Сідельно причіпний пристрій. За один прісест.Седельно-зчіпні пристрої

Доатегорія:

Автобуси і спеціальні автомобілі

Cцепное пристрій сідельного тягача

Для з'єднання тягача і напівпричепа застосовують опорно-зчіпний напівавтоматичний пристрій. основою опорно зчіпного пристроюсідельного тягача служить укріплена болтами на лонжеронах рами плита, яка з'єднана з сідлом 6 з використанням кронштейна і осі балансира. Таким чином, зчіпний пристрій має дві осі, навколо яких сідло може гойдатися як в поздовжньої, так і в поперечній площинах. Ось встановлена в двох кронштейнах, прикрутити до плити болтами. Відхилення сідла разом з балансиром щодо цієї осі обмежена двома обмежувачами бокового нейлону. Залежно від положення останніх кути відхилення сідла можуть бути рівні 15, 8 і 0 °. На закріплених в сідлі осях встановлено два захоплення. У передній частині напівпричепа розміщені дві опори і шворінь.

Мал. 1. сідельні-зчіпний пристрій: а - вид збоку; б - вид знизу; 1 - драбина; 2 - плита; 3 - кронштейн кріплення сідла до плити; 4 - вісь балансира; 5 - запобіжник; 6 - сідло; 7 - обмежувач бокового нахилу сідла; 8 - санчата сідельного пристрою; 9 - лонжерон рами; 10 - розпірка лонжерона; 11 - тримач плити; 12 і 16 - маслянки; 13 - кронштейн сідла; 14 - вісь захоплення; 15 - захоплення; 17 - вісь сідла; 18 - важіль керування; 19 - запірний кулак зчіпного механізму; 20 - напрямна вісь кулака; 21 - пружина; 22 - вісь; 23 - засувка запірного кулака; 24 - штифт захоплення; 25 - пружина засувки

Для зчеплення напівпричепа з тягачем передню частину напівпричепа розташовують на такій висоті, при якій передня кромка його опорного листа лягає на сідло. Електричні дроти і з'єднувальний шланг гальмівної системи підвішують на гачок переднього борта напівпричепа, щоб вони не заважали зчепленні. Обмежувачі бокового нахилу сідла відсувають назад і стопорять в цьому положенні болтами. Запобіжник саморасцепкі повертають в сторону. Якщо захоплення не розкриті, то важіль управління переводять вперед в положення, що фіксується засувкою запірного кулака. Під час зчіпки шкворень напівпричепа розводить в сторони передні кінці захоплень, а пружина вводить запірний кулак зчіпного механізму між задніми кінцями захоплень і замикає шкворень між ними. При цьому важіль переходить в заднє положення, і запобіжник опускається. Для полегшення зчіпки виїмка в сідлі зроблена розширюється, а сідло встановлено на осі з нахилом назад.

Після зчіпки з'єднують пневматичні та електричні системи тягача і напівпричепа. Ковзанки напівпричепа піднімають, опускають гальмо стоянки, і тягач з напівпричепом готовий до руху.

Для розчеплення тягача з напівпричепом у загальмованого стоянковим гальмом напівпричепа опускають опорні катки до упору в поверхню дороги або в іншу опору. Потім закривають роз'єднувальні крани і роз'єднують з'єднувальні головки пневматичного гальмівного приводу на причеп і електропроводи. Підвішують шланги і дроти на гачок переднього борта напівпричепа, щоб вони не заважали розчеплення. Запобіжник відводять в сторону. У напівпричепа, зчепленого з тягачем, шворінь затиснутий між захватами 15 зчіпного пристрою тягача, тому кулак, що замикає захоплення, відводять вперед важелем управління розчеплення. Запірний кулак утримується в відведеному положенні засувкою, що упирається в його заплечики. Засувку щодо осі повертає пружина.

Сідельно-ланцюгове пристрій, Будучи основним компонентом, що з'єднує тягачі напівпричіп, Удосконалюється відповідно до тенденцій світового автобудування. Судячи по новинках в цій області, активне впровадження електроніки та автоматики вже дозволило істотно підвищити безпеку, спростити обслуговування, а крім того, скоротити час, необхідний для зчіпки-розчеплення.

