Пусковий двигун або так званий "пускач" - це малопотужний (10 л.с.) двигун внутрішнього згорянняз карбюраторним сумішоутворенням, що сприяє полегшенню запуску дизельних тракторів. За старих часів їм комплектувалася більшість тракторів, включаючи продукцію Мінського тракторного заводу, тоді як у наші дні місце пускового двигуна в системі замінив стартер.

Конструкція пускового двигуна складається з наступних елементів:

• система харчування,
• кривошипно-шатунний механізм,
• редуктор,
• кістяк,
• регулятор,
• система запалювання.

Остів «пускача» є головкою циліндрів, картер і циліндр. Картер це дві частини, які з'єднані болтами. Центр окреслено за допомогою штифтів. Передавальні шестерні, що знаходяться у передній частині картера, захищені спеціальною кришкою. У верхній частині картера розташований циліндр. Його подвійні литі стінки утворюють сорочку, яку через патрубок подається вода. Щоб суміш надходила до циліндра, картер оснащений колодязями, які з'єднані з двома продувними вікнами. Останні, своєю чергою, з'єднуються з патрубком глушника.

За своєю суттю всі пускачі - це стартові двотактні двигуни, які встановлюються до модифікованих дизелів. ПД оснащений відцентровим однорежимним регулятором, який безпосередньо з'єднаний із карбюратором. Автоматикою регулюється відкриття та закриття дросельної заслінки, а також стабільна робота колінчастого валу. Незважаючи на потужність 10 к.с., пусковий двигун здатний обертати колінвал з частотою близько 3500 оборотів за хвилину.

Як працює пусковий двигун

Як і більшість двотактних одноциліндрових двигунів, пускач працює на бензині. У ПД присутні свічки запалювання, дроти високої напругиі навіть спеціальний електричний стартер.

Робочий процес відбувається в наступній послідовності:

1. Проходячи відстань від НМТ (нижньої мертвої точки) до ВМТ (верхньої мертвої точки), поршень спочатку перекриває вікно продувки, а потім впускне.
2. Горюча суміш, яка в цей момент потрапила в камеру згоряння, потрапляє під тиск.
3. У кривошипно-шатунному механізмі в цей момент з'являється розрядження, яке всмоктує горючу суміш з карбюратора кривошипну камеру після того, як поршень відкриє впускне вікно.
4. Коли поршень знаходиться біля ВМТ, пальне спалахує за допомогою іскри. Змащування деталей проводиться за допомогою розбризкування палива, яке необхідно змішувати 1:1 з олією.

Завдяки своїй простоті, в ПД можна заливати олії та паливо навіть найнижчої якості. Більш вимогливим двигунам це пошкодило б, але для «пускача» якраз. Вмикання пускового двигуна відбувається безпосередньо після натискання кнопки, яка розташована прямо на його корпусі.

Моделі пускових двигунів та їх технічні характеристики

Розглянемо кілька моделей пускачів, деякі з яких досі можна зустріти на тракторах МТЗ-80, МТЗ-50 та аналогах.

ПД-8

Двотактний одноциліндровий двигун потужністю 5.1 кВт. Колінчастий вал обертається із частотою 4300 об/хв. Спосіб сумішоутворення – зовнішній (за допомогою карбюратора). Циліндр діаметром 62 мм має перебіг такої ж довжини. Робочий об'єм циліндра 0,2 л. Ступінь стиснення палива – 6.6. Паливо – бензин (пропорція – 15:1).

ПД-10

Двотактний одноциліндровий двигун. Кривошипно-камерне продування. Зовнішнє сумішоутворення (за допомогою карбюратора). Робочий об'єм циліндра – 0.346 л. Діаметр поршня – 72 мм, а його перебіг – 85 мм. Ступінь стиснення палива – 7.5. Крутячий момент – 25 Н/м.

П-350

Двотактний одноциліндровий двигун з кривошипно-камерним продуванням. Зовнішнє сумішоутворення. Робочий об'єм циліндра – 0.364 л. Діаметр циліндра 72 мм, а його перебіг – 85 мм. Ступінь стиску – 7.5. Крутячий момент – 25 H/м.

Найчастіші поломки та їх усунення

Бувають моменти, коли пусковий двигун взагалі не запускається. Що може спричинити проблему? По-перше, це можливо засмічення деталей ПД. Через це паливо може не потрапляти в камеру поплавця. У цьому випадку допоможе повне очищення всіх деталей. Також краник може бути закритий. Якщо це так, слід його відкрити і проблема вичерпається. Ще одна причина, через яку двигун може не запускатися – відсутність іскри на кінці свічки. У цьому випадку необхідно перевірити цілісність проводу через магнето. Якщо збите регулювання, потрібно завести двигун, прогріти його, а потім налаштувати частоту. Невідрегульований кут випередження запалення також може бути причиною того, що двигун не запускається.

Якщо двигун запускається, але працює не так, як треба, то причин кілька:

• Засмічений жиклер холостого ходу (необхідно промити деталь).
• Гвинт холостого ходу неправильно налаштований (потрібно переналаштувати).
• Засмічення головного жиклера (потрібно промити деталь).
• Неправильно відрегульовано кут запалення (необхідне регулювання).
• Проблеми з відкриттям дросельної заслінки (треба налаштувати тягу регулятора).
• Засмічений трубопровід (треба промити деталь).

ПД може швидко нагріватись. Проблему вирішити можна лише долив води. Але це не єдина причина. Також засмічення камери згоряння нагаром або міжреберного простору циліндра та головки. У цьому випадку треба очистити деталі від сміття перед тим, як вимкнути двигун. Не завжди ПД перегрівається через брак води або скупчення сміття серед деталей. Слід знати, що пускач повинен працювати максимум 10 хвилин за раз. Якщо це не враховувати, він може передчасно зноситися.

Пусковий двигун не розвиває повну потужність. У цьому випадку треба перевірити потяг від карбюратора до регулятора. Або ж оглянути очищувач повітря на предмет засмічення. У першому випадку треба відрегулювати тягу, а в другому очистити очищувач повітря від сміття.

Налаштування та регулювання

Для правильної та стабільної роботи пускових двигунів необхідно провести правильне налаштування всіх деталей та агрегатів. На початку слід налаштувати карбюратор. Це робиться в такий спосіб - потрібно встановити довжину тяги, яка з'єднує регулятор і важіль дросельної заслінки. Потім карбюратор регулюється на малих обертах. Далі необхідно налаштувати кількість обертів колінчастого валу. Вони регулюються за допомогою пружини. За зміною рівня її стиснення можна визначити кількість обертів. Далі йде регулювання системи запалення. А як фінішна пряма – необхідність відрегулювати механізм вимкнення приводної шестерні.

У передній частині картера розміщені передавальні шестерні двигуна. У верхній стінці передньої половини картера над передавальними шестернями розташований отвір, що закривається різьбовою пробкою 35, через яке масло заливають в корпус регулятора пускового двигуна.

Знизу у картера пускового двигуна розташовані лапи для кріплення його до картера маховика. У нижній частині картера розташований отвір для зливу конденсату бензину та масла, що закривається пробкою 31.
Циліндр 5 встановлений напрямним пояском у розточування верхнього фланця картера і прикріплений до фланця чотирма болтами. Циліндр має подвійні стінки, простір між якими є водяною сорочкою. Вода, що охолоджує, до циліндра надходить по патрубку від блок-картера основного двигуна. На робочій поверхні циліндра розташовано по два впускних, продувних та випускних вікна.

