін.) Одинарна головна передача має шестерні з гіпоїдним зачепленням. Гіпоїдна передача відрізняється тим, що осі ведучої і веденої шестерень не перетинаються між собою, а проходять на деякій відстані одна від одної. При цьому кут нахилу гвинтової лінії зубів ведучої шестірні значно більше, ніж відомої шестерні. Внаслідок цього розмір ведучої шестерні при тому ж розмірі відомої шестерні (в порівнянні з іншими передачами) значно зростає.

Шестерні гіпоїдних передач мають велику товщину і робочу висоту зубів, а при роботі середнє число зубів, що одночасно знаходяться в зачепленні, у них більше. Завдяки цьому підвищується термін служби шестерень, а їх робота протікає більш плавно і безшумно.

Слід, однак, мати на увазі, що при роботі гіпоїдних шестерень відбувається поздовжнє проковзування зубів, що вимагає особливо ретельної захисту їх поверхні від заїдань, нагріву і підвищеного зносу. З цією метою на зубах шестерень повинна бути створена досить міцна масляна плівка, для чого потрібне застосування спеціального трансмісійного масла з протизношувальної присадкою.

Подвійна головна передача застосовується на всіх автомобілях великої вантажопідйомності. Вона складається з пари циліндричних і пари конічних шестерень.

На рис. 3 показана подвійна головна передача автомобіля ЗІЛ -130. Картер головної передачі кріпиться до балки заднього моста болтами. Вал провідної конічної шестерні встановлений в склянці картера головною передачі на двох конічних роликових підшипниках. Між фланцями склянки і картера встановлені прокладки для регулювання зачеплення зубів ведучої і веденої конічних шестерень. Вал провідної конічної шестерні утримується від осьового зсуву гайкою, встановленої на його хвостовій частині, яка одночасно кріпить фланець, що з'єднує головну передачу з карданним валом.

Мал. 3. Подвійна головна передача: 1 - фланець провідної шестерні, 2 - сальник, 3 - кришка, 4 - шайба провідною шестерні, 5 - прокладка, 6 - передній підшипник вала провідної конічної шестерні, 7 - стакан підшипників вала провідної конічної шестерні, 8 - регулювальні шайби підшипників вала провідної конічної шестерні, 9 -Задній підшипниквала провідної конічної шестерні, 10 - прокладки для регулювання зачеплення конічних шестерень, 11 - провідна конічна шестерня, 12 - ведена конічна шестерня, 13 - регулювальні прокладки, 14, 29 - підшипники вала ведучої циліндричної шестірні, 15, 28 - кришки підшипників, 16 - провідна циліндрична шестерня, 17 - картер головної передачі, 18 - кришка підшипника диференціала, 19 - опорна шайба шестерні піввісь, 20 - права чаша коробки диференціала, 21 - ведена циліндрична шестерня, 22 - шестерні піввісь, 23 - ліва чашка коробки диференціала, 24 - підшипник коробки диференціала, 25 - регулювальна гайка підшипника диференціала, 26 - піввісь, 27 - балка заднього моста, 30 - масляний карман

Ведена конічна шестерня жорстко кріпиться до валу ведучої циліндричної шестірні, що обертається на двох конічних роликових підшипниках. Ці підшипники встановлені в кришках, прикрутити болтами до картера головної передачі. Для регулювання підшипників встановлені прокладки, затиснуті між кришками і фланцями картера.

Ведена циліндрична шестерня жорстко з'єднана з коробкою диференціала й обертається разом з нею на двох конічних роликових підшипниках. Від осьового зсуву підшипники утримуються гайками. Наприклад, лівий підшипник фіксується гайкою. Гайки також дозволяють регулювати затяжку підшипників.

Мал. 4. Кулачковий диференціал підвищеного тертя: 1 - ліва чашка коробки диференціала, 2 - сухарі, 3 - внутрішня обойма, 4 - зовнішня обойма, 5 - права чашка коробки диференціала, 6 - сепаратор

Підшипники валів провідною і відомою конічних шестерень змащуються маслом, що подається по каналах. Для накопичення масла, що стікає по стінках картера, в склянці передбачений спеціальний кишеню.

Диференціал. При русі по прямій все колеса автомобіля проходять за одне і те ж час однаковий шлях. На криволінійних ділянках дороги зовнішні колеса проходять більший відрізок шляху, ніж внутрішні. Більш повільне обертання внутрішнього ведучого колеса призводить до його пробуксовування, що викликає підвищений знос шин, збільшує витрату потужності, ускладнює поворот автомобіля.