Можна припустити, що одне з перших седельно-
зчіпних пристроїв автопоїзда з'явилося в кінці XIX століття. Саме тоді на відомій автомобільному світу фірмі De Dion-Bouton був придуманий напівпричіп, який частина вертикального навантаження від власної маси і маси вантажу, що перевозиться передавав на раму тягача - трицикла на паровому ходу.

У ті далекі роки, зрозуміло, ніхто й гадки не мав, що через століття основна ланка зчіпки стане таким складним: механіка вступить в союз з пневматикою і навіть електронікою. Сьогодні тенденції світового автомобілебудування крім гарантованої надійності вимагають від цього вузла підвищеної зносостійкості і зручності в обслуговуванні.

конструкція

Сучасне сідельно-зчіпний пристрій (РСУ) включає в себе ряд важливих компонентів. Це, перш за все, опорна плита, роз'ємно-зчіпний механізм, Що сприймає разом з пристроєм кріплення тягові і гальмівні зусилля, а також вузол забезпечення гнучкості. Зчіпна пара утворюється після того, як шкворень, закріплений на напівпричепі, увійде в проріз опорної плити і зафіксується замковими деталями, шарнірно закріпленими на пальцях.

В даний час застосовується два види роз'ємно-зчіпних механізмів: одно- і двухзахватние. Перший поширений переважно серед продукції європейських виробників, таких, як Jost, Georg Fischer, Saf Holland, а другий зустрічається в продукції вітчизняного автомобілебудування (приклад - сідельний тягач ЗІЛ-442160). Їх принципова відмінність полягає в тому, що в двухзахватние механізмі тягові зусилля сприймаються тільки захопленнями і сполученими з ними пальцями, а в однозахватних передаються ще й на масивний запірний кулак, при цьому відповідальна деталь схильна лише стискає зусиллям. Як наслідок - додаткова надійність і безпеку конструкції.

Типи, основні розміри і технічні вимоги, що пред'являються до РСУ, регламентуються міжнародними і вітчизняними стандартами. Так, згідно з нормативними документами, є два різновиди виробів. Перша, тип 50, налаштована під діаметр зчіпного шворня 50,8 мм (2 "), а друга, тип 90, - під 89 мм (3,5"). Застосування тієї чи іншої групи залежить від вертикального навантаження, а також повної маси автопоїзда і напівпричепа. Наприклад, тип 50 використовується, якщо повна масанапівпричепа не виходить за межі 55 т або вертикальне навантаження не перевищує 20 т, при більшій масі застосовують тип 90. До речі, в деяких виробах зарубіжних виробників передбачена можливість швидкого переналагодження з одного типу шкворня на інший. Серед інших важливих параметрів, Що впливають на вибір РСУ, можна назвати конструктивну висоту, яка впливає на вертикальний габарит, і наведену навантаження (т. Н. Значення D, яка вимірюється в кН), яка відображає міцності вузла.

Для гнучкості зчіпки РСУ має мати три ступені свободи, що забезпечують поворот напівпричепа навколо вертикальної осі шворня, хитання в поздовжній площині вперед і назад (кут не менше 11 °), а також поперечний нахил вліво і вправо (не більше 3 °). Два з цих умов виконуються завдяки наявності поперечної осі і «м'якості» в точках кріплення опорної плити. Разом з тим виготовляються і спеціальні сідельні пристрої зі збільшеним максимальним кутом поперечного нахилу. Розширення свободи досягається завдяки наявності додаткової поздовжньої осі. Виходить щось на кшталт карданного шарніра, який забезпечує вже інші можливості. Наприклад, в сідельному пристрої SK-HD 38.36 G максимальний кут нахилу в ліву і праву сторону досягає 7 °. Подібні технічні рішення зазвичай використовуються для автопоїздів, що експлуатуються на бездоріжжі, або для транспортних засобів, призначених для перевезення важких вантажів, коли існує ймовірність передачі на раму значних моментів, що скручують. А істотним недоліком таких систем є зниження стійкості автопоїзда під час руху, тому для автопоїздів, що виїжджають на дорогу з якісним покриттям, хитання напівпричепа навколо осі обмежується спеціальним упорами механізмом. У більш складних конструкціях застосовуються стабілізатори.