Впускні вікна 14 повідомляються каналами циліндрі з карбюратором 15, прикріпленим до фланця циліндра. Продувні вікна 13 з'єднані двома вертикальними каналами з кривошипною камерою двигуна. Випускні вікна 12 повідомляються із випускним патрубком. Вікна розташовані так, що газорозподіл відбувається відповідно до діаграми (рис. 42).

Мал. 42. Діаграма газорозподілу пускового двигуна.

Головка 3 циліндри (див. рис. 41) кріпиться до нього за допомогою чотирьох шпильок. Стик між ними ущільнений азбостальною прокладкою 4 з металевою окантовкою центрального отвору.

Знизу в головці розташована сферична виїмка, що утворює камеру згоряння двигуна. Простір між стінкою камери згоряння та зовнішніми стінками головки циліндра служить водяною сорочкою, яка повідомляється чотирма отворами з сорочкою циліндра і з'єднана патрубком з водовідвідною трубою основного двигуна.

У верхній різьбовий отвір головки циліндра вкручена свічка 1. У похилому отворі головки встановлений краник 2, через який перед запуском заливають паливо.

Колінчастий вал двигуна складової, встановлений у картері на двох роликових підшипниках 21 та 29.

Колінчастий вал складається з двох півосей, двох щік, виконаних заодно з противагами, і пальця кривошипа. Півосі та палець кривошипа запресовані в отвір щік з великим натягом.

На конусному кінці задньої півосі, На шпонці, встановлений маховик 11. Він має зубчастий вінець, що входить в зачеплення з шестернею стартера. Для ручного пуску двигуна шнуром, який застосовується у разі несправності стартера, на маховику є кільцева канавка з двома виїмками. Маховик закритий кожухом із встановленим на ньому стартером. При ручному запуску кожух маховика знімають.
На передній східчастій півосі встановлені кульковий підшипник 20 і шестерня ведуча 18, притягуються до бурта півосі гайкою. Підшипник 20, зовнішня обойма якого закріплена в картері двома стопорними кільцями, фіксує колінчастий вал від осьового переміщення та зменшує радіальні навантаження на опорний підшипник 21 від провідної шестерні.

Шатун штампований. У його верхню голівку запресовано бронзову втулку. Мастило до її внутрішньої поверхні підводиться через чотири отвори у верхній головці. Нижня головка шатуна нероз'ємна, зчленована з кривошипом через два ряди роликів 25. Радіальний зазор кривошипного підшипника становить 0,008-0,020 мм. Така величина зазору виходить підбором шатуна, пальця кривошипа та роликів відповідних розмірних груп. У нижній головці шатуна є два наскрізні прорізи на циліндричній поверхні головки і дві канавки на торцевих поверхнях, якими надходить масло для змащення кривошипного підшипника.

Поршень 8 відлитий з алюмінієвого сплаву АЛ-10В. У канавках поршня розміщено два поршневі кільця. Для підвищення зносостійкості верхнє кільце хромують. Щоб замки кілець не розташовувалися проти вікон циліндра, кільця фіксують у певному положенні латунними штифтами.

Поршень у циліндр встановлюють у певному положенні. Стрілка, вибита на днище, має бути звернена у бік випускних вікон. Залежно від діаметра спідниці поршні поділяють на три групи. Виробничі та ремонтні розміри поршня та циліндра наведені в таблиці 7.

Таблиця 7

Поршневий палець 9 типу, що плаває. Його поздовжнє переміщення обмежується стопорними кільцями. Поршневий палець і отвори поршні під нього виготовляють по двох розмірних групах (табл. 8).

Таблиця 8

Перед запресовуванням поршневого пальця в отвір поршень нагрівають до температури 100°.

Розподільні шестерні пускового двигуна розміщуються в передній частині картера. Обертання від шестерні 18 колінчастого валу передається через проміжну шестірню 33 шестерні 32 приводу регулятора, шестерні приводу 34 магнето і шестерні передавального механізму.

Проміжна шестерня встановлена ​​на двох кулькових підшипниках 19, внутрішні обойми яких насаджені на вісь, запресовану в картер. Осьове переміщення шестерні обмежується стопорним кільцем, розташованим між зовнішніми обоймами підшипників.
Шестерню приводу магнето встановлюють як і, як проміжну шестерню. Шестерня приводу магнето має на торці паз, яким вона з'єднана із напівмуфтою магнето.

Шестірню колінчастого валу, проміжну шестірню і шестерню магнето встановлюють за мітками К і М.

Шестерні закриті плитою 39, до якої кріплять магнето та корпус регулятора.

____________________________________________________________________________________________

На дизелі Д-240 трактора МТЗ-80 встановлено пусковий двигун ПД-10-У потужністю 7,37 кВт (рис. 2.1.65, 2.1.66).

Рис. 2.1.65. Загальний вигляд пускового двигуна ПД-10

1 - механізм передачі та включення пускового двигуна; 2 - очищувач повітря; 3 – головка циліндра; 4 – свічка; 5 – циліндр; 6 – поршень; 7 - палець поршня; 8 – шатун; 9 – стартер; 10 – маховик; 11 - щока

Мал. 2.1.66. Взаємне розташування корпусних деталей (а) та деталей кривошипно-шатунного механізму (б) пускового двигуна

1, 14 – плити; 2, 10, 15, 17, 19 – прокладки; 3 – кронштейн; 4, 5 – патрубки; 6 – головка циліндра; 7 – свічка; 8 – наконечник; 9 - провід; 11 - циліндр; 12 – передній кожух; 13 – задній кожух; 16 – задній картер; 18 – передній картер; 20, 21, 36 – шестерні; 22 - палець; 23, 24, 32 – підшипники; 25 - передня піввісь; 26 – втулка шатуна; 27 - палець поршня; 28 - поршень; 29 - кільця; 30 – шатун; 31 - задня піввісь; 33 – втулка; 34 – маховик; 35
- щоки

Зниження потужності пускового двигуна ПД-10У, що супроводжується зменшенням частоти обертання його колінчастого валу і характеризується падінням компресії (тиску в циліндрі), вказує на зношування циліндропоршневої групи.

Компресію перевіряють компресиметром КІ-861 при прокручуванні колінчастого валу стартером на прогрітому двигуні. Величина компресії має бути не менше 0,45 МПа. Зниження компресії до 0,3 МПа вказує на граничне зношування циліндропоршневої групиабо на притирання та закоксовування поршневих кілець.

Перебої в роботі пускача та втрата потужності можуть визначатися несправностями системи живлення, надмірно малою чи великою величиною зазору між електродами свічки запалювання, а також між контактами переривника магнето, встановленням занадто пізнього або раннього запалення.

Утруднений пуск двигуна свідчить про недостатню компресію в циліндрі, порушення герметичності ущільнень картера і колінчастого валу, розмагнічування ротора магнето.

Уповільнене прокручування коленвала дизеля Д-240 при номінальній частоті обертання колінчастого валу пускового двигуна ПД-10 свідчить про пробуксовування зчеплення внаслідок зношування його дисків, пробуксовування обгінної муфти при зносі її роликів або фігурної втулки.

Передчасне відключення пускового двигуна викликається ослабленням або поломкою пружин штовхача, автомата відключення ведучої шестерні, зношуванням виступів вантажів або виступів шайби втулки штовхача.

