Призначення:служить для постійного збільшення моменту, що крутить, і передачі його під прямим кутом.
Характеристика:непрохідна (для середнього мосту – прохідна), неспіввісна, одношвидкісна, двоступінчаста.
Головні передачі всіх провідних мостів взаємозамінні.
Установка та кріплення: встановлюється у картері моста 10.
Рис.123. Міст середній (задній) провідний автомобіля Урал – 4320.31:
1 – кришка картера; 2, 9 – прокладки; 3 – картер головної передачі; 4 – шайби; 5 – первинний вал у зборі; 6, 14 – болт кріплення; 7 – сателіт; 8 – опора диференціала; 10 – картер моста; 11 – підшипник; 12 - зливний отвір; 13 – отвір заливний, контрольний; 15 - кожух півосі
Пристрій(відповідно до рисунка 123) : картер 10, редуктор, деталі кріплення 14 та ущільнення 2, 4, 9.
Картер головної передачі.
Картер головної передачі 3, відповідно до рисунка 123, відливається з чавуну. У картері виконані чотири розточування для встановлення підшипників валів. Картер головної передачі встановлюється на картер моста через ущільнювальну паронітову прокладку 9 товщиною 0,8 мм і кріпиться за допомогою тринадцяти болтів та двох шпильок.
Одинадцять болтів і шпильки встановлені зовні, а два болти 14 – у порожнині конічних шестерень. Два болти знаходяться в порожнині конічних зубчастих коліс і шплінтуються дротом. Доступ до внутрішніх болтів можливий лише після зняття бічної кришки 1. Під зовнішні болти та гайки шпильок встановлені пружинні шайби. Внутрішні болти зашплінтовані дротом.
Посадкова поверхня картера головної передачі до картера моста обробляється (шліфується) та має буртик (виступ) для точної установки. Для полегшення монтажу в картері виконаний люк, що закривається бічною кришкою 1. Місця встановлення підшипників валів закриваються кришками.
Для заправки олії в картері виконано заливний отвір 13, відповідно до рисунка 123, закривається пробкою. Контрольний 13 і 12 зливний отвори розміщуються на картері провідного моста і також закриваються пробками.
Редуктор основної передачі.
Характеристика:двовальний, з нерухомими осями, передавальне число -7,32.
Пристрій(відповідно до малюнка 124): провідний вал у зборі 17, проміжний валу зборі 4, ведене циліндричне зубчасте колесо 35.
Ведучий вал 17 у зборі, відповідно до рисунка 124, встановлюється в картері на двох опорах: два роликових конічних підшипника 14, розташованих сідлоподібно, а задній - роликовий циліндричний підшипник 25.
Ведучий вал 17 виготовляється з легованої сталі. На передньому та задньому кінцях валу нарізані шліци. На шлицах переднього кінця валу встановлюється провідне конічне зубчасте колесо 15, але в середньому і задньому мосту – і фланці карданних валів 10, 20. На шлицах заднього кінця валу головних передач переднього і середнього мостів встановлюються фланці. Фланці кріпляться гайками 21, які після затягування фіксуються шплінтами.
Провідне конічне зубчасте колесо 15, відповідно до рисунка 124, виготовляється з легованої сталі і має зубчастий вінець зі спіральними зубами та подовжену маточину з внутрішніми шліцами. Зовнішня поверхня маточини шліфується і на неї встановлюються внутрішні обойми підшипників. Між обоймами встановлюється регулювальна шайба 26. Обойми підшипників стягуються гайкою 28, яка стопориться відгинання краю стопорної шайби 29 в паз гайки. Зовнішні обойми підшипників встановлюються в склянці 27, яка кріпиться болтами до картера. Між склянкою і картером встановлюються регулювальні прокладки 13 регулювання зачеплення конічних зубчастих коліс.
Виходи провідного валу з картера закриваються кришками 12, 19. У кришках валів встановлюються самопідтискні гумові сальники 11 (манжети). Задній кінець валу заднього мостуі передній кінець валу переднього моста закриваються глухими кришками 22, 23. Між кришками та картером (склянкою) встановлюються паронітові ущільнювальні прокладки 18.
Проміжний вал 4 у зборі, відповідно до рисунка 124, встановлюється в картері на двох опорах. Передньою опорою є роликовий циліндричний підшипник 2, задньої – два роликових конічних радіально-упорних підшипників 6, встановлена бочкоподібно. На валу встановлюється ведоме зубчасте конічне колесо 1.
Проміжний вал 4 виготовляється з легованої сталі заодно з провідним зубчастим циліндричним колесом. На передньому кінці валу виконується оброблена шийка зі шпоночним пазом для встановлення веденого зубчастого конічного колеса. На задньому кінці валу – шийка для встановлення підшипників. Внутрішні обойми підшипників через 6 шайбу стягуються гайкою. На торці провідного циліндричного зубчастого колеса з конічного боку виконано отвір.
Рис.124 Міст середній (задній) провідний автомобіля Урал - 4320.31:
1 - шестерня конічна ведена; 2,25 – підшипники роликові циліндричні; 3 – картер головної передачі; 4 – вал проміжний з шестернею циліндричної ведучої; 5 – склянка підшипників; 6 – підшипник роликовий конічний; 7,8,13 - прокладки регулювальні; 9,12 – кришка склянки підшипників; 10 - фланець приводу середнього моста; 11 -манжета; 14 - склянка з підшипниками провідної конічної шестерні; 15 - провідне конічне зубчасте колесо; 16 - сапун; 17 - вал ведучий; 18 – прокладка; 19 – кришка заднього підшипника; 20 - фланець приводу заднього моста; 21 - гайка фланця; 22, 23 - кришка глуха; розпірна; 24 – втулка; 26 - шайба регулювальна; 27 – склянка підшипників; 28 – гайка; 29 - стопорна шайба; 30 – гвинт; 31 – контргайка; 32 - шестерня півосьова; 33 - сателіт диференціала; 34 -хрестовина диференціала; 35 - ведене зубчасте колесо; 36 - опорна шайба; 37 - кришка підшипника диференціала; 38 - стопорна пластина; 39 - пластина замкова; 40 - гайка регулювальна підшипника диференціала; 41 - чашка диференціалу; 42 - кришка картера; I – для переднього мосту; II - для заднього моста
Ведене конічне зубчасте колесо 1 виготовляється з легованої сталі. Воно має зубчастий вінець зі спіральними зубами, подовжену маточину і напресовується на шию проміжного валу. Для запобігання провертанню колеса на валу встановлюється призматична шпонка. На зовнішній поверхні маточини встановлюється внутрішня обойма роликового циліндричного підшипника 2. Зовнішня обойма роликового циліндричного підшипника встановлюється в картері через втулку.
Зовнішні обойми роликових конічних підшипників встановлюються в склянці 5, який кріпиться болтами до картера. Між картером і склянкою встановлюються регулювальні прокладки 7 регулювання зачеплення конічних зубчастих коліс. Склянка закривається кришкою 9, яка своїм буртиком стягує зовнішні обойми підшипників.
У нижній частині кришки є порожнина, яка свердлінням у склянці та картері та отворами в прокладках повідомляється з картером мосту для стоку олії, що витікає з підшипників.
Ведене циліндричне зубчасте колесо 35, відповідно до рисунка 124, виготовляється з легованої сталі. На зовнішній поверхні нарізані косі зуби для зачеплення із провідним циліндричним зубчастим колесом. Колесо має фланець з отворами, через які проходять болти кріплення колеса до чашок (корпусу) диференціала.
Головні передачі переднього та заднього мостів,відповідно до рисунка 124, відрізняються від головної передачі середнього моста приводними фланцями. На передній кінець валу провідної шестерні переднього моста встановлюється втулка 24 з кришкою 23, а на задній кінець - фланець. Головна передача заднього моста має один фланець із боку, що веде конічної шестерні. На протилежному кінці валу провідної шестерні шліци можуть виконуватися.