У всьому світі виробники вантажівок намагаються зробити основні вузли автомобілів більш легкими, щоб економити паливо і підвищити корисне навантаження. Природно, не залишаються без уваги і питання зниження маси сідельно-зчіпних пристроїв.

Один із шляхів до цього - використання нових матеріалів і технологій. Взяти, наприклад, опорні плити. Вони бувають литими і штампованими. У першому випадку матеріалом є кулястий графіт, а в другому - високоміцна сталь. Але вибір сьогоднішнього дня цими варіантами не обмежений. Так, компанія SAF-Holland у співпраці з фірмою Alcoa недавно випустила в серію РСУ моделі FWAL-E з опорною плитою з алюмінієвого сплаву. Легке пристрій призначений для установки на тягачі з максимальним навантаженням на зчіпний пристрій 20 т і показником D, рівним 150 кH. Зниження ваги в порівнянні зі звичайною конструкцією становить приблизно 30 кг, а ще завдяки полімерної накладці, закріпленої на опорній плиті, виріб протягом усього терміну експлуатації не вимагає мастила.

До речі, ні для кого не секрет що технологія змащення безпосередньо пов'язана з питаннями екології. Розробляючи новинки, конструктори ніколи не залишали осторонь таку тему, як потрапляння в навколишнє середовищенадлишків мастильних матеріалів, в тому числі і від таких «рясно обслуговуються» вузлів, як зчіпні пристрої. Тому там, де без змащення не обійтися, використовуються механізми автоматичного дозування. Наприклад, для високонавантажених РСУ серії JSK 42 компанія Jost пропонує новинку - Lube Tronic-5 Point. Запас матеріалу зберігається в спеціальному картриджі і з певними інтервалами подається в кілька точок, розташованих на опорній плиті і в замковому пристрої. За точністю дозування стежить електроніка. Передбачено кілька режимів роботи: для довгих дистанцій з рідкісними розчеплення або для важких умов з високими навантаженнями. Ємності стандартного картриджа вистачає на мастило протягом 12 місяців.

З пультом в кабіні

Серед тенденцій, що проявляються в Останнім часомможна виділити новинки, пов'язані з механізацією процесу зчіпки-розчеплення автопоїзда і електронним контролем стану РСУ. В якості одного з підтверджень назвемо сенсорну систему безпеки RECOSS, запропоновану компанією Georg Fischer для дооснащення сідельно-зчіпних пристроїв SK-S 36.20. Система включає в себе три сенсора, розташованих безпосередньо в РСУ, і сигналізатора, розміщеного на робочому місці водія. Ця «трійка» здатна не тільки безперервно контролювати правильність взаємного положення замкових деталей, але і вимірювати відстань між плитою напівпричепа і сідлом тягача, забезпечуючи тим самим правильність підведення і зчіпки. Наприклад, якщо в процесі з'єднання ланок автопоїзда сідло і шворінь будуть перебувати на різній висоті, водій почує звуковий сигнал.

Аналогічна система є і в арсеналі компанії Jost, причому в якості нової опції фірма пропонує бездротове з'єднання з сигналізатором по радіоканалу. Це значно полегшує монтаж системи і дає можливість швидкого перенесення кабинного блоку в більш зручне для оператора місце. Функціональні можливості такої системи можна підняти на більш високий рівеньза рахунок установки пневмопривода, який автоматично розблокує зчіпний пристрій перед розчеплення (система Jost SKS).