Скрегіт провідної шестерні при включенні та правильно відрегульованому механізмі включення свідчить про короблення дисків зчеплення (зчеплення «веде»), поломку пружин розтискання дисків.

Технічний стан пускача можна визначити, вимірюючи максимальну частоту обертання його колінчастого валу при прокручуванні колінчастого валу дизеля. У цьому випадку двигун прогрівають до нормального теплового стану та за допомогою тахометра визначають максимальну частоту обертання.
колінчастого валу без навантаження (па холостому ходу).

Основні показники, номінальні та допустимі розміри деталей пускового двигуна ПД-10У

Частота обертання колінчастого валу, мін-1:

На холостому ході – 3900-4200
- під навантаженням при прокручуванні колінчастого валу дизеля - 3500-3800

Діаметр циліндра, мм:

Номінальний – 72,00-72,03
- допустимий – 72,17

Діаметр поршня, мм:

Номінальний – 71,79-71,82
- допустимий – 71,50

Зазор між кільцем та канавкою поршня, мм - 0,23

Товщина дисків зчеплення, мм:

Ведомого чи ведучого - 7,5
- притискного - 5,5

Занижена частота обертання на холостому ходу є наслідком засмічення очищувача повітря, порушення регулювання карбюратора, несправності свічки запалювання, неправильного регулювання пружини регулятора частоти обертання.

Якщо максимальна частота обертання на холостому ході знаходиться в межах норми, перевіряють частоту обертання колінчастого валу пускового двигуна при прокручуванні колінчастого валу дизеля Д-240 з виключеною подачею палива.

Якщо частота обертання при прокручуванні колінчастого валу дизеля і справних системах живлення та запалення нижче зазначеної межі, це свідчить про знос деталей циліндропоршневої групи пускового двигуна.

Поршень, поршневі кільця, циліндр замінюють зазвичай без зняття пускача ПД-10 з трактора МТЗ-80.

Попередньо від'єднують тросики керування та рукави системи охолодження (рис. 2.1.67). Потім знімають головку, циліндр двигуна та проводять технічну експертизу деталей циліндро-поршневої групи.

Мал. 2.1.67. Демонтаж тросиків управління та рукавів системи охолодження

1 - трос управління; 2 - рукави системи охолодження

Мал. 2.1.70. Установка циліндра на поршень

1 – поршень; 2 - обтискання; 3 – циліндр пускового двигуна ПД-10У

Циліндр, поршень та поршневі кільця замінюють, якщо різниця діаметрів циліндра (у зоні найбільшого зносу) та спідниці поршня перевищує 0,4 мм, а овальність та конусність циліндра перевищують 0,09 мм (рис. 2.1.68, 2.1.69).

Поршневі кільця замінюють, якщо зазор у замку перевищує 3,5 мм або якщо зазор між кільцем та канавкою поршня більше 0,55 мм. При складанні поршня проміжок між кільцем і канавкою поршня повинен бути не більше 0,23 мм.

Зазор у замку поршневих кілець, встановлених у циліндр, має бути 3,15-3,30 мм. Кільця повинні вільно переміщатися та потопати в канавках поршня під дією власної маси.

При встановленні циліндра на поршень використовують обтискання для (стиснення кілець, виготовлене з металевої стрічки (рис. 2.1.70).

Перед встановленням робочу поверхню циліндра та поршень змащують дизельним маслом. Гайки кріплення фланця циліндра до картера затягують по діагоналі моментом 35 Нм, а гайки шпильок головки циліндра моментом 50 Нм.

При несправностях механізму передачі та включення пускового двигуна (рис. 2.1.71) механізм знімають, розбирають (рис. 2.1.72-2.1.79) та проводять технічну експертизу деталей.

Мал. 2.1.71. Взаємне розташування деталей механізму передачі та включення пускача ПД-10

1 - натискний упор; 2, 8, 17, 44 – підшипники; 3 – натискний диск; 4 - пружний упор; 5 – палець; 6 - маточина; 7 – плунжер; 9, 14, 18, 21 - втулки; 10 – ролик; 11 – ведений диск; 12 – провідний диск; 13 - притискний диск; 15 - провідний барабан із зубчастим колесом; 16, 19 - кільця; 20 – манжета; 22 - корпус; 23 – спеціальна шайба; 24 - зубчасте колесо; 25 вантаж; 26 – тримач; 27 – шайба; 28 - штовхач; 29 - пружина штовхача; 30, 33 - пружини; 31, 40 - важелі; 32 - вал редуктора; 34 - повідець; 35 – штифт; 36, 41 - валики; 37, 38, 42 - кришки; 39 - валик рукоятки; 43 - стопорна шайба

Мал. 2.1.72. Зняття кришки механізму увімкнення

1 – кришка; 2 - корпус механізму

Мал. 2.1.75. Зняття маточини, ведучого, веденого та притискного дисків

1 - маточина; 2 – ведений диск; 3 – провідний диск; 4 - притискний диск

Мал. 2.1.76. Спресування підшипника з валу

1 – підшипник; 2 – вал; 3 - знімач

Мал. 2.1.77. Розбирання автомата вимкнення

1 – гайка кріплення втулки штовхача; 2 – штовхач; 3 - утримувач вантажів

Мал. 2.1.78. Випресовування втулки провідного барабана

1 – втулка; 2 - барабан; 3 - цанговий знімач

Мал. 2.1.79. Встановлення механізму включення у корпус

1 – втулка підшипника; 2 - лиска; 3 – штифт; 4 - корпус механізму

Після складання пусковий двигун ПД-10 та редуктор обкатують без навантаження та з навантаженням. За відсутності випробувального стенду в майстерні обкатування пускового двигуна та редуктора можна проводити безпосередньо на тракторі МТЗ-80.

Гарячу обкатку пускового двигуна без навантаження проводять протягом 2 хв при частоті обертання колінчастого валу двигуна 2200-2450 хв-1 і по 3 хв при частоті обертання 3350 та 3900-4000 хв-1. Обкатку ведуть на суміші бензину А-72, A-76 (15 частин) та дизельного масла (1 частина).

Навантаження пускового двигуна в процесі обкатки створюють шляхом прокручування колінчастого валу дизеля при вимкненій подачі палива протягом 3 хв і частоті обертання колінчастого валу пускового двигуна 3750 хв-1, а потім протягом 5 хв при частоті обертання 4500 хв-1.

У процесі обкатки перевіряють роботу редуктора та механізму зчеплення. Течія палива, олії та води, а також прорив газів у місцях стикувань корпусних деталей двигуна не допускаються.

Технічне обслуговуваннята ремонт пускового карбюраторного двигуна ПД-10У №866

Вступ

Карбюраторними двигунами називають двигуни, в яких основна частина процесу приготування робочої суміші рідкого палива з повітрям здійснюється поза циліндром в спеціальному приладі - карбюраторі.

За кількістю двигунів, що знаходяться в експлуатації, і щорічного випуску карбюраторні двигуни займають перше місце. Найбільш широке застосування карбюраторних двигунів отримали в автомобільному транспорті. Для будівельних та дорожніх машин карбюраторні двигуни в основному застосовуються для запуску основного дизеля.

Робочий процес карбюраторного двигуна має такі особливості.Паливо застосовується для карбюраторних двигунів, повинно легко випаровуватися за нормальної температури довкілля. До таких палив належать бензин, бензол, спирти. Практично у всіх карбюраторних двигунах нині застосовуються бензини різних сортів.