Дія головної передачі.
Крутний момент, відповідно до рисунка 124, на провідний вал 17 надходить через карданну передачу. Обертання валу викликає обертання ведучого конічного зубчастого колеса 15, що знаходиться в постійному зачепленні з веденим конічним зубчастим колесом 1. Так як розміри і кількість зубів ведучого колеса менше ніж веденого, то відбувається збільшення крутного моменту і знижується частота обертання, передача крутного моменту 9 о.
Ведене зубчасте конічне колесо через шпонку 1 передає крутний момент на проміжний вал 4 і нарізане з ним заодно провідне циліндричне зубчасте колесо невеликого діаметру. Від провідного циліндричного зубчастого колеса момент, що крутить, передається веденому колесу 35, яке більше розмірами і має більшу кількість зубів. У цій парі також відбувається збільшення моменту, що крутить, і знижується частота обертання. Таким чином, ведене циліндричне зубчасте колесо обертається, наприклад, у 7,32 рази повільніше, ніж провідний вал, а момент, що крутить, на ньому на цю ж величину більше.
При обертанні веденого циліндричного зубчастого колеса масло з картера 10, відповідно до малюнка 123, захоплюється зубами і розбризкується по картеру. Так змащуються провідне та ведене циліндричні зубчасті колеса. Олія, що розбризкується, потрапляє, відповідно до малюнка 124, на підшипники проміжного валу 2, 6 і змащує їх. Після змащування підшипників задньої опори проміжного валу масло через свердління та порожнину в кришці 9 і свердління в склянці 5 і картері головної передачі стікає в картер провідного моста. Масло, що пройшло через передній підшипник проміжного валу 2, потрапляє в порожнину конічних зубчастих коліс і розбризкується їх зубами, змащування підшипники 24 провідного валу. Зайва олія стікає в картер провідного мосту.
При складанні моста після регулювання головної передачі або встановлення нової головної передачі через отвір у картері під сапун 16 (вентиляційну трубку) необхідно в порожнину конічних зубчастих коліс картера залити 0,5 л масла.
Сутність та фізичний зміст переднатягу підшипників головної передачі.
Для конічної зубчастої передачі характерні значні знакозмінні зусилля, що діють на опори валів у трьох взаємно перпендикулярних площинах: вертикальній, горизонтальній та осьовій. Під впливом цих зусиль вали прагнуть зміститися, у своїй порушується правильність зачеплень, погіршуючи умови роботи зубчастої передачі, створюється підвищений шум і прискорюється знос деталей. Як було вивчено вище, як опори обов'язково застосовують роликові конічні підшипники, збільшують жорсткість картера, роблячи його досить масивним. Одним з ефективних способів підвищення жорсткості конструкції є установка роликових конічних підшипників з попереднім натягом, або, як він називається в технічній літературі, з преднатягом.
Сутність преднатягу полягає в тому, що при затягуванні підшипників не тільки усувають наявні зазори, але і доклавши більше зусилля, ніж це потрібно для усунення зазорів, викликають пружну деформацію обойм і роликів. У процесі роботи, у міру зносу деталей підшипників, ця пружна деформація, подібно до стиснутої пружини, поступово зникає (розпрямляється), постійно вибираючи зазори, що з'являються, і забезпечує необхідну жорсткість конструкції тривалий час, аж до повного її зникнення. Зусилля, потрібне для затягування підшипників, нормується технічними умовами, як правило, викладеними в інструкції з експлуатації машини.
Головна передача механізму приводу до провідних колес автомобіля
Доатегорія:
Шасі автомобіля
Головна передача механізму приводу до провідних колес автомобіля
У пристрій приводу до провідних колес двовісного автомобіля з однією задньою віссю входять: головна передача, диференціал і півосі. Всі ці пристрої полягають у загальному картері з півосьовими рукавами і звуться заднього провідного мосту.
Мал. 1. Типи основних передач провідних мостів автомобілів: а - одинарна проста; б - одинарна гіпоїдна; в - подвійна
Головна передача служить зниження кількості оборотів, переданих від двигуна на колеса, і збільшення ними тягового зусилля забезпечує передачу обертання з карданного валу на півосі під кутом 90°. У головній передачі застосовують шестерні передачі - одинарні або подвійні.
В одинарній головній передачі обертання передається з малої конічної шестерні на велику. Шестерні виготовлені зі спіральними зубами, внаслідок чого підвищується міцність зубів, а також збільшується кількість зубів, що одночасно перебувають у зачепленні. Тому
шестерні працюють плавніше і безшумніше, і довговічність їх підвищується.
Крім конічної простої шестерної передачі, у якої осі взаємно перетинаються, в автомобілях застосовують гіпоїдну передачу. У цій передачі зубці мають спеціальний профіль і вісь малої конічної шестерні зміщена до центру великої шестерні на деяку відстань s. Це дає можливість розташувати карданний вал нижче і знизити в підлозі кузова легкого автомобіля тунель для проходу валу, внаслідок чого досягається зручніше розміщення пасажирів у кузові. Крім того, є можливість дещо знизити центр тягання автомобіля і підвищити його стійкість при русі. Гіпоїдна передача має більшу плавність роботи, більш високу міцність зубів і підвищену зносостійкість.
Однак для гіпоїдної передачі необхідно застосування мастила спеціальних сортів внаслідок великого тиску меяїду зубами при роботі та великих швидкостей відносного ковзання між зубами. Крім того, потрібна більш висока точність монтажу передачі.
Гіпоїдна передача основне застосування на легкових автомобілях. В силу своїх переваг ця передача отримує застосування і на деяких моделях вантажних автомобілів(ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗІЛ-133).
В одинарній головній передачі необхідне передатне число виходить при малій кількості зубів у ведучої шестерні (6-7 зубів), внаслідок чого навантаження на зуби виходить досить велике. Тому одинарну передачу застосовують в основному в легкових автомобілях та вантажних автомобілях середньої вантажопідйомності.
У подвійній головній передачі обертання передається через дві пари шестерень: з малої конічної шестерні на велику конічну і далі з малої циліндричної шестерні на велику циліндричну.
Конічні шестерні застосовують зі спіральними зубами, а циліндричні - із прямими чи косими зубами.
У подвійній головній передачі можна отримати велике передатне число при порівняно невеликих розмірах передачі, оскільки в зачепленні знаходяться дві пари шестерень. Тому є можливість застосовувати малу конічну шестерню з великою кількістю зубів, що покращує умови її роботи при великих навантаженнях. Подвійну передачу застосовують у вантажних автомобілях середньої та великої вантажопідйомності.
Загальне передавальне число всієї силової передачі автомобіля дорівнює добутку передавальних чисел коробки передач, роздавальної коробки та головної передачі і може бути змінено при включенні різних передач. Загальне передатне число показує, у скільки разів кількість оборотів провідних коліс автомобіля менша за кількість оборотів колінчастого валудвигуна.
У деяких моделях вантажних автомобілів підвищеної вантажопідйомності (МАЗ-500) застосовують роздільну головну передачу, яка включає центральну передачу та бортові колісні передачі.
Центральна передача виконується зазвичай у вигляді двох конічних шестерень зі спіральними зубами – малою та великою.
Колісні передачі, розташовані з обох боків провідного моста, планетарні. Кожна колісна передача складається з провідної сонячної шестерні, сателітів та веденої коронної шестерні. Сонячна шестерня з'єднана з кінцем провідної півосі. Сателіти встановлені на підшипниках на осях, які закріплені нерухомо на фланці півосьового рукава провідного мосту. Коронна шестерня з'єднана з маточиною ведучого колеса.
При обертанні півосі її шестерня через сателіти передає обертання на коронну шестерню та маточину колеса.