Ще більш «просунутої» є електронна системакомфортної зчіпки Jost KKS. Вона не тільки виключає ручне роз'єднання замкового механізму зі шкворнем в момент розчеплення, а й автоматизує підключення пневмоелектричних комунікацій і вертикальне переміщення опор напівпричепа. На торішній виставці комерційного транспорту в Ганновері нам вдалося ознайомитися з цією системою, оглянувши фірмовий автопоїзд.

Електронна частина нового зчіпного вузла в цілому аналогічна вже добре зарекомендували себе сенсорним системам безпеки: два датчика контролюють захоплення, а третій - висоту сідла в момент зчіпки. Що знаходиться під опорною плитою механізм пневматичної розчеплення (укомплектований на всякий випадок звичним важелем) також конструктивно близький до вже відомих варіантів автоматизованих сідел. А ось що стосується універсального пневмоелектріческого роз'єму, аналогів йому поки не існує. Про наявність такої системи в зчепленні можна здогадатися по конструкції шкворневого вузла, який певною мірою нагадує стежить пристрій напівпричепа з керованими осями.

Представлений варіант роз'єму включає в себе два пневматичних і двадцять два електричних контакту (п'ятнадцять з них служать для з'єднання ланцюгів світлової сигналізації та освітлення, а що залишилися сім відносяться до системі ABS). В якості опції передбачена можливість додаткового розширення для кабелю електронної гальмівної системи TEBS, камери заднього виду і електроприводу механізму опорного пристрою. Автоматизована вилка тягача змонтована під плитою сідла і, таким чином, додатково захищена від бруду і вогкості, а контактна групаприкрита мініатюрним кожухом. Стикувальний вузол напівпричепа, в свою чергу, являє собою поворотний клин, шарнірно закріплений в виточенні біля основи шворня. Усередині клина перебувати відповідна частина роз'єму - розетка. Під'єднані до неї кабелі і трубопроводи не повинні перешкоджати вільному повороту клина щодо шкворня, тому в складі KKS є пристрій, постійно регулює їх довжину.

В процесі зчіпки клин напівпричепа фіксується в гирлі опорної плити подібно зборці фрагмента в дитячій мозаїці. Далі, отримавши повідомлення про повну фіксацію шворня в захопленні, автоматика переміщує вилку в сторону розетки, і пневмоелектріческое з'єднання замикається. Тривалість процесу з'єднання з урахуванням спрацювання всіх механізмів і остаточного контролю не перевищує 3 секунд. Після цього водієві залишається, натиснувши відповідну клавішу пульта управління, підняти опорні пристрої і приготуватися до руху. В процесі роботи за кермом також гарантовані постійний моніторинг і негайне повідомлення про будь-які неполадки.

До слова, універсальність Jost KKS дозволяє з'єднувати ланки автопоїзда в будь-яких варіантах, наприклад модернізований тягач і звичайний напівпричіп або навпаки - звичайний тягач та напівпричіп з новим шкворневі вузлом. При цьому підключення електричних кабелів і повітряних шлангів буде виконано за стандартною схемою.

Залишається додати, що за інформацією виробника новинка з'явиться в широкому продажі після завершення експлуатаційних випробувань. Однак про точні терміни і приблизною ціною пристрою поки не повідомляється.

І ще. Судячи з тенденцій на ринку автокомплектуючих, цей напрям в подальшому буде розвиватися. Подібні розробки незабаром з'являться і в асортименті інших відомих виробників.

Сідельно-зчіпний пристрій, що зв'язує тягач та напівпричіп, вимагає до себе особливого ставлення в експлуатації і певного підходу в ремонті.

Підбір сідельно-зчіпного пристрою(РСУ) для нового тягача або замість зношеному необхідно здійснювати відповідно до рекомендацій і допускам конкретного автовиробника - і з цим не посперечаєшся. Так само як і з тим, що сідельний тягач та напівпричіп повинні складати гармонійну систему. Її сполучною ланкою якраз і є сідло і входить в замок шкворень. Однак, як показує практика ряду ремонтних організацій, при виборі моделі сідла для тягачів, які працюють в складних умовах, А російські до таких і відносяться, краще віддати перевагу РСУ, яке за своїми технічними характеристиками, і в тому числі максимально допустимому навантаженні, Перевершує то пристрій, що пропонується автовиробником в стандарті. Благо, вибір потрібного вузла, знову-таки з лінійки рекомендованих автозаводом варіантів, не представляє особливих труднощів. Російським перевізникам найбільш відомі сідельно-зчіпні пристрої таких компаній, як: Jost, SAF-Holland, Fontaine, Georg Fischer. У кожного з них є широка лінійка продуктів під будь-які транспортні засоби та умови експлуатації.