Карбюраторні двигуни - це двигуни з відносно низьким ступенем стиснення. Ступені стиску серійних карбюраторних двигунів знаходяться в межах від 5 до 10,5.Підвищення ступеня стиснення при іскровому запалюванні обмежується появою детонаційного згоряння, яке неприпустимо внаслідок виходу двигуна з ладу. Відносно низькі ступені стиснення не дозволяють достатньо повно використовувати роботу розширення газів, тому карбюраторні двигуни відносяться до малоекономічних двигунів. Детонаційне згоряння перешкоджає також застосуванню наддуву. Більшість карбюраторних двигунів працює без наддуву.

Запалення робочої суміші в карбюраторних двигунах здійснюється за допомогою електричної іскри.

1. Пристрій та робота карбюраторних двигунів

Карбюраторні двигуни в порівнянні з іншими двигунами внутрішнього згоряння працюють при більш високих числах оборотів, так як робочий процес у карбюраторному двигуні може бути здійснений практично за будь-якої кількості оборотів.

Діапазон зміни складу суміші для карбюраторних двигунів значно вже ніж для двигунів інших типів. Можливе об'єднання або збагачення суміші в карбюраторному двигуні обмежується межами займистості суміші. Карбюраторні двигуни можуть працювати при менших значеннях коефіцієнта надлишку повітря, ніж двигуни інших типів, що дозволяє отримати більші літрові потужності. У карбюраторних двигунах застосовується переважно кількісне регулювання потужності. Якісне регулювання утруднене вузьким діапазоном можливої ​​зміни складу суміші.

Пускові двигуни карбюраторного типу з одним або двома циліндрами працюють за дво- або чотиритактним циклом.

1.1 Пускові двигуни ПД-10У

Пускові двигуни ПД-10У та їх модифікації застосовуються для пуску дизелів Д-50Л, Д-24ОЛ, А-41, А-01М, СМД-14 та СМД-60.

Двигун ПД-10У одноциліндровий, двотактний, карбюраторний, бензиновий, з кривошипно-камерною продуванням (див. рис. 1).

Підставою пускового двигуна є чавунний картер 21, що складається із двох половин. Чавунний циліндр 4 двигуна кріпиться до картера чотирма шпильками. До передньої стінки циліндра прикріплений карбюратор 14, до фланця на задній стінці - глушник 1. Зверху циліндр закритий чавунною головкою 7, центральний отвір якої вкручена іскрова запалювальна свічка 9, а в похилий отвір - краник 8 для заливки палива та продування циліндра.

Малюнок 1. Пусковий двигун ПД-10У (дизель Д-240Л):

/ - Глушник; 2 - Випускна труба; 3 - випускний патрубок; 4- циліндр; 5-поршень;б - порожнини сорочок водяного охолодження; 7 - Головка циліндрів; 8 - краник; 9 - Свічка запалювання; 10 - Водовідвідний патрубок; 11 - компресійне кільце; 12 - поршневий палець; /3 -впускний канал; 14 - карбюратор; 15 - Очищувач повітря; 16 - продувний канал; 17 - шестерня колінчастого валу; 18 - Регулятор; /0 - Шестерня приводу регулятора; 20 - проміжна шестерня; 21 - картер; 22 - Передня цапфа колінчастого валу; 23 - палець кривошипа; 24 - щоки кривошипу; 25 - роликовий підшипник: 26 - шатун; 27 - задня цапфа колінчастого валу; 28 - маховик із зубчастим вінцем; 29- канавка для намотування пускового шнура; 30 - водопідвідний патрубок; 31 - стартер.

До головки циліндра прикріплений водовідвідний патрубок. 10, На передній стінці картера 21 встановлені регулятор 18 та магнето.

У внутрішній порожнині картера на роликових підшипниках та шарикопідшипниках розміщений колінчастий вал. На передньому кінці колінчастого валу закріплено шестерню 17, а на задньому - маховик 28. Місця виходу колінчастого валу з картера ущільнені самопідтискними сальниками. Колінчастий вал двигуна складової. Його щоки 24, виготовлені заодно з противагами, напресовані на цапфи 27 та 22. Обидві щоки з'єднуються пустотілим пальцем 23 кривошипу. Поршень 5 пальцем 12 плаваючого типу та шатуном 26 з'єднаний з колінчастим валом. Нижня голівка шатуна нероз'ємна, має дворядний роликовий підшипник. 25.

У систему живлення двигуна входять очищувач повітря 15, паливний бачок з фільтром-відстійником, карбюратор К-06 та паливопровід, що з'єднує відстійник бачка з карбюратором.

Паливом для двигуна служить суміш із п'ятнадцяти частин (за обсягом) бензину та однієї частини дизельного масла. Ця суміш є одночасно і мастильним матеріалом для тертьових поверхонь деталей двигуна.

Регулювання частоти обертання колінчастого валу двигуна здійснюється однорежимним відцентровим регулятором 18 .

Охолодження двигуна водяне термосифонне, загальне з дизелем.

Система запалювання двигуна складається з магнето правого обертання, свічки. 9 і дроти, що з'єднує магнето зі свічкою. Привід магнето здійснюється від шестерні 17 колінчастого валу.

Пуск двигуна ПД-10У здійснюється електричним стартером 31. Маховик 28 двигуна має вінець для з'єднання з шестернею стартера та канавку 29 для пуску двигуна за потреби від руки.

Після запуску пускового двигуна він з'єднується із основним двигуном через механізм передачі. Останній отримує обертання від зубчастого вінця маховика пускового двигуна і складається з автомата включення, багатодискового фрикційного зчеплення, шестеренної передачі, що знижує, і обгінної муфти. При пуску основного двигуна автоматично включення спочатку вводиться в зачеплення шестерня із зубчастим маховиком пускового двигуна, потім плавно включається фрикційна муфта. Колінчастий вал основного двигуна набирає частоту обертання до моменту його. самостійної роботи. Післяцього за допомогою обгінної муфти він автоматично від'єднується від пускового двигуна.Потім включають зчеплення та автомат включення.Розриваючи електричний ланцюг подачі іскри запальної свічки від магнето, зупиняють пусковий двигун.

Приготування та подача до циліндрів карбюраторних двигунів паливної суміші, регулювання її кількості та складу здійснюється системою живлення, робота якої надає великий впливна всі основні показники двигуна (потужність, економічність, токсичність газів, що відпрацювали). При експлуатації двигунів утримання цієї системи у належному технічному стані необхідно приділяти особливу увагу.

До переваг пускових ДВС відносяться можливість підігріву системи охолодження основного двигуна шляхом циркуляції охолоджувальної рідини через сорочку охолодження пускового двигуна і підігрів олії в картері двигуна відпрацьованими газами пускового двигуна.

Карбюраторні двигуни мають принципово відмінну від двигунів інших типів систему живлення.

У систему живлення карбюраторного двигуна входять пристрої для живлення повітрям (повітряний фільтр, повітропроводи) і паливна система.

До карбюраторів пред'являються такі основні вимоги:точне дозування кількості палива, що забезпечує отримання необхідних економічних та потужних показників двигуна на всіх режимах його роботи при допустимій токсичності газів, що відпрацювали; можливість швидкої та плавної та плавної зміни режиму роботи двигуна; надійний та швидкий запуск двигуна; можливість роботи двигуна у похилих положеннях; тонке розпилювання палива.