Щоб уникнути пробуксовування, разом з головною передачею встановлюється диференціал, а передача крутного моменту до коліс здійснюється півосями. При цьому праве і ліве провідні колеса можуть обертатися з різною кількістю оборотів. На сучасних автомобілях застосовуються шестерні диференціали з конічними шестернями або кулачкові диференціали підвищеного тертя.

Конічний шестерний диференціал являє собою планетарний механізм. Відома шестерня головної передачі жорстко з'єднана з коробкою диференціала, яка складається з двох чашок. У коробці на хрестовині вільно обертаються шестерні-сателіти, що знаходяться в зачепленні з шестерні піввісь лівого і правого коліс. Напівосі вільно проходять через отвори в коробці диференціала.

При обертанні відомої шестерні головної передачі разом з нею обертається коробка диференціала, а отже, і хрестовина з сателітами.

При прямолінійному русі автомобіля по рівній дорозі обидва колеса зустрічають однаковий опір, внаслідок чого будуть однаковими і зусилля на зубах обох напівосьових шестерень. Сателіти камерою, не повертаються навколо власної осі, перебуваючи в стані рівноваги. Таким чином, всі деталі диференціала обертаються як одне ціле і швидкість обертання обох напівосьових шестерень, а отже, і піввісь з колесами буде однаковою.

При повороті автомобіля внутрішнє колесо відчуває більший опір, ніж зовнішнє, і зусилля на напівосьової шестірні, пов'язаної з внутрішнім колесом, стає більше. Внаслідок цього рівновагу сателітів порушується і вони починають перекочуватися по напівосьової шестірні, пов'язаної з внутрішнім колесом, обертаючись відносно власної осі і обертаючи другу шестерні піввісь зі збільшеною швидкістю. В результаті цього швидкість обертання внутрішнього колеса автомобіля зменшується, а зовнішнього колеса зростає і поворот автомобіля відбувається без юза і пробуксовування.

Диференціал завжди порівну розподіляє одержуваний їм крутний момент на обидва ведучі колеса однієї осі. Однак в деяких випадках ця особливість диференціала чинить негативний вплив на подолання автомобілем важких ділянок дороги. Якщо одне з провідних коліс потрапляє на ділянку дороги з малим коефіцієнтом зчеплення, то інше колесо не може передавати крутний момент більш-менш значної величини.

При підвищенні крутного моменту, що передається від двигуна, привід, що знаходиться на слизькій ділянці, почне пробуксовувати, а інше колесо виявиться не в змозі зрушити з місця застряглий автомобіль. Якщо ж одне з коліс почне пробуксовувати під час руху, то створяться умови, що викликають бічний занос автомобіля. Для усунення зазначених недоліків на деяких автомобілях підвищеної прохідності (ГАЗ -66) застосовують кулачковий диференціал підвищеного тертя. Пристрій такого диференціала показано на рис. 4.

У нього входить сепаратор, жорстко з'єднаний з відомою шестернею головної передачі. В отвори сепаратора вільно вставлені сухарі, розташовані в два ряди в шаховому порядку. Своїми торцями сухарі впираються у внутрішню і зовнішню обойми. Поверхні цих обойм, що стикаються з сухарями, мають виступи-кулачки.

Зовні диференціал закритий лівої і правої чашками. У центральні отвори чашок входять півосі, одна з яких за допомогою шліців з'єднується з внутрішньої, а інша с.внешней обоймами.

Коли ведена шестерня головної передачі разом з сепаратором приводиться в обертання, сухарі надають однаковий тиск на кулачки обох обойм і змушують їх обертатися.

Якщо одне з коліс автомобіля відчуває більший опір, то пов'язана з ним обойма буде обертатися повільніше сепаратора, і сухарі, надаючи більший тиск на іншу обойму, будуть як би підштовхувати її, відповідно прискорюючи її обертання.

Однак підвищене тертя між сухарями і обоймами вимагає значного зусилля для зміни швидкості обертання однієї обойми по відношенню до іншої і може статися лише при досить великій різниці опорів, які долають правим і лівим колесами. Це забезпечує передачу достатнього крутного моменту на колеса машини і, як правило, виключає можливість зупинки одного колеса при пробуксовці іншого.

Доатегорія: - Шасі автомобіля