Саме агрегатами перерахованих вище фірм комплектують свої тягачі представники «великої сімки», в яку входять Mercedes-Benz, Scania, Volvo, MAN, DAF, IVECO, Renault. Набагато рідше на тягачах зустрічаються сідла V.Orlandi. Однак це зовсім не означає, що їх можна списати з рахунку. на вітчизняному ринкупродукція присутня, а значить, РСУ від даної компанії цілком може виявитися на рамі саме вашого тягача. Крім того, не виключено, що саме його вам запропонують як альтернативу зношеному. Також відзначимо, що, незважаючи на те що кожен з виробників комерційної техніки має свого фаворита, який поставляє на складальний конвеєр левову частку РСУ, бажання замовника встановити сідло іншої марки, як правило, не викликає опору з боку менеджера з продажу. У будь-якому випадку завод-виробник вантажівки купить потрібне вам сідло у свого постачальника та змонтує його на раму трака. І, нарешті, останнє: вузли, що володіють схожими технічними характеристиками, Мають приблизно однаковий ресурс, а також практично ідентичні за вартістю комплектних виробів і ремонтних комплектів. Вся вартісна різниця - це справа маркетингової політики і не більше того.

Колишні в експлуатації сідла можна придбати за 25-40% від ціни нового РСУ. При цьому залишковий ресурс вузла буде не менше чверті від початкового (зліва)
Проблем з кронштейнами, на які спирається плита сідла, практично не буває. Опорна їх поверхню також не зношується, так як вона контактує з плитою через пластикові вставки (праворуч)

Група ризику

Як показує практика, найчастіше на ремонт сідельно-зчіпного пристрою в сервіс приходять тягачі, що носять важкі бочки великого обсягу. Найменше проблем з вузлами, що з'єднують вантажівка і класичний шторний тривісний напівпричіп. Статистику псують машини, напівпричепи яких вантажилися з порушеннями. Наприклад, в процесі перевезення погано закріплений вантаж через трясіння зміщувався до одного з бортів причепа, внаслідок чого відбувалося односторонній перевантаження РСУ. Прикінчити сідло раніше покладеного терміну може і напівпричіп з несправною або неякісно відремонтованої підвіскою. При банальному розриві пневмобаллона або поломки напівресор РСУ також працює з навантаженнями, близькими до граничних. Однак причини зростання зусиль на сідло можуть мати і не такий явний характер. Наприклад, якщо хоч одна з осей напівпричепа виявиться не соосной, перекошеною, то «віз» буде йти боком, а РСУ відчувати навантаження, скажімо так, відмінні від розрахункових. Перекіс осей може бути викликано як несправною підвіскою, так і помилками, допущеними при ремонті осьового агрегату. До речі, явною ознакою того, що причиною виходу з ладу сідельно-зчіпного пристрою стали граничні навантаження, що йдуть від напівпричепа, є і інтенсивний знос коліс рульової осі. Причому тут вони? Та при тому, що, для того щоб компенсувати відведення причепа від прямолінійного руху, водій змушений компенсувати діючі сили поворотом рульового колеса. При цьому шини рульової осі будуть йти не по оптимальній траєкторії і, отже, інтенсивніше зношуватися. Примітно, що перевірка кутів установки коліс тягача, вироблена з метою виявлення причини підвищеного зносу протектора, позитивного результату в даному випадку не дає. Всі параметри будуть в межах допустимих значень. Єдина діагностика, яка дозволить виявити наявність зазначеної вище несправності, - це одночасна перевірка кутів установки всіх коліс автопоїзда.