1.2 Влаштування карбюраторів

Пристрій карбюраторів відрізняється досить великою складністю та різноманітністю конструктивних схем. Розглянемо як приклад найпростішу схему карбюратора пускового двигуна.

Малюнок 2. Карбюратор К16-А

Карбюратор К16-А . Такий карбюратор встановлюють на пускові двигуни ПД-10 для дизелів тракторів, екскаваторів та інших машин. Він має дві дозуючі системи: холостого ходу та головну (рисунок 2). Паливний жиклер холостого ходу 2 з'єднаний з колодязем, на виході з якого з одного боку розташований жиклер головної системи 12, а з іншого – пробка 11. Перетин жиклера 2 можна регулювати гвинтом 4 зі стопорною пружиною 3. Емульсуюче повітря надходить у систему холостого ходу каналу.

При положенні важеля управління дросельною заслінкою 5, що відповідає її повному відкриттю, можливе переміщення заслінки тягою регулятора кутовий швидкостіколінчастого валу двигуна. Положення повітряної заслінки 1 можна фіксувати за допомогою важеля керування пружиною. У заслінці 1 є отвір (на схемі не показано), призначене для усунення перезбагачення суміші при запуску холодного двигуна. Рівень палива в камері поплавця підтримується поплавковим механізмом 10. До сідла клапана паливо надходить через фільтр 7 і паливоприймальний штуцер 6, з'єднані порожнистим болтом 8.

Перед пуском двигуна в повітряний канал карбюратора можна подати деяку кількість палива за допомогою утоплювача поплавця 9, при натисканні на який рівень в камері поплавця піднімається вище верхньої кромки жиклера 12.

Повітряні фільтри, що застосовуються в двигунах, можна розділити на інерційні, фільтруючі та комбіновані, що мають два ступені очищення: перший – інерційний, другий – фільтруючий. Якщо для підвищення ефективності очищення застосовується рідинна ванна в інерційному ступені або змочування поверхні фільтруючих елементів, фільтри називаються мокрими; якщо рідина не застосовується – сухими.

У тих випадках, коли паливний бак розташований значно вище за карбюратор, необхідність у паливному насосі відпадає. Паливний насос застосовується у системах із примусовою подачею палива.

На переважній більшості карбюраторних двигунів застосовують діафрагмові паливні насоси (рисунок 3).Діафрагма наводиться в рух через коромисло 6 і штангу ексцентрика, розташованого на розподільчому валу двигуна.

Під час руху діафрагми вниз паливо через впускний клапан 3 (рисунок 3) заповнює порожнину над діафрагмою. При русі діафрагми вгору впускний клапан закривається, а паливо через випускний клапан 13 направляється до карбюратора. Коромисло 6 може переміщати діафрагму лише вниз.Вгору діафрагма переміщається під дією пружини 11, причому це переміщення, а отже, і нагнітання хід визначаються тиском нагнітання, тобто залежать від витрати палива в карбюраторі. Для ручного підкачування палива перед пуском двигуна має спеціальний важіль 8, що дозволяє переміщати діафрагму при нерухомому ексцентриці.

Малюнок 3. Паливний діафрагмовий насос

До очищення палива у карбюраторних двигунах не пред'являється таких жорстких вимог, як у дизелях; проте забруднення елементів паливної системи може призвести до порушення роботи (перегрів деталей, перевитрати палива, перебої в роботі) або до зупинки двигуна. Тому в систему живлення карбюраторного двигуна завжди вмикається паливний фільтр. Найчастіше для цієї мети застосовують фільтри-відстійники. Очищення палива від механічних домішок проводиться фільтруючими пристроями у вигляді сіток, наборів пластин або пористих елементів. Очищення палива від води та найбільш дрібних механічних домішок проводиться у відстійнику. Схема фільтра-відстійника показана малюнку.

Малюнок 4 . Фільтр-відстійник

Пуск карбюраторного двигуна провадиться за допомогою рукоятки (шнура) або за допомогою стартера.

В основному у карбюраторних двигунах використовують систему батарейного запалювання. Залежно від джерела струму системи батарейного запалювання можуть бути постійними і змінного струму. Система запалювання з генератором змінного струму та акумуляторною батареєю нині застосовується дуже рідко.

У більшості двигунів як джерело струму застосовується генератор постійного струму і акумуляторна батарея, з'єднані паралельно (рисунок 5).

Малюнок 5. Батарейна система запалювання

Всі інші системи карбюраторних двигунів аналогічні системам дизельних двигунів, описаних мною вище.

2. Ремонт пускового двигуна П-10УД

Довговічність пускового двигуна багато в чому залежить від технічного стануосновний двигун трактора. При поганому стані дизельної паливної апаратури, зношеності циліндропоршневої групи основного двигуна збільшується час його пуск у роботу, отже, і збільшується час роботи пускового двигуна. При цьому найбільше зношуються деталі кривошипно-шатунного механізму та циліндропоршневої групи. В результаті знижуються потужність та економічність пускового двигуна, утруднюється його пуск через низьку компресію, з'являються стукіт в підшипниках колінчастого валу.

Якщо двигун не запускається або запускається важко після кількох спроб, то це вказує на недостатню компресію, на порушення герметичності ущільнень колінчастого валу і картера (манжети на півосях колінчастого валу, прокладки між циліндром і картером, між половинами картера).

Порушення герметичності картера і колінчастого валу візуально визначають за паливом палива в місцях роз'ємів і в зоні маховика.

Компресію (тиск в кінці такту стиснення) в циліндрі двигуна перевіряють компресиметром КІ-861-ГОСНИТИ на прогрітому двигуні при прокручуванні електростартером. Зниження компресії до 0,3 МПа (3 кгс/см 2 ) вказує на граничну зношеність циліндропоршневої групи.

Поршень, кільця поршневі можна замінити без зняття пускового двигуна з трактора. Попередньо від'єднавши тросики управління, шланги системи охолодження та палива, знімають головку блоку та циліндр двигуна (рис. 6) та проводять технічну експертизу деталей (поршневих кілець, поршня, циліндра).

Циліндр та поршень замінюють, якщо різниця діаметрів циліндра (у зоні найбільшого зносу) та спідниці поршня перевищує 0,42 мм.

Якщо зазор між канавкою поршня та кільцем більше 0,23 мм або зазор у стику кільця перевищує 3,5 мм, замінюють поршневі кільця.

При складанні поршень та циліндр повинні бути однієї розмірної групи.

Радіальний проміжок між поршневим кільцем і циліндром не повинен перевищувати 0,04 мм не більше ніж у двох місцях на дузі 30° від замку. Зазор у стику поршневих кілець має бути 3,3...3,5 мм. При з'єднанні поршня з шатуном його встановлюють так, щоб стрілка на днищі була направлена ​​у бік випускних вікон. Щоб поршневі кільця не зламалися, їх стики не повинні бути проти продувних вікон циліндра.

При встановленні циліндра на поршень користуються пристосуванням (обтисканням) для стиснення кілець.

Гайки кріплення циліндра затягують до картера по діагоналі моментом 35 Н м (3,5 кгс м), а гайки шпильок головки блоку - 50 Н м (5 кгс м). Після заміни циліндропоршневої групи двигун обкатують без навантаження на наступних режимах: при 271...296 рад/с (2700...2950 об/хв) - 5 хв; 351 рад/с (3500 об/хв) - 5 хв; 392...402 рад/с (3900...4000 об/хв) - 10 хв.