Наявність колісних передач, що мають певне передатне число, дозволяє зменшити передавальне число центральної передачі та розвантажити її шестерні, диференціал та півосі від підвищених зусиль, покращуючи умови їх роботи. Крім того, шляхом заміни шестерень у колісних передачах спрощується завдання зміни передавального числа провідного моста під час створення модифікацій автомобілів на основі базової моделі.
На деяких моделях вантажних автомобілів (МАЗ-500) передбачена можливість застосування для їх модифікацій двошвидкісного провідного мосту замість одношвидкісного шляхом заміни деяких деталей у головній передачі. Двошвидкісний провідний міст дає можливість отримувати в ньому перемиканням шестерень, крім стандартного передавального числа, що знижує передавальне число. Це значно розширює можливості використання таких автомобілів у найрізноманітніших експлуатаційних умовах.
Мал. 2. Схема роздільної головної передачі провідного мосту автомобіля: а - оаноскороїтна; б - двошвидкісна
Двошвидкісний провідний міст може бути отриманий шляхом введення головну передачу одношвидкісного моста додаткової планетарної передачі. У двошвидкісному мосту такого типу ведена шестерняцентральної передачі має внутрішні зуби, з якими входять у зачеплення зубів сателітів, встановлених на осях, які закріплені в коробці диференціала. Увімкнення передач здійснюється рухомою муфтою з центральною шестернею, керування якою здійснюється з кабіни за допомогою пневматичного або електричного приводу.
Для включення вищої (стандартної) передачі муфта встановлюється в таке положення, при якому її центральна шестерня одночасно входить в зачеплення і сателітами і з внутрішнім зубчастим вінцем коробки диференціала. При цьому планетарний механізм блокується, з'єднуючи шестерню, що наглухо ведеться, з коробкою диференціала.
Для включення нижчої передачі муфта зрушується в таке положення, при якому її центральна шестерня входить у зачеплення тільки з сателітами, а другий зубчастий вінець муфти входить в зачеплення з вінцем вінчастим, закріпленим в картері провідного моста. При цьому включається планетарна передача, і обертання з веденої шестерні передається на сателіти, які, обкатуючись по нерухомій центральній шестерні муфти, ведуть за собою коробку диференціала і півосі зі зниженим числом оборотів, забезпечуючи отримання понижувального передавального числа.
Головна передача служить для підвищення крутного моменту в постійне число разів і є одинарним або подвійним шестерним редуктором. Крім того, вона дає можливість передавати обертання під кутом 90 від валу карданного до півосей провідних коліс.
У деяких конструкціях головну передачу виконують у вигляді двох окремих механізмів: шестерної конічної передачі, що встановлюється в задньому мосту, і планетарних редукторів, що встановлюються по кінцях півосей і передають крутний момент провідним колесам.
При невеликому передавальному числі головну передачу виконують одинарною – з однією парою конічних шестерень. Більше передатне число викликає необхідність застосування подвійної головної передачі.
Наприклад, у легкового автомобіля ГАЗ-24 при одинарній головній передачі її передавальне число 4,1, а у автомобіля ЗІЛ-130 з подвійною головною передачею воно збільшено до 6,32. Зазвичай передатне число головної передачі сучасних автомобілів знаходиться у межах від 4 до 8.
Одинарна головна передача складається з провідної конічної шестірні, виконаної за одне ціле зі своїм валом, і веденої шестірні, встановленої на коробці диференціала і що обертається разом з нею в конічних роликових підшипниках. Гнізда підшипників розточені у картері головної передачі.
Опорами валу провідної шестерні служать один циліндричний і два конічні роликові підшипники. Конічні підшипники розташовані у склянці, жорстко з'єднаній з картером головної передачі.
На деяких вітчизняних вантажних та легкових автомобілях (ГАЗ-53А, ЗІЛ-133, ГАЗ-24 «Волга» та ін.) одинарна головна передача має шестерні з гіпоїдним зачепленням. Гіпоїдна передача відрізняється тим, що осі ведучої та веденої шестерень не перетинаються між собою, а проходять на деякій відстані одна від одної. При цьому кут нахилу гвинтової лінії зубів провідної шестерні значно більший, ніж ведена шестерня. Внаслідок цього розмір провідної шестерні при тому ж розмірі веденої шестерні (порівняно з іншими передачами) значно зростає.
Шестерні гіпоїдних передач мають більшу товщину і робочу висоту зубів, а при роботі середня кількість зубів, що одночасно знаходяться в зачепленні, у них більша. Завдяки цьому підвищується термін служби шестерень, а їхня робота протікає більш плавно і безшумно.
Слід, однак, мати на увазі, що при роботі гіпоїдних шестерень відбувається поздовжнє прослизання зубів, що вимагає особливо ретельного захисту поверхні від заїдань, нагріву і підвищеного зносу. З цією метою на зубцях шестерень має бути створена дуже міцна масляна плівка, для чого потрібне застосування спеціальної трансмісійної олії з протизносною присадкою.
Подвійна головна передача застосовується на всіх автомобілях великої вантажопідйомності. Вона складається з пари циліндричних та пари конічних шестерень.
На рис. 3 показано подвійну головну передачу автомобіля ЗІЛ -130. Картер головної передачі кріпиться до балки заднього моста болтами. Вал провідної конічної шестерні встановлений у склянці картера головної передачі двох конічних роликових підшипниках. Між фланцями склянки та картера встановлені прокладки для регулювання зачеплення зубів провідної та веденої конічних шестерень. Вал провідної конічної шестерні утримується від осьового зміщення гайкою, встановленої з його хвостової частини, яка одночасно зміцнює фланець, що з'єднує головну передачу з карданним валом.
Мал. 3. Подвійна головна передача: 1 - фланець ведучої шестерні, 2 - сальник, 3 - кришка, 4 - шайба ведучої шестерні, 5 - прокладка, 6 - передній підшипник вала провідної конічної шестерні, 7 - склянка підшипників валу провідної конічної шестерні, 8 регулювальні шайби підшипників валу провідної конічної шестерні, 9 -задній підшипниквала ведучої конічної шестерні, 10 - прокладки для регулювання зачеплення конічних шестерень, 11 - провідна конічна шестерня, 12 - провідна конічна шестерня, 13 - регулювальні прокладки, 14, 29 - підшипники вала провідної циліндричної шестерні 1, 5 ведуча циліндрична шестерня, 17 - картер головної передачі, 18 - кришка підшипника диференціала, 19 - опорна шайба півосьової шестерні, 20 - права чаша коробки диференціала, 21 - ведена циліндрична шестерня, 22 - півосьова коробка 2 підшипник коробки диференціала, 25 - регулювальна гайка підшипника диференціала, 26 - піввісь, 27 - балка заднього моста, 30 - масляна кишеня
Ведена конічна шестерня жорстко кріпиться до валу провідної циліндричної шестерні, що обертається на двох конічних роликових підшипниках. Ці підшипники встановлені у кришках, пригорнутих болтами до картера головної передачі. Для регулювання підшипників встановлені прокладки, затиснуті між кришками та фланцями картера.
Ведена циліндрична шестерня жорстко з'єднана з коробкою диференціала і обертається разом із нею двох конічних роликових підшипниках. Від осьового усунення підшипники утримуються гайками. Наприклад, лівий підшипник фіксується гайкою. Гайки також дозволяють регулювати затягування підшипників.
Мал. 4. Кулачковий диференціал підвищеного тертя: 1 - ліва чашка коробки диференціала, 2 - сухарі, 3 - внутрішня обойма, 4 - зовнішня обойма, 5 - права чашка коробки диференціала, 6 - сепаратор.
Підшипники валів ведучої та веденої конічних шестерень змащуються маслом, що подається каналами. Для накопичення олії, що стікає по стінках картера, у склянці передбачена спеціальна кишеня.