У кожного СТО на складі є комплект самих ходових плит. У разі придбання колишніх в експлуатації деталей перевізник економить понад 60% від вартості нових компонентів. Вироблення замкового механізму може досягати декількох міліметрів. Благо, все схильні до зносу деталі сідла виконані знімними, легко замінюються і входять в ремонтні комплекти РСУ

Причини і наслідки

Основною причиною, по якій сідельно-зчіпний пристрій вимагає до себе уваги з боку ремонтних служб, є люфт в шарнірах, чітко фіксується при переміщенні опорної плити в вертикальній площині. Для діагностики даної несправності досить впертися ломом в зазор між опорними плитами: основний, в замковий механізм якої входить цапфа, і опорної, через яку РСУ кріпиться до рами тягача. Навіть невеликий люфт буде чітко відчуватися на довгому важелі і безпомилково діагностуватися на слух. В експлуатації про наявність зазору між опорною плитою і кронштейнами, на яких вона гойдається, каже характерне клацання, коли автопоїзд рушає з місця. Винуватцями підвищеного люфту в шарнірах в даному випадку є зношені коритоподібні прокладки, що встановлюються між підставою сідла і кронштейнами, на яких воно гойдається. Ці пластикові, а точніше буде сказати, виготовлені з особливого полімерного матеріалу вкладиші схильні до природного зносу. Ходимість деталей залежить не тільки від матеріалу, з якого вони виготовлені, а й від площі контакту, яку вони забезпечують. Чим вона більше, тим рівномірніше розподіляється навантаження на кожен квадратний міліметр поверхні і тим менше знос вкладишів.

Зношені «корита» відправляємо на звалище. Ніяких методів відновлення їх первісної геометрії немає (зліва). При ремонті замкового механізму обов'язково замінюємо трубопровід підведення мастила. Новий, як правило, входить у великій ремкомплект (праворуч)

Друга причина стуку - підвищений зазор у замковому механізмі РСУ. Незважаючи на те що його величина може регулюватися, в певних рамках, зрозуміло, рано чи пізно станеться стирання робочих поверхонь і компенсація зазору стане недостатньою. В результаті надійне захоплення шкворня буде неможливим. Наприклад, для 2,5-дюймового шкворня знос понад двох міліметрів на діаметр в ряді випадків вже критичний. Якщо не звертати уваги на удари, що йдуть від люфтящего вузла, то в підсумку цапфу може просто заклинити в замку або через ударного навантаження відбудеться ослаблення кріплення, а то і зовсім відрив опорної площадки з цапфою від причепа. Такі випадки в практиці СТО бувають, причому проявляються не рідше, ніж заклинювання шворнів. Скажемо більше. У деяких виробників напівпричепів, які постачають на російський ринок свою продукцію, були і відкличні компанії, в ході яких виконувалися роботи по заміні опорних плит. Російські умови експлуатації відрізняються від європейських у гіршу сторону, при цьому, чим далі від столиці на схід, тим гірші умови. При роботі на маршрутах, що проходять через Уральський хребет, машини зношуються інтенсивніше, ніж при перевезеннях по центральній частині РФ. Взагалі, варто відзначити, що заміну плит на самих різних напівпричепах майстра мультибрендових станцій технічного обслуговуваннявиробляють досить оперативно. Причому роботи виконуються як з вузлами, які приварюються до силової конструкції напівпричепа, так і з тими, що прикручуються до закладних гайок. Успішно ремонтуються і інші конструкції, в тому числі комбіновані, зустрічаються на деяких спецпріцепах. Справедливості заради відзначимо, що на заміну опорної плити і цапфи приходять напівпричепи віком від десяти років і пробігом під мільйон кілометрів.