Обкатують двигун на суміші, що складається з п'ятнадцяти частин автомобільного бензину А-72 або А-76 та однієї частини дизельного масла.

Зниження частоти обертання пускового двигуна (двигун «не тягне») вказує на неточність установки магнето по куту випередження запалення, на пробій ізолятора свічки запалювання на масу, на надмірно великий або надмірно малий зазор в її електродах або контактах переривника магнето, ослаблення , несправність карбюратора та ін.

Частоту обертання колінчастого валу пускового двигуна можна визначити вольтамперметром КІ-1093-ГОСНИТИ(Рис. 8). Для цього його підключають до магнето пускового двигуна (рис. 9); висновок «п» 8 (рис. 8) з'єднують з молоточком переривника магнето, а виведення «-» 7 - з корпусом трактора. Пускають двигун і фіксують максимальну частоту обертання колінчастого валу на холостому ходу тахометром. Вона повинна бути в межах 392...422 рад/с (3900...4200 об/хв).

При відхиленні показань тахометра від зазначених меж змінюють натяг пружини регулятора частоти обертання. Потім перевіряють частоту обертання колінчастого валу пускового двигуна під навантаженням, тобто при прокручуванні колінчастого валу основного двигуна при вимкненій подачі палива. Частота обертання в даному випадку має бути в межах 351...392 рад/с (3500...3800 об/хв).

Різке зниження частоти обертання колінчастого валу пускового двигуна свідчить про зношеність циліндро-поршневої групи, несправність системи запалення (неправильне встановлення магнето) або карбюратора (засмічення жиклерів, фільтра штуцера підведення бензину тощо).

Спочатку перевіряють стан очищувача повітря і карбюратора. Знімають ковпак очищувача повітря і промивають фільтруючі елементи в дизельне паливо. У карбюратора знімають кришку діафрагмового механізму, промивають усі деталі в чистому бензині, а жиклери та канали продувають стислим повітрям. При складанні карбюратора звертають увагу, щоб великий металевий диск діафрагми був звернений всередину паливної порожнини.

Пускають двигун і регулюють склад суміші, що готується карбюратором, гвинтом холостого ходу і наполегливим гвинтом дросельної заслінки. Карбюратор відрегульований правильно, якщо при закритті дросельної заслінки двигун працює стійко на холостому ходу, а при відкритті працює без перебоїв. Знову контролюють частоту обертання колінвала пускового двигуна при прокручуванні і, якщо показання нижче зазначених вище меж, перевіряють правильність установки та технічний стан магнето. Знімають кришку переривника і, повертаючи маховик двигуна, встановлюють ротор магнето в положення, що відповідає найбільшій розбіжності контактів.

При перевірці щупом зазор між контактами переривника повинен бути не більше 0,25...0,35 мм. Якщо потрібно, його регулюють. Робочі поверхні контактів зачищають оксамитовим надфілем.

Перевіряють кут випередження запалення. Для цього вивертають свічку, в отвір головки блоку опускають глибиномір штангенциркуля і повертають колінчастий вал двигуна у напрямку обертання до приходу поршня у ВМТ. Після цього повертають колінчастий вал у зворотний бік, встановлюють поршень на 5...6 мм нижче за ВМТ, що відповідає положенню колінчастого валу 27° до ВМТ. При цьому положенні поршня магнето валиком встановлюють початок розмикання контактів переривника.

Підвищена частота обертання колінчастого валу пускового двигуна при прокручуванні основного двигуна вказує на несправність зчеплення муфти редуктора.

Підвищена частота обертання може бути викликана пробуксовування дисків зчеплення через їх знос, короблення або при прослизання роликів обгінної муфти.

Для усунення цих дефектів відвертають болти 3 (рис. 10) кріплення кришки 2 до корпусу 1 та витягають механізм редуктора 4 у зборі.

Для доступу до дисків муфти зчеплення знімають важіль 1 (рис. 11), кришку підшипника, відвертають гайку 2, попередньо розстопоривши кільце 3 і спресовують кришку 4 корпусу в зборі з механізмом включення муфти зчеплення. Знімають ведені 1 (рис. 12) і провідні диски 2 зчеплення і штангенциркулем заміряють товщину їх робочої частини.

Диски зчеплення замінюють при зносі їхньої робочої частини за товщиною до розміру 2,5 мм і коробленням більше 0,15мм. Потім вивертають болти 5 кріплення кришки 3 і втулки обгінної муфти 4 знімають її і оглядають. Втулку замінюють при зносі посадкових місць під вал до розміру 45,2 мм.

Ролики обгінної муфти замінюють при їх зношуванні до розміру менше 14,9 мм. При зношуванні внутрішньої поверхні втулки ведучого барабана до діаметра більше 45,2 мм її випресовують цанговим знімачом і замінюють новою.

Мимовільний вихід із зачеплення з вінцем маховика шестерні включення 2 ускладнює пуск основного двигуна і свідчить про зношування зачепів вантажів-засувок.

У цьому випадку механізм включення в зборі витягують з корпусу (рис. 10), відвертають болти 5, знімають тримач вантажів 4, зачепи вантажів-засувок 3 заточують або замінюють новими.

Якщо циліндрична поверхня втулки штовхача має значні сліди зносу, то при зношуванні або руйнуванні заднього кулькового підшипника його спресовують дволапчастим знімачом з валу редуктора, попередньо знявши з валу стопорне кільце.

Для правильної установки в корпус зібраного механізму редуктора лиска 6 на втулці 1 має бути звернена вгору.

3. Технічне обслуговування пускового двигуна

Технічне обслуговування пускового дизеля включає перевірку і при необхідності регулювання зазорів між електродами свічки запалювання і контактами переривника магнето, а також обслуговування редуктора пускового двигуна. Проводять його за ТО-3.

Перевірка проміжків між електродами.Свічку запалювання викручують і замість неї в отвір вставляють заглушку. За наявності нагару свічку поміщають на 3...5 хв у ванну з бензином. Потім очищають ізолятор щіткою, а електроди та корпус свічки – тонким металевим скребком. Перевіряють щупом зазор між електродами свічки, який повинен дорівнювати 0,5...0,75 мм. При необхідності зазор регулюють підгинання бокового електрода. Перевіряють справність свічки, поклавши її на корпус двигуна та приєднавши до неї провід від магнето. Прокручують колінчастий вал двигуна до появи іскри. Вона має бути яскравою світло-блакитного кольору та видавати характерний звук. Встановлюють свічку місце і загвинчують моментом 60...80 Н-м (6...8 кгс-м).

Перевірка проміжків між контактами переривника.Протирають деталі переривника магнето ганчір'ям, змоченим у бензині. Видаляють з поверхні контактів нагар, зачищаючи їх оксамитовим надфілем. Прокручують колінчастий вал двигуна до моменту найбільшого розмикання контактів. При цьому зазор між ними має дорівнювати 0,25...0,35 мм. Зазор вимірюється щупом. При необхідності регулювання зазору послаблюють затяжку гвинта 4 (рис. 16) кріплення стійки 1 і викруткою, вставленої в проріз гвинта-ексцентрика 9, повертають його до отримання нормального зазору між контактами 3 і 7. Потім гвинт затягують 4. Для змащування кулачка 2 ф змочують трьома-п'ятьма краплями чистої моторної олії.

