…і не зміг пояснити «Автомобілям», чим завантажуватимуть цьогорічний тольяттинський конвеєр.

Торік кілька моделей, що збираються на тольяттинському конвеєрі АвтоВАЗу, а точніше, на лінії В0, різко втратили популярність. Зокрема, Renault Logan упав на 29%, Lada Largus – на 25%, Nissan Almera – на 43%. Падіння, але незначне, і Renault Sandero. Почасти спад вдалося компенсувати постановкою на ту ж гілку соплатформної моделі Lada XRAY. Однак при цьому з 15 лютого по 15 серпня лінія (разом з усім заводом) працювала за 4-денним графіком, і перейшла на повний тиждень з 9 жовтня і пропрацювала так до кінця року, тоді як решта заводських потужностей зберегла колишній скорочений графік.

Тим часом, послаблення попиту на перелічені машини зберігається, і «Автомобілі», скориставшись нагодою, поставили президенту АвтоВАЗ Ніколя Мору питання про дозавантаження цієї гілки. Питання було поставлене на звітній прес-конференції, де основним доповідачем був Ян Птачек - виконавчий віце-президент з продажу та маркетингу АвтоВАЗу.

Як ви знаєте, ми модифікували Largus – почали ставити на нього вазовські двигуни. Цей мотор, на нашу думку, дозволить значно збільшити продаж. Крім того, ми й надалі збільшуватимемо частку