Диференціал. При русі по прямій всі колеса автомобіля проходять за один і той же час однаковий шлях. На криволінійних ділянках дороги зовнішні колеса проходять більший відрізок колії, ніж внутрішні. Повільніше обертання внутрішнього ведучого колеса призводить до його пробуксовування, що викликає підвищений знос шин, збільшує витрату потужності, ускладнює поворот автомобіля.
Щоб уникнути пробуксовування, разом з головною передачею встановлюється диференціал, а передача моменту, що крутить, до колес здійснюється півосями. При цьому праве та ліве провідні колеса можуть обертатися з різним числом обертів. На сучасних автомобілях застосовуються шестерні диференціали з конічними шестернями або кулачкові диференціали підвищеного тертя.
Конічний шестерний диференціал є планетарним механізмом. Ведена шестерня головної передачі жорстко з'єднана з коробкою диференціала, що складається з двох чашок. У коробці на хрестовині вільно обертаються шестірні-сателіти, що знаходяться в зачепленні з напівосьовими шестернями лівого та правого коліс. Напівосі вільно проходять через отвори в коробці диференціала.
При обертанні веденої шестерні головної передачі разом із нею обертається коробка диференціала, отже, і хрестовина із сателітами.
При прямолінійному русі автомобіля рівною дорогою обидва колеса зустрічають однаковий опір, внаслідок чого будуть однаковими і зусилля на зубах обох півосьових шестерень. Сателіти не повертаються навколо своєї осі, перебуваючи у стані рівноваги. Таким чином, всі деталі диференціалу обертаються як одне ціле і швидкість обертання обох півосьових шестерень, а отже, і півосей з колесами буде однаковою.
При повороті автомобіля внутрішнє колесо відчуває більший опір, ніж зовнішнє, і зусилля на шестерні півосьової, пов'язаної з внутрішнім колесом, стає більше. Внаслідок цього рівновага сателітів порушується і вони починають перекочуватися по осьовій шестірні, пов'язаної з внутрішнім колесом, обертаючись щодо власної осі і обертаючи другу півосьову шестірню зі збільшеною швидкістю. У результаті швидкість обертання внутрішнього колеса автомобіля зменшується, а зовнішнього колеса зростає і поворот автомобіля відбувається без юза і пробуксовки.
Диференціал завжди порівну розподіляє одержуваний ним крутний момент на обидва провідні колеса однієї осі. Однак у деяких випадках ця особливість диференціалу негативно впливає на подолання автомобілем важких ділянок дороги. Якщо одне з провідних коліс потрапляє на ділянку дороги з малим коефіцієнтом зчеплення, то інше колесо не може передавати крутний момент більш менш значної величини.
При підвищенні крутного моменту, що передається від двигуна, провідне колесо, що знаходиться на слизькій ділянці, почне пробуксовувати, а інше колесо виявиться не в змозі зрушити з місця автомобіль, що застряг. Якщо ж одне з коліс почне пробуксовувати під час руху, то створяться умови, що викликають бічний занос автомобіля. Для усунення зазначених недоліків на деяких автомобілях підвищеної прохідності (ГАЗ-66) застосовують кулачковий диференціал підвищеного тертя. Пристрій такого диференціала показано на рис. 4.
У нього входить сепаратор, жорстко з'єднаний із веденою шестернею головної передачі. В отвори сепаратора вільно вставлені сухарі, розташовані у два ряди у шаховому порядку. Своїми торцями сухарі упираються у внутрішню та зовнішню обойми. Поверхні цих обойм, що стикаються із сухарями, мають виступи-кулачки.
Зовні диференціал закритий лівою та правою чашками. У центральні отвори чашок входять півосі, одна з яких за допомогою шліців з'єднується з внутрішньою, а інша з зовнішньою обоймами.
Коли ведена шестерня головної передачі разом із сепаратором приводиться в обертання, сухарі чинять однаковий тиск на кулачки обох обойм і змушують їх обертатися.
Якщо одне з коліс автомобіля відчуває більший опір, то пов'язана з ним обойма обертатиметься повільніше сепаратора, і сухарі, чинячи більший тиск на іншу обойму, нібито підштовхуватимуть її, відповідно прискорюючи її обертання.
Однак підвищене тертя між сухарями та обоймами вимагає значного зусилля для зміни швидкості обертання однієї обойми по відношенню до іншої і може відбутися лише при досить великій різниці опорів, що зазнають правого та лівого колеса. Це забезпечує передачу достатнього моменту, що крутить, на обидва колеса і, як правило, виключає можливість зупинки одного колеса при пробуксовуванні іншого.
Доатегорія: - Шасі автомобіля
У задньопривідних і передньопривідних автомобілів пристрій головної передачі відрізняється. Спочатку розглянемо, як вона функціонує на задньопривідних автомобілях.
Головна передача (рис. 4.8) призначена збільшення крутного моменту, його передачі на півосі коліс під прямим кутом, і навіть зменшення частоти обертання провідних коліс. Вона складається з пари шестерень - ведучої та веденої, встановлених під прямим кутом по відношенню один до одного. Ці шестерні знаходяться у постійному зачепленні один з одним. Крутний момент, що виникає в двигуні автомобіля, через колінвал, зчеплення, коробку перемикання передач і карданний вал передається на провідну шестірню, а від неї під прямим кутом - на ведучу шестірню,
звідки, своєю чергою, передається на півосі коліс. Зазначимо, що розмір провідної шестерні значно менший за ведену.
Однак існує важливий нюанс: очевидно, що при повороті автомобіля провідні колеса повинні пройти різну відстань: колесо всередині повороту менше, а колесо зовні повороту більше. Але головна передача не забезпечує такого ефекту, отже поворот автомобіля, по ідеї, неможливий.
За рахунок чого вирішується ця проблема?
Ця проблема вирішується за рахунок спеціального пристрою, який називається диференціалом. Воно призначене спеціально для того, щоб розподілити момент, що крутить, між півосями (а значить, між колесами) при виконанні поворотів, а також при русі по нерівних дорогах. Інакше кажучи, за допомогою диференціала колеса крутяться з різною кутовою швидкістю і проходять різну відстань, не прослизаючи при цьому поверхнею дороги.
Диференціал складається з двох шестерень півосей і двох сателітів шестерень і встановлений разом з головною передачею, утворюючи з нею єдиний механізм (рис. 4.9).
Напевно, багатьом доводилося бачити, як автомобіль, застрягши в бруді або в снігу, буксує тільки одним колесом, а друге колесо цієї ж осі стоїть нерухомо, оскільки сильно загрузло. Це наочна демонстрація роботи диференціала: в даному випадку момент, що крутить, повністю передається тільки на одне колесо — те, яке крутиться; правда, це якраз нестача диференціалу.
Але його переваги з лишком перекривають цей недолік: завдяки диференціалу автомобіль може нормально повертати і без нього гуму на колесах довелося б міняти в кілька разів частіше.
Що стосується передньопривідних автомобілів, то в силу конструктивних особливостей у них пристрій головної передачі та диференціала дещо інше (рис. 4.10). Справа в тому, що у передньопривідних автомобілів двигун встановлений поперек напрямку руху, отже, немає необхідності передавати крутний момент під прямим кутом, оскільки він і так передається в площині, що відповідає руху коліс.
Мал. 4.8.
У передньопривідних машин головна передача та диференціал розташовані безпосередньо в коробці перемикання передач.
Щоб механізми головної передачі та диференціала передчасно не зношувалися, у задньопривідних автомобілів заливається трансмісійна олія в картер заднього моста. Візуально він виглядає як характерне потовщення у центральній частині заднього моста. У передньопривідних автомо-
Біля масло заливається в коробку передач.