У разі перевірки та регулювання моменту запалення пускового двигуна вивертають свічку запалювання та опускають через її отвір у циліндр двигуна глибомір штангенциркуля. Провертають колінчастий вал двигуна і встановлюють поршень у верхній мертвій точці (у цей момент глибомір показує найменшу відстань до днища поршня). Потім провертають колінчастий вал двигуна у зворотний бік (проти напрямку обертання при роботі двигуна) і опускають поршень нижче верхньої мертвої точки на 5,8 мм (у пускових двигунів тракторів Т-40М, Т-40АМ. Т-40АНМ - на 5,1 мм). При цьому кулачок ротора магнето має розпочати розмикання контактів його переривника. Якщо цього немає, то, послабивши кріплення магнето, повертають його на початок розмикання контактів і закріплюють магнето у цьому становищі.

Обслуговування редуктора пускового двигуна полягає у змащуванні його згідно з таблицею змащування машини, а також регулювання механізму включення редуктора. При надмірному зносі дисків та розрегулюванні механізму включення муфта редуктора пробуксовує. Зовнішньою ознакоюцього є уповільнене обертання колінчастого валу дизеля при пуску, а також надмірне нагрівання муфти.

Для регулювання механізму вмикання редуктора пускового двигуна трактора Т-150К включають пускову шестірню (бендикс) поворотом важеля вправо і відпускають його, попередньо знявши пружину. Під дією відтяжної пружини важіль повертається до крайнього лівого положення. Важелем включають зчеплення редуктора, для чого повертають його проти годинникової стрілки вщент. При цьому кут між важелем і вертикаллю має становити 15...20° (див. додаток 4).

Якщо кут відповідає зазначеній нормі, то, не змінюючи положення валика, знімають важіль і переставляють його на шлицах валика на необхідний кут. Під дією відтяжної пружини важіль повинен переміщатися з крайнього лівого становища крайнє праве, відповідне вимкненої муфті. Виделками тяги регулюють положення важеля так, щоб він зайняв горизонтальне положення і встановлюють пружину. При правильному регулюванні лівий кінець прорізу сережки стикається з пальцем важеля, а палець важеля стосується правого кінця прорізу або має невеликий зазор. При включеній муфті редуктора вісь пальця важеля повинна знаходитися в межах зони обмеженої мітками на сережці (середня мітка на сережці відповідає розрахунковому положенню деталей приводу).

Відрегульований привід повинен забезпечувати при верхньому крайньому положенні важеля повне включення пускової шестерні, при нижньому повне включення муфти редуктора. При цьому в момент увімкнення шестерні муфта редуктора завжди включена.

Для регулювання механізму включення редуктора пускового двигуна тракторів МТЗ-80Л та МТЗ-82Л встановлюють важіль керування муфтою у положення «Увімкнено», повертаючи його проти годинникової стрілки до упору. Кут відхилення важеля від вертикалі повинен бути від 45 до 55° (див. додаток 5).

Якщо кут не відповідає нормі, то вивертають болт і, не змінюючи положення валика, знімають важіль з шліців і знову встановлюють у необхідному положенні, після чого загортають болт. Переконуються, що пускова шестерня (Бендікс) знаходиться у вимкненому положенні. Для цього повертають важіль проти годинникової стрілки. Він повинен переміщатися (при переміщенні відчувається жорсткий удар). За допомогою різьбового виделки довжину тяги регулюють так, щоб вона наділася на важелі. При цьому палець важеля пускової шестерні повинен знаходитись у крайньому лівому положенні прорізу тяги. Допускається зазор між прорізом та пальцем до 2 мм. Після встановлення тяги шплінтують пальці та затягують контргайку вилки. Встановлюють важіль у вертикальне положення і, не змінюючи положення важелів, з'єднують важіль тягою і тягу. Довжину тяги регулюють муфтою.

Після закінчення регулювання переконуються у переміщенні важелів без заїдання. Випробують роботу механізму при пуску двигуна. При включенні пускової шестерні, коли працює пусковий двигун, скрегіт шестерні не допускається.

Висновок

Таким чином, розглянувши все вище сказане, можна зробити висновок. Пусковий двигун ПД-10У одноциліндровий, карбюраторний, двотактний. Потужність пускового двигуна 10 л. с. (7,35 кВт). Він має герметично закриту кривошипну камеру. Відмінною рисою двигуна є відсутність у ньому клапанів. Замість клапанів у нижній частині циліндра виконані вікна: випускне вікно служить для випуску газів, що пропрацювали, через продувне вікно горюча суміш потрапляє в циліндр двигуна з кривошипної камери; впускне вікно, необхідне засмоктування в кривошипну камеру горючої суміші з карбюратора. Вікна відкриваються і закриваються поршнем під час його руху.

У двотактному двигуні робочий цикл відбувається за два ходи поршня. При русі вгору поршень перекриває випускне вікно в циліндрі, у результаті відбувається стиснення горючої суміші. Одночасно під поршнем створюється розрідження і з карбюратора через впускне вікно циліндра горюча суміш засмоктується в кривошипну камеру.

При підході поршня до ВМТ (верхня мертва точка) у свічці запалювання проскакує електрична іскра, і горюча суміш у циліндрі спалахує. Під тиском газів, що утворилися від згоряння горючої суміші, поршень переміщається вниз, роблячи робочий хід. Робочий хід закінчується в той момент, коли відкривається випускне вікно і починається випуск газів, що відпрацювали, через вихлопну трубу назовні.

Наприкінці другого такту поршень відкриває вікно продувного каналу, і горюча суміш із кривошипної камери нагнітається в циліндр, витісняючи з нього гази, що відпрацювали. У циліндрі відбувається продування і одночасно наповнення свіжою горючою сумішшю. При цьому горюча суміш частково вилітає разом з газами, що відпрацювали. Двигуни з описаним робочим процесом називають двигунами з кривошипно-камерним продуванням.

Пусковий двигун ПД-10У є уніфікованою конструкцією і призначений для установки на багато дизельні двигунивітчизняного виробництва Безперебійна робота пускового пристрою можлива за дотримання правил експлуатації.

Література

1. Говорущенко Н.Я. Діагностика технічного стану автомобілів. М., "Транспорт", 1970.
2. Анохін В.І. , Сахаров А.Г. Посібник тракториста. - М.: Колос, 1970
3. Семенов У. Трактор.- 2-ге вид., перераб. та доп.-М.: Колос, 1982
4. Родічов В., Родичева Г. Трактор ДТ-75: навч. посібник. Вид. 2-е перераб.-М.: Вища школа, 1980
5. Підручник тракториста-машиніста третього класу / за ред. А.М. Гуревича.-М.: Колос, 1983
6. Богатирьов А. Гусеничні трактори.- М.: Колос, 1984
7. Родичів В., Родичева Г. Трактори та автомобілі: навч. для сред.сіль. проф.-техн. Училищ.-М.: Вища школа, 1982
8. Ленський А.В., Бистрицька О.П. Технічне обслуговування Машино-тракторного парку.- М., 1982
9. Копилов Ю.М., Пуховицький Ф.М., Сапожніков Є.Ж. Поточний ремонт тракторів: МТЗ-80/82. - М., 1983
10. Гуревич А.М., Сорокін Є.М. Трактори та автомобілі.- М., 1978

ДОДАТОК

Додаток №1

Карбюратор однокамерний мембранного типу призначений для роботи з однорежимним регулятором обертів.