Елементи замкового механізму можуть або продаватися окремо, або входити в великий ремонтний комплект (зліва). Ремонтний комплект від виробника сідельно-зчіпного пристрою гарантує 100% -ву сумісність деталей з сідлом і найвищий ресурс вузла. Ціна, зрозуміло, так само найвища (праворуч)

Однак повернемося до сідел. Нерідко ремонт РСУ може вимагатися вже після пробігу в 25-30 тис. Км. У цьому випадку велика частка ймовірності, що знос деталей вузла викликаний невірним підбором зчіпного пристрою - без урахування специфіки перевезень в російських умовах. Скажімо так, подібні проблеми з тими ж самими сідлами, при інших рівних умовах, у європейських перевізників зустрічаються вкрай рідко. Крім того, практика говорить про те, що прив'язувати проблеми з сідлом до конкретної марки тягача також не можна. Як було зазначено вище, це буде некоректно, хоча б з тієї простої причини, що ресурс вузла і надійність його роботи залежить виключно від сприймають РСУ навантаження в процесі експлуатації, а також від своєчасності обслуговування. Хочемо акцентувати увагу перевізників на те, що наявність у сідел сучасних систем автоматичного змащення, які, повинні помітити, відмінно виконують свою основну функцію - мастило певних точок плити і шарнірів із заданою періодичністю без участі людини, проблему довговічності сідла не вирішує. Якщо вузол конструктивно слабкий для експлуатації в конкретних умовах, то скільки його не змащувати, на ресурсі РСУ це істотно не відіб'ється. Крім того, не варто забувати і те, що роботу автомата настільки ж якісно і при цьому абсолютно безкоштовно виконує водій, який за будь-якої розчеплення тягача з напівпричепом виробляє мастило опорної поверхні плити і замкового механізму. Саме з цієї причини переплачувати за автоматичну систему змащення РСУ немає сенсу, тим більше що переплата ця не маленька - більше семи тисяч рублів.

В ремонт

Тепер про власне ремонті сідел. Все РСУ, знову-таки по практиці мультибрендових сервісних центрів, незалежно від того, хто є їх виробником, вимагають до себе уваги з боку механіків не рідше одного разу на рік або пробігу в 100 - 120 тис. Км. Залежно від загальної напрацювання вузла і умов його експлуатації, при проведенні робіт використовується або малий, або великий ремонтний комплект. У перший входять пластикові опорні і гумові що амортизують елементи плюс кріплення. У другій виробник покладе ще й деталі замкового механізму і трубопровід для підведення мастила до парам тертя. Періодичність застосування комплектів становить приблизно два, а то і три до одного. Іншими словами, повна перебирання сідла слід за двома-трьома «профілактичними» ремонтами. Всупереч розхожій думці, ціна питання відносно не висока. Судіть самі. За часом повна перебирання сідельно-зчіпного пристрою займає, як правило, не більше двох годин. У вартісному вираженні витрати перевізника складуть 2700 руб. Дана цифра отримана на підставі діючої ставки нормо-години великого числа мультибрендових сервісних центрів московського регіону, яка становить в середньому 1350 руб. Для довідки, приблизно така ж сума значиться і в прайсах офіціалів, які займаються ремонтом і обслуговуванням комерційної техніки з Китаю. Тобто, ціну, яку транспортник платить за ремонт РСУ, можна вважати середньозваженої і справедливою. Для прикладу, у ряду офіційних дилерів європейських марок вартість нормо-години становить 1700 руб., А значить, і вартість робіт буде ніяк не менше 3400 руб.

Окремим рядком в прайсах на послуги СТО значиться виготовлення за індивідуальним замовленням опорних плит для регулювання висоти сідла. Цінники більшості майстерень стартують від 3500 руб. Зрозуміло, все залежить від того, яких параметрів коригування висоти і положення РСУ на рамі конкретно взятого вантажівки необхідно досягти. Щоб не платити зайвого і не збільшувати час простою рухомого складу, перевізникові спершу варто ознайомитися зі стандартною пропозицією, яке є у кожної станції технічного обслуговування для конкретних моделей тягачів і сідел під них. Сервісмени, знаючи потреби основної маси клієнтів і володіючи інформацією по основним потребам перевізників, які адаптують свої тягачі до наявних напівпричепів, як правило, мають на складах своїх СТО мінімальний набір плит різної висоти. Готові вироби мінімум на 40% дешевше виконаних за індивідуальним замовленням.

Щоб не помилитися з вибором потрібного ремонтного комплекту, виписуємо всі дані РСУ з таблички, закріпленої на торці сідла

Запасні частини

Ще одні граблі, на які часто наступають перевізники, - це неякісні або контрафактні запасні частини. У прагненні заощадити транспортники нерідко набувають ремонтні комплекти по заниженою ціною, часом не віддаючи собі звіту в тому, що, незважаючи на особливості російського ринку, Справедлива вартість запасних частин не може виходити з певного цінового коридору. Скажемо більше. Ринок насичений запасними частинами, а його великі гравці тримають значення своєї накрутки фактично на одному рівні. Для великих фірм це приблизно 30% від заходу. Це означає, що купити якісні запасні частини дешево не вийде за визначенням. Навіть якщо припустити, що хтось із «крупняка» вирішив розігріти ринок і встановив демпінгові розцінки на ряд продуктів, то конкуренти знайдуть спосіб дати зарвався вискочки по руках. Загалом, якщо десь на ринку і відбулося скидання товару, то скоріш поодинокі випадки, ніж практика. Резюмуючи все сказане вище, застережемо любителів дешевизни: скупий платить двічі. До речі, в більшості випадків клієнтові вигідно купувати запасні частини безпосередньо на СТО. Більшість великих мультибрендових сервісних станцій несе відповідальність за виконану роботу і встановлюються автокомпоненти, а зробити це можна тільки за умови, що запчастини мають легальне походження. Саме з цієї причини ремонтні комплекти для сідельно-зчіпних пристроїв сервісмени закуповують виключно у перевірених постачальників. Такими є великі і давно працюють на нашому ринку торгові компанії. Оптові фірми завжди мають на своїх складах необхідні запасні частини, а також мають у своєму розпорядженні філіями, в яких можна придбати деталі цілодобово. Отже, сервіси завжди мають можливість зробити оперативний ремонт траспортного засобуклієнта і швидко випустити машину на лінію.

Малий ремонтний комплект від альтернативного виробника коштує на 45-60% дешевше оригінального (зліва). В обов'язковому порядкуперевіряємо роботу замкового механізму як до, так і після його ремонту. Всі зношені деталі повинні бути замінені! (Праворуч)

Вартість ремонтного комплекту сідельно-зчіпного пристрою, наприклад, якщо мова йде про опорах сідла, в залежності від комплектації (повноти) в більшості випадків починається від 10 000 руб. Монтажний комплект болтів, що купується окремо від ремонтного комплекту, обійдеться в 1,5 2 тис. Руб. Зауважимо, що металовироби виготовляються з певного сплаву і проходять строго певну термічну обробку, яка задає кріплення необхідну міцність. На різьблення болтів наноситься спеціальний фіксуючий склад, який запобігає самоотворачіваніе кріплення в процесі експлуатації автопоїзда. Якщо такий склад не завдано, то це необхідно зробити безпосередньо перед складанням. У разі коли сідло має антифрикційні накладки, то комплект на заміну зношених потягне від 12 000 до 18 000 руб. Зрозуміло, кріплення, необхідний для їх фіксації на чавунній плиті, буде дбайливо покладений виробником в упаковку. Ясна річ, вартість накладок залежить від матеріалу, з якого вони виготовлені. Чи варто економити і купувати більш дешеві запасні частини - питання для більшості російських перевізників, які вже неодноразово обпікалися на «сирих» деталях, закритий. В останні рокипростежується чітка тенденція вибору транспортниками нехай дорогих, але більш якісних автокомпонентів, які облад ают кращої ходимостью. Що стосується клина замка сідла, то в залежності від моделі РСУ дані деталі оцінюються від 2 до 7 тис. Руб. Найдорожче коштують балансири сідла, за деякі моделі яких просять 50 000 руб. і більше.

Можливо вас зацікавить