Рівень масла необхідно контролювати, при необхідності доливати його, а також своєчасно змінювати сальники, що зносилися, які повинні запобігати витоку масла.
Будь-який стукіт або дзвін, який доноситься з району заднього моста, змушує нервувати будь-якого автолюбителя. Однак раніше часу панікувати не варто: причини виникнення подібних звуків можуть бути зовсім невинними. Зокрема, причиною їхньої появи може бути, наприклад, те, що глушник зачіпає балку заднього моста.
Мал. 4.9.
А - Автомобіль йде по прямій (сателіти не обертаються, провідні колеса обертаються з однаковою швидкістю); б - автомобіль рухається по закругленню (швидкості провідних коліс різні, сателіти обертаються навколо осей); 1 - ведена шестерня; 2 - провідна шестерня; 3 - сателіт; 4 - півосьова шестерня; 5 - піввісь
Мал. 4.10.
Головна передача та диференціал
Доатегорія:
Технічне обслуговування автомобілів
Головна передача та диференціал
Головна передача Головна передача служить для збільшення моменту, що підводиться до неї, і передачі його через диференціал на півосі, розташовані під прямим кутом до поздовжньої осі автомобіля.
Конструктивно головні передачі є зубчасті або черв'ячні редуктори, останні через порівняно малого к. п. д. широкого поширення не отримали. На автомобілях переважно застосовують зубчасті головні передачі, які поділяються на одинарні та подвійні. Передатне число головної передачі переважно залежить від швидкохідності, потужності двигуна, маси та призначення автомобіля. Для більшості сучасних автомобілів воно знаходиться у межах 4-9. Для легкових автомобілів зазвичай застосовують одинарну головну передачу, для вантажних автомобілів як одинарну, і подвійну.
Одинарна головна передача (рис. 14.29 а) складається з однієї пари конічних зубчастих коліс зі спіральними зубами. У такій передачі момент, що крутить, передається від карданної передачі на провідну конічну шестерню, а від неї - на ведене колесо, яке через спеціальний механізм (диференціал) і півосі передає обертання на провідні колеса автомобіля. Осі зубчастих коліс одинарних передач можуть перетинатися або бути зміщеними (рис. 1429 б); в останньому випадку одинарна передача називається гіпоїдною. У такій головній передачі зубці шестірні та колесо мають спеціальну форму та нахил спіралі, що дозволяють опустити вісь конічної шестерні на відстань, що дорівнює 30-42 мм.
При застосуванні головної передачі з гіпоїдним зачепленням зубчастих коліс карданну передачу та підлогу кузова можна розмістити нижче, зменшивши тим самим висоту центру ваги автомобіля, що покращує його стійкість. Крім того, в гіпоїдній передачі одночасно в зачепленні знаходиться більше зубів, ніж у звичайній конічній передачі, в результаті чого зубчасті колеса працюють більш надійно, плавно і безшумно. Однак при гіпоїдному зачепленні відбувається поздовжнє прослизання зубів, що супроводжується виділенням теплоти в результаті чого відбувається розрідження та видавлювання олії з поверхні сполучених зубів, що призводить до їх підвищеного зношування. Тому для гіпоїдних передач застосовують спеціальні трасмісійні олії з протизносною присадкою.
Мал. 14.29. Схеми основних передач
Одинарні головні передачі зі спіральними зубами застосовують на автомобілях сімейства ЗАЗ та УАЗ, а гіпоїдні - на автомобілях ЗІЛ-133, ГАЗ-53-12, ГАЗ-24-10 "Волга", ВАЗ-2106 "Жигулі" та ін.
Подвійні головні передачі конструктивно можуть виконуватися в одному картері - центральні (рис. 14.29, в) або кожна пара зубчастих коліс розташовується окремо-рознесені (рис. 14.29, г). В останньому випадку головна передача складається з двох окремих механізмів: одинарної конічної зубчастої передачі, що встановлюється в задньому мосту, і зубчастих циліндричних передач - колісних редукторів.
Подвійна центральна передача (див. рис. 14.29, в) складається з пари конічних та пари циліндричних шестерень. Циліндричні шестерні мають прямі чи косі зуби, а конічні-спіральні. Крутний момент передається від провідної конічної шестерні до веденої, встановленої на одному валу з циліндричною шестернею, яка передає крутний момент на циліндричну шестірню. Подвійна головна передача в порівнянні з одинарною має більш високу механічну міцність і дозволяє збільшити передатне число при досить великому. дорожньому просвітіпід балкою (картером) провідного мосту, що підвищує прохідність автомобіля.
Подвійні головні передачі застосовують на автомобілях великої вантажопідйомності та автобусах, на деяких із них (автомобілі МАЗ-5335, автобуси ЛіАЗ-677М) встановлюють рознесену головну передачу (див. рис. 14.29, г).
Диференціал. При повороті автомобіля його внутрішнє провідне колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, тому щоб кочення внутрішнього колеса відбувалося без ковзання, воно повинно обертатися повільніше, ніж зовнішнє. Це необхідно для того, щоб виключити при повороті пробуксовування коліс, що викликає підвищене зношування шин, ускладнює керування автомобілем та збільшує витрату палива. Для забезпечення різної частоти обертання провідних коліс їх кріплять не на одному загальному валу, а на двох півосях, пов'язаних між собою міжколісним диференціалом, що підводить до півосей момент, що крутить, від головної передачі. Таким чином, диференціал служить для розподілу моменту, що крутить, між провідними колесами і дозволяє правому і лівому колесам при поворотах автомобіля і при його русі на криволінійних ділянках дороги обертатися з різною частотою. Міжколісний диференціал буває симетричним або несиметричним, що відповідно розподіляє момент, що крутить, між півосями порівну або непорівну. На автомобілях отримали застосування міжколісні конічні симетричні диференціали, міжосьові конічні та кулачкові диференціали підвищеного тертя.
Конічний симетричний диференціал (рис. 14.30 а) являє собою шестеренний механізм, змонтований в головній передачі. Він складається з двох конічних зубчастих коліс, шестерень-сателітів та хрестовини. Ведене колесо головної передачі жорстко з'єднане з коробкою диференціала, що складається з двох чашок, між якими кріпиться хрестовина. Напівосьові зубчасті колеса встановлені в коробці диференціала на шліцях півосей, з'єднаних з провідними колесами автомобіля. Від провідної шестерні головної передачі крутний момент передається на ведене колесо і коробку диференціала, разом з якою обертається хрестовина з шестернями-сателітами, що розташовані на ній.
При прямолінійному русі автомобіля рівною дорогою обидва ведучі колеса відчувають однакові опори коченню і проходять однакові шляхи. Тому сателіти, обертаючись разом із хрестовиною та коробкою диференціала, повідомляють зубчастим колесам однакову частоту обертання, а самі щодо своїх осей не повертаються. При цьому сателіти хіба що заклинюють напівосьові зубчасті колеса, з'єднуючи обидві півосі.
При русі автомобіля на повороті (рис. 14.30 б) його внутрішнє колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, в результаті чого піввісь (див. рис. 14.30, а) і напівосьове зубчасте колесо, пов'язані з внутрішнім колесом автомобіля, обертаються повільніше. При цьому шестерні-сателіти, обертаючись на шипах хрестовини, перекочуються по обертовому напівосьовому зубчастому колесу, що уповільнило обертання, в результаті чого підвищується частота обертання напівосьового зубчастого колеса і півосі. Таким чином, провідні колеса автомобіля при повороті отримують можливість проходити за те саме час різні шляхи без юза і пробуксовування.
Мал. 14.30. Конічний симетричний диференціал
Основна особливість будь-якого симетричного диференціала - порівну розподіляти момент, що крутить, між провідними колесами. Ця особливість у деяких випадках негативно впливає при подоланні автомобілем важкопрохідних ділянок дороги. У разі попадання одного з коліс автомобіля, наприклад лівого, на слизьке покриття дороги (лід, мокрий грунт і т. п.) момент, що крутить, на ньому зменшується до значення, обмеженого коефіцієнтом зчеплення колеса з дорогою. Такий же момент, що крутить, діє і на праве колесо, хоча воно знаходиться на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення. Якщо сумарний момент буде недостатнім для руху автомобіля, то останній не зможе рушити з місця. У цьому випадку ліве колесо буксуватиме, а праве залишатиметься практично нерухомим.
Міжосьовий конічний диференціал встановлюють на автомобілях підвищеної прохідності з колісними формулами 6X4 та 6X6, провідні мости яких можуть працювати у різних умовах зчеплення коліс із дорогою.
Як приклад розглянемо міжосьовий диференціал автомобіля КамАЕ-5320. Картер (рис. 14.31 а) міжосьового диференціала прикріплений до картера головної передачі проміжного моста. Коробка 3 диференціала складається із двох чашок, що з'єднуються болтами. Передня чашка має хвостовик, що спирається на кульковий підшипник. На шліцованій частині хвостовика встановлено фланець, що зв'язує диференціал з карданною передачею. Усередині коробки розміщений диференціальний механізм, який включає сателіти з хрестовиною, конічне зубчасте колесо приводу заднього моста і колесо приводу проміжного мосту. Зубчасте колесо за допомогою шліців жорстко з'єднується з провідною шестернею головної передачі проміжного моста, а колесо - з шліцованим кінцем прохідного валу приводу заднього моста. Зубчасте колесо має зовнішні зубці, з якими у постійному зачепленні знаходяться внутрішня зубчаста муфта та муфта блокування диференціала.
Блокування здійснюється за допомогою механізму, що трубопроводами пов'язаний з пневматичним краном управління, розміщеним на щитку приладів у кабіні автомобіля. Для включення блокування водій відкриває кран керування, і стиснене повітря надходить у порожнину між кришкою та мембраною (рис. 14.31 б), яка, прогинаючись, переміщає вперед за допомогою пружини стака і повзун, долаючи опір поворотної пружини. При цьому замикаються контакти мікровимикача (див. рис. 14.31 а), що включають контрольну лампу на щитку приладів.
Разом з повзуном переміщається та укріплена на ньому вилка, яка вводить муфту в зачеплення із зубчастим вінцем на корпусі диференціала. В цьому випадку колесо приводу середнього моста і коробка диференціала виявляються жорстко з'єднаними, тим самим диференціал примусово блокується і зубчасті колеса приводу мостів обертаються з однаковою частотою. Під час розблокування диференціала кран керування закривається. При цьому порожнина за мембраною механізму блокування поєднується з атмосферою. В результаті цього під тиском поворотної пружини (див. рис. 14.31 б) мембрана і повзун з вилкою (див. рис. 14.31 а) переміщуються вправо, повертаючи одночасно муфту блокування у вихідне положення.
Мал. 14.31. Міжосьовий диференціал автомобілів сімейства КамАЕ-5320
Кулачковий диференціал підвищеного тертя (рис. 14.32) за рахунок додаткових сил тертя (в результаті самоблокування) передає більший момент, що крутить, на те колесо автомобіля, яке обертається повільніше, що зменшує можливість його пробуксовування і підвищує стійкість автомобіля проти бічного занесення.
Картер кулачкового механізму складається з двох половин, з'єднаних болтами разом із веденим зубчастим колесом і спираються на конічні роликопідшипники. Правою половиною диференціалу є його чашка, а лівою – сепаратор. У сепараторі розташовані два ряди радіальних отворів (по 12 отворів у кожному ряду), в яких розміщені сухарі, встановлені між внутрішньою та зовнішньою зірочками, за допомогою шліців з'єднаними з півосями. Зовнішня поверхня внутрішньої зірочки по колу має два ряди кулачків (по шість кулачків у кожному ряду), а внутрішня поверхня зовнішньої зірочки має один ряд кулачків. Крутний момент від веденого колеса передається сепаратору, а від нього через сухарі - на кулачки зірочок і потім півосі.
При русі автомобіля прямою і рівною дорогою опір руху обох коліс однаково і зірочки обертаються з однаковою частотою. При русі автомобіля по слизькій дорозі у випадку, коли одне колесо зазнає більшого опору, ніж інше, сепаратор диференціала притискає сухарі до кулачок зовнішньої та внутрішньої зірочок. В результаті самоблокування диференціала виникає сила тертя, яка на відстаючій зірочці спрямована у бік обертання, а на тій, що забігає, - проти обертання. При цьому момент, що крутить, розподіляється між зірочками неоднаково: на відстаючій він буде більше на величину моменту сил тертя, на забігає - менше на ту ж величину.
Мал. 14.32. Кулачковий диференціал підвищеного тертя автомобіля ГАЗ-66-11
Через наявність сил тертя відбувається перерозподіл моменту між колесами. Поряд з цим у результаті підвищеного тертя між сухарями та зірочками потрібно значне зусилля для зміни частоти обертання однієї зірочки щодо іншої, що може статися лише за порівняно великої різниці між дорожніми опорами правого та лівого коліс. Тому в автомобілів з такими диференціалами при пробуксовуванні одного колеса повна зупинка іншого колеса відбуватиметься значно рідше в порівнянні з автомобілями, що мають симетричний конічний диференціал.
На автомобілях ГАЗ-66-11 кулачковий диференціал, що самоблокується, встановлюється також і в головній передачі переднього провідного мосту, що забезпечує ефективну експлуатацію цих автомобілів у важких дорожніх умовах.
Вищеописані основні передачі з диференціалами є складовими частинамипровідних мостів, тому їхня робота та взаємодія з деталями вузлів приводу коліс розглянуті нижче на прикладах провідних мостів конкретних автомобілів.
Доатегорія: - Технічне обслуговування автомобілів
Провідна шестерня головної передачі виконана двоопорною і є окремою деталлю.
Якщо провідна шестерня головної передачі розташована між опорами, довжина валу шестерні може бути меншою, що підвищить компактність передачі.
Задній міст автомобіля МАЗ-500. При обертанні провідної шестерні головної передачі обертається шестерня 11 разом з коробкою диференціала, хрестовиною та сателітами. При цьому сателіти не обертаються на осях. При русі крана кривою зовнішнє колесо, проходячи більший шлях, ніж внутрішнє, почне обертатися швидше, і з'єднана з цією піввіссю конічна шестерня почне повертати сателіти навколо їх осей. При цьому кількість обертів внутрішньої осі зменшиться настільки, наскільки збільшилася кількість обертів зовнішньої півосі. Це тому, що шестерні мають однакове число зубів. Якщо коробка диференціала не обертається, то при обертанні однієї з осей інша обертатиметься з тією ж швидкістю, але в зворотний бік.
Контролює натяг підшипників лінійною величиною. а - відстань А між опорами (автомобіль ЗІЛ-130. б - товщина шайби Б (автомобіль ЯАЗ-210). (рис. 63 6), встановленої між внутрішнім кільцем одного підшипника та розпірною втулкою іншого підшипника.
Знімач для випресовування кільця підшипника М-4222 із кожуха півосі. З кришки підшипника провідної шестерні головної передачі випресовують сальник, з шийки ведучої шестерні знімачом спресовують підшипник.
Регулювання конічних підшипників провідної шестерні головної передачі виробляють у разі, якщо осьовий зазор у яких починає перевищувати допустиме значення. Для цього від'єднують фланець карданного валу, виймають півосі, відвертають болти кріплення картера головної передачі та виймають провідну шестерню у зборі. Встановлюють склянку провідної шестерні в лещата, розбирають вузол кріплення та змінюють товщину прокладок під підшипником. Потім збирають вузол, затягуючи гайкою підшипники і перевіряючи ступінь затяжки динамометром.
Натяг роликових підшипників провідної шестерні головної передачі регулюють, змінюючи загальну товщину шайб між торцевою поверхнею внутрішнього кільця переднього підшипника і сталевою втулкою розпору, встановленої на валу ведучої шестерні.
Задній міст автомобілів МАЗ-200 та КрАЗ – 219. Конічні підшипники валу провідної шестерні головної передачі автомобіля ГАЗ-53А змащуються примусово. Втулка 19, стикаючись з веденою шестернею 16, збирає масло, що захоплюється нею. З втулки через верхній канал 20 масло підводиться до підшипників і відводиться нижньому каналу.
При обертанні карданного валу провідна шестерня головної передачі обертає ведену головну шестірнюта з'єднану з нею коробку диференціала. Разом із коробкою здійснюють круговий рух та сателіти, встановлені на цапфах у коробці диференціала. Будучи скріплені одночасно з шестернями приводних валів, сателіти обертають обидва приводні вали, які разом з жорстко зв'язаними провідними колесами обертаються в одному напрямку і з однаковою швидкістю. У цьому сателіти не обертаються на цапфах, лише здійснюють круговий рух разом із коробкою диференціала.
Прийоми регулювання підшипників та зачеплення шестерень головної передачі автомобіля ГАЗ-51. а - випресовування гнізда з провідною шестернею. б – перевірка затягування підшипників динамометром. - видалення прокладок при регулюванні зачеплення шестерень.
Від'єднати кардан від фланця ведучої шестерні головної передачі та переміщенням в осьовому напрямку хвостовика провідної шестерні визначити величину осьового зазору, який не повинен перевищувати 0 1 мм.
Перевіряє регулювання підшипників валу провідної шестерні головної передачі автомобіля ЗІЛ-130. Після регулювання підшипників валу провідної шестерні головної передачі і проміжного валу встановлюють склянку з провідною шестернею в картер редуктора, закріплюють його болтами, перевіряють і регулюють зачеплення шестерень головної передачі. Провідну шестерню переміщують, змінюючи товщину набору регулювальних прокладок між фланцем склянки цієї шестерні та картером редуктора. Ведену шестірню регулюють перекладанням прокладок з-під однієї кришки редуктора під іншу, не змінюючи їх загальної товщини, щоб не порушити регулювання підшипників проміжного валу.
Для забезпечення рівномірного обертання провідної шестерні головної передачі необхідно, щоб осі отворів під підшипники у вилці заднього кінця головного карданного валу і в вилці ковзної переднього карданного шарніра знаходилися в одній площині. Тому при складанні валу потрібно поєднати мітки (точки), які є на ковзній вилці та на передньому кінці труби головного карданного валу.
Лінійка для перевірки сходження передніх коліс 272. Осьовий зазор підшипників валу провідної шестерні головної передачі автомобіля ГАЗ-66 (див. рис. 71) перевіряють за допомогою індикатора або похитуванням фланця 12 рукою. Регулювання необхідне, якщо зазор перевищує 003 мм. Для регулювання служать прокладки 15, встановлені між кільцем розпірним і торцем внутрішнього кільця заднього конічного підшипника.
Перевіряє затягування підшипників валу провідної шестерні головної передачі. Осьовий зазор підшипників валу провідної шестерні головної передачі автомобіля ГАЗ-53А (див. рис. 99) перевіряють за допомогою індикатора або похитування фланця 4 рукою. Регулювання необхідне, якщо зазор перевищує 003 мм. Для регулювання служать прокладки 8, встановлені між кільцем розпірним і торцем внутрішнього кільця заднього конічного підшипника.
Карданна передачазадньопривідного автомобіля ВАЗ. Разом із вторинним валом виготовлено провідну шестерню головної передачі. Диференціал головної передачі – двосателітний. До фланця коробки диференціала кріпиться ведена шестерня головної передачі.
У всіх автомобілів спочатку роблять установку провідної шестерні головної передачі в картер редуктора або заднього моста, а потім - ведомої конічної шестерні головної передачі. Роликові підшипники останньої регулюють із попереднім натягом. Виняток становить автомобіль Москвич-402, де встановлення провідної конічної шестерні роблять раніше, ніж веденою.
Для досягнення рівномірного обертання валу І провідної шестерні головної передачі кардани 10 і 12 встановлюють на обох кінцях карданного валу 9, а в приводі до передніх провідних колес застосовують кардани рівних кутових швидкостей.
Барабан / кріпиться до фланця 4 вала провідної шестерні головної передачі. На ньому закріплено опорну вісь 11 гальмівних колодок. Гальмівні колодки 2-штамповані, однореберні, шарнірно спираються на опорну вісь. Гальмівні колодки утримуються в стислому стані стяжними пру - жинами.
Ознакою необхідності в ремонті є великий радіальний зазор провідної шестерні головної передачі, який не можна усунути шляхом зміни зношених сателітів шайб і шестерень півосей, і сильний шум в задньому мосту при русі автомобіля.
Спеціальна оправка та стійка для контролю складального розміру провідної шестерні головної передачі.
При роботі двигуна і включеної передачі коробки обертається провідна шестерня головної передачі 3 і приводить в обертання ведену (велику) конічну шестерню, яка обертається разом з барабаном і вінцями коронних шестерень планетарних передач.
Основними несправностями ведучого мосту є: збільшений люфт валу провідної шестерні головної передачі, що часто супроводжується стукотом або підвищеним шумом під час руху; підтікання олії через сальники чи роз'ємі кожухів півосей провідного моста.
Підшипники 2 і 6 (див. рис. 5.31) провідної шестерні головної передачі трактора Т-150 До регулюють при надмірно вільному переміщенні ведучої шестерні в конічних підшипниках (після перевірки зазору в підшипниках за допомогою пристосування з індикатором) у такій послідовності.
Головна передача заднього ведучого моста 122. Вузли, що перешкоджають витіканню олії з картера у місці встановлення фланця провідної шестерні головної передачі.
Кінематична схема заднього провідного мосту ЗІЛ - 130. 1 - косозуба циліндрична шестерня. 2 – вал – шестерня. 3 – корпус. У останні рокина тривісних автомобілях застосовують середні провідні мости із прохідним валом провідної шестерні головної передачі. Така конструкція спрощує схему компонування силової передачі та забезпечує майже повну уніфікацію деталей провідних мостів.
При конструюванні автомобілів слід пам'ятати, що вторинний вал коробки є одночасно валом провідної шестерні головної передачі; тому йому потрібні підшипники, які сприймають як осьові, і радіальні навантаження.
Головна передача автомобіля ЗІЛ-130. Для зниження центру тяжкості, а отже, підвищення стійкості автомобіля необхідно карданний вал та провідну шестерню головної передачі розмістити якнайнижче. На автомобілях ГАЗ-53-12 застосовують гіпоїдну головну передачу, де вісь ведучої малої конічної шестерні зміщена вниз до осі веденої.
Ручне гальмо автомобіля ГАЗ-21 Волга. Ручне гальмо автомобіля МАЗ-500-колодкове, привід його - тросовий, барабан встановлений між фланцями заднього кардана та валу провідної шестерні головної передачі.
Ручне гальмо автомобілів ЗІЛ-130 та ЗІЛ-164А. Ручне гальмо автомобіля МАЗ-500 - колодкове, привід його - тросовий, барабан встановлений між фланцями заднього кардана та валу провідної шестерні головної передачі.
У карданній передачі трактора Т-150 один карданний вал 8 (рис. 121) передає крутний момент від вторинного валу коробки до провідних шестерня головних передач заднього моста. Фланець 5 переднього кінця карданного валу кріплять до маточини гальмівного барабана, встановленої на вторинному валу. Виделки 6 до 12 кардану при складанні з'єднують так, як показано стрілками. У трактора Т-150 Конструкція шарніра дещо складніше; до неї входять передній кардан, дві подвійні вилки та проміжна опора.
Зняття вилки з переднього карданного валу. Знімає проміжну опору з переднього карданного валу. Установка карданної передачі на автомобіль здійснюється в наступній послідовності: ввести карданний вал у тунель підлоги кузова спереду та з'єднати його з фланцем провідної шестерні головної передачі; прикріпити проміжну опору до кузова; передній вал з еластичною муфтою з'єднати з веденим валом коробки; встановити кронштейн безпеки; закріпити стяжну пружину вирівнювача троса ручного гальма.
Працюючи трактора у літній сухий період на транспортних роботах, коли передній провідний міст не потрібен, його карданний вал доцільно від'єднати від провідної шестерні головної передачі. Для цього відключіть роздавальну коробку, поставивши важіль зубчастої муфти в положення / (рис. 36, б) - муфта вимкнена.
Задній міст відразу ж демонтують і, поки деталі його нагріті, знову, як і перед початком випробувань, заміряють і записують величину моменту, що крутить, необхідного для обертання валу провідної шестерні головної передачі вручну.
Задній провідний міст тракторів МТЗ-80 та МТЗ-82. АБД; /е - диски гальма; 16 – діафрагма АБД; 17 – кришка діафрагми; 18 - блокувальний вал; 19 – натискний диск; 22 - корпус муфти блокування диференціала; 23 - хрестовина; 24 - сателіти; 25 - муфта перемикання ВОМ; 26 - провідна шестерня головної передачі; 27 – корпус коробки передач.
Підшипники провідної шестерні головної передачі встановлюють із попереднім натягом, тому при появі в підшипниках осьового зазору вони повинні бути підтягнуті.
Зазор у підшипниках провідної шестерні головної передачі переднього провідного мосту тракторів МТЗ повинен становити 002 - 005 мм; його регулюють шайбами, що встановлюються між розпірною втулкою та кільцем зовнішнього підшипника.
Первинний вал 17 (рис. 61) виконаний у вигляді блоку провідних шестерень, які знаходяться в постійному зачепленні з шестернями ведомими всіх передач переднього ходу. Разом із вторинним валом виготовлено провідну шестерню головної передачі. До фланця коробки диференціала кріпиться ведена шестерня головної передачі.
Електродвигун приводу руху прикріплений за допомогою фланця до картера провідного моста. Крутний момент провідним колесам передається провідною шестернею головної передачі, насадженої на кінець валу електродвигуна, через диференціал, півосі та бортові редуктори, що є пару шестерень з внутрішнім зачепленням.
Для перевірки затяжки підшипників та зачеплення шестерень головної передачі від'єднують кардан від фланця провідної шестерні головної передачі і переміщенням в осьовому напрямку хвостовика провідної шестерні визначають величину осьового зазору, яка не повинна перевищувати 0 1 мм. Осьовий зазор регулюють зміною товщини прокладок під підшипниками провідної шестерні головної передачі.
Регулювання підшипників головної передачі, зачеплення шестерень заднього та переднього провідних мостів і підшипників маточок провідних коліс автомобілів ГАЗ-63 і ЗІС-151 така ж, як для автомобіля ГАЗ-51. У автомобіля ЗІС-151 під фланцем корпусу підшипників валу провідної шестерні головної передачі для регулювання зачеплення шестерень встановлені прокладки завтовшки 005; 0 10; 0 20, 0 50 та 1 0 мм. Між підшипником і розпірною втулкою на валу для регулювання підшипників встановлюють два регулювальні кільця, що підбираються за необхідною товщиною. Усього застосовують вісім регулювальних кілець наступної товщини: 200; 205; 2 15; 2 25; 2 35; 245; 2 55 та 2 60 мм.
Підтягувати підшипники треба так, щоб за відсутності осьового зазору провідна шестерня легко оберталася від руки. Осьовий зазор регулюють зміною товщини прокладок під підшипниками провідної шестерні головної передачі.
Регулювання підшипників провідної шестерні перевіряють за допомогою пристрою КІ-8902 для перевірки биття валів карданної передачі. Для цього встановлюють пристрій на лонжерон рами до фланця провідної шестерні головної передачі з натягом 2 - 3 мм підводять вимірювальний стрижень індикатора. Підштовхуючи фланець руками назад і вперед або включаючи по черзі першу передачу та задній хід, фіксують показання індикатора.
На рис. 72 показано гальмо стоянки автомобіля MA3 - 5QOA, що діє на трансмісію. Гальмівний барабан / встановлений між фланцями карданного валу та валу провідної шестерні головної передачі. До цих фланців барабан кріпиться наскрізними болтами та центрується буртиками, виконаними на самих фланцях.
Зібраний міст встановлюють на стенді так, як він зазвичай монтується в легковий автомобіль. Привід здійснюється від електродвигуна потужністю понад 1 л. с., що дозволяє обертати провідну шестерню головної передачі зі швидкістю 2400 об/хв. Потім доливають олію до контрольного рівня. Включають двигун і обертають головну передачу протягом 4 годин за відсутності навантаження. Температуру олії підтримують постійною (82°С) за допомогою спеціального нагрівача. Після закінчення випробувань вимикають електромотор, знімають нагрівач і міст у зібраному вигляді, не зливаючи олію, укладають на стелаж у тому положенні, в якому він повинен бути при роботі в автомобілі. Міст зберігається на стелажі протягом 10 діб за кімнатної температури. Після цього масла з мосту зливають, а деталі після розбирання піддають огляду, перевіряючи наявність слідів іржавіння.
Замір осьового люфта півосі на автомобілі без зняття колеса та гальмівного барабана. Вимірює осьовий люфт півосі на автомобілі зі знятим колесом і гальмівним барабаном. Для оцінки стану елементів заднього моста автомобіль встановлюють на витяг і вивішують. При огляді переконуються у відсутності механічних пошкоджень балки заднього моста, відсутності підтікань олії через сальник провідної шестерні головної передачі через сальники півосей і сапун.
На кінцях труби заднього карданного валу приварені виделки карданних шарнірів. У заднього карданного шарніра 6 вилка має фланець, яким вона кріпиться болтами з самоконтрящимися гайками до фланця провідної шестерні головної передачі.
Перевірка затягування підшипників валу провідної шестерні. Механізм керування коробкою передач автомобіля ЗАЗ-966. Перевірка осьового зазору валу провідної шестерні (рис. 45) здійснюється індикатором при переміщенні за фланець валу в осьовому напрямку. За наявності осьового зазору більше норми (табл. 105) у всіх автомобілях (за винятком сімейства ВАЗ) необхідно вийняти вал ведучої шестерні головної передачі та зміною товщини регулювальних прокладок 2 (рис. 46) між внутрішнім кільцем переднього підшипника 3 п розпірною втулкою /, встановленою між внутрішніми кільцями підшипників відрегулювати потрібний зазор.
При ТО-1 перевіряють кріплення фланців карданних валів, опорної пластини підшипників хрестовин та кронштейна опори проміжного валу. Виконують також перевірку люфту в шліцевому та шарнірних з'єднаннях карданної передачі, стану та герметичності картера заднього моста, кріплення кришки картера, фланця на провідній шестерні головної передачі, гайок шпильок півосі.
Кардані вали я проміжні опори. Карданна передача автобуса ЛіАЗ - 677 складається з чотирьох карданних валів, виготовлених сталевих тонкостінних труб, шести карданів і двох проміжних опор. Карданні вали (мал. 81) зібрані у два комплекти Один комплект передає крутний момент від двигуна до вхідного валу гідромеханічної передачі/, другий - від веденого валу гідромеханічної передачі до фланця провідної шестерні головної передачі. Ці комплекти однакові за пристроєм і відрізняються лише довжиною.