Установка карбюраторів на двигунах – горизонтальна. Вісімдесяти процентний ресурс карбюратора - 8000 мото/годин роботи основного двигуна.

Призначений для встановлення на пускові двигуни ПД-10У, П-10УД, П-350, П-350-1, ПД-15 та їх модифікації. Пускові двигуни з однокамерним карбюратором йдуть для оснащення двигунів Мінського моторного заводу, Харківського заводу пускових двигунів, Алтайського моторного заводу.

Технічні характеристики

Діаметр дифузора, мм		23
Діаметр змішувальної камери, мм		32
	Перетікання палива через закритий паливний клапан при тиску палива9806,55Па(0,1 ат), не більше, см/хв.
	Пропускна здатність розпилювача головної системи при проливанні водою з напором 1000 мм, см/хв.	215+/-3
	Пропускна здатність зворотного клапана головної системи при проливанні водою з напором 1000 мм, см/хв.	750
маса, кг		0,8

Додаток №2

	Паливний бак та паливопроводи карбюраторних двигунів: 1 – паливний бак; 2 – хомут кріплення бака; 3 – наливна труба; 4 – паливний насос; 5 – датчик рівня палива в баку; 6 – прокладка; 7 – сепаратор; 8 - трубка підведення палива; 9 - трубка зливу палива
	Пусковий пристрій карбюратора: 1 - сектор управління повітряною заслінкою; 2 - важіль управління повітряною заслінкою; 3 - важіль прочинення дросельної заслінки 1-ї камери

Додаток №3

Деталі карбюратора: 1 - кришка карбюратора; 2 - корпус карбюратора; 3 - корпус дросельних заслінок; 4 - емульсійні трубки; 5 – паливний фільтр; 6 – голчастий клапан; 7 - поплавець; 8 - регулювальний гвинт відкривання дросельної заслінки 1-ї камери; 9 - пусковий пристрій; 10 - пневмопривід дросельної заслінки 1 камери; 11 - економайзер потужних режимів; 12 - клапан вентиляції камери поплавця; 13 - важіль управління дросельними заслінками

Додаток 4

Механізм керування редуктором пускового двигуна трактора Т-150К:1 - стяжний болт; 2 - валик важеля зчеплення редуктора; 3 - важіль; 4, 6 та 9 - пружини; 5 - тяга; 7 - важіль пускової шестерні; 8 - регулювальна тяга; 10 - важіль управління редуктором; 11 та 12- сережки.

Додаток 5

Механізм керування редуктором пускового двигуна тракторів МТЗ-80Л та МТЗ-82Л:1 та 3 - важелі; 2 - підлога кабіни; 4 і 10 - контргайки; 5-регулювальна муфта; 6- тяга бендікса; 7 та 9 -тяги муфти; 8- палець; 11- виделка; 12 – важіль; 13 і 15 - валики; 14 - болт; 16 - важіль бендіксу.

15

Напрямний поясок циліндра двигуна (під номером 5) встановлений у розточування фланця і кріпиться чотирма болтами до нього. За рахунок подвійних стін циліндра забезпечується водяна сорочка. Вода для охолодження циліндра надходить через патрубок від блок-картера основного двигуна. На поверхні циліндра розташовані по два впускні, продувні і випускні вікна.

На газорозподіл у пусковому двигуні істотно впливає розташування вікон. Впускні вікна (під номером 14) з'єднуються з карбюратором (під номером 15) за допомогою каналів у циліндрі. Повідомлення між кривошипною камерою та продувними вікнами (під номером 13) відбувається за рахунок двох вертикальних каналів, а випускні вікна (під номером 12) з'єднуються з випускним патрубком. Наочним представленням процесу газорозподілу ПД-10 є наступна діаграма.

Схема процесу газорозподілу у пускачі ПД-10

Головка циліндра (під номером 3) прикріплена до циліндра 4 шпильками. Для ущільнення з'єднання головки та циліндра використовується азбостальна прокладка (під номером 4). Сферична опуклість, що є частиною згоряючої камери, розташована знизу головки. Між зовнішніми стінками головки циліндра та стінкою камери згоряння є простір, який і служить водяною сорочкою, а повідомлення з водовідвідною трубою основного двигуна здійснюється за рахунок патрубка. Свічка (під номером 1) повертається у спеціальний отвір у головці циліндрів, а паливо заливається через спеціальний краник (під номером 2).

Колінчастий вал сконструйований з двох півосей, двох щік з противагами та пальця кривошипу. Палець кривошипа та півосі запресовані в отвори щік. Два роликові підшипники, що знаходяться в картері служать для встановлення колінчастого валу.

На задній півосі (під номером 28) колінчастого валу встановлено маховик, якому присвоєно номер 11. Зчеплення з шестернею стартера відбувається за допомогою зубчастого вінця маховика. При несправності стартера, пусковий двигун можна запустити вручну з використанням шнура, для цього на маховику передбачена кільцева канавка та дві виїмки на ній. Оскільки кожух закриває маховик із встановленим на ньому стартером, перед ручним запуском пускового двигуна необхідно цей кожух зняти.

Для фіксації колінчастого валу від зміщення по осі, а також для зменшення навантажень на опорний підшипник (під номером 21) створюваних провідною шестернею (під номером 18), використовується кульковий підшипник (під номером 20), який у свою чергу закріплений у картері двома стопорними кільцями .

Шатун (під номером 24) виготовлений у процесі штампування. Верхня головка включає запресовану бронзову втулку. Змащування втулки здійснюється за рахунок використання 4 отворів у верхній головці шатуна. Нижня головка шатуна не має роз'ємів і пов'язана з кривошипом через два ряди роликів (під номером 25). Радіальний зазор у кривошипному підшипнику може досягати таких розмірів від 0,008 до 0,020 мм. Ця величина досягається за рахунок підбору пальця кривошипа, шатуна та роликів, що належать до відповідних розмірних груп. Мастило кривошипного підшипника маслом досягається за рахунок двох наскрізних прорізів і двох канавок, що розташовуються на поверхні нижньої головки шатуна.

Поршень під номером 8 виготовлений із алюмінієвого сплаву АЛ-10В. На поршні є канавки, у яких розміщені поршневі кільця у кількості двох штук. Верхнє поршневе кільцехромують з метою підвищення зносостійкості. Встановлювати поршень у циліндр необхідно у певному положенні. Стрілка, розташована на дні, має бути спрямована у бік випускних вікон.

Розподільні шестерні розміщуються у передній частині картера. Взаємодія шестерень можна описати в такий спосіб. Крутний момент від шестірні колінчастого валу (під номером 18) передається на проміжну шестірню (під номером 33) шестерні приводу регулятора (під номером 32), шестерні приводу магнето (під номером 34) та шестерні передавального механізму.

Встановлення шестерні колінчастого валу, проміжної шестерні і шестерні магнето слід проводити з огляду на мітки К і М.

Розподільні шестерні закриваються плитою (під номером 39), яка застосовується для кріплення магнето та корпусу регулятора.

Паливна система ПД-10 включає паливний бак, фільтр-відстійник, паливопровід і карбюратор. На пускачі ПД-10 встановлюються карбюратори 2 типів К-06 та К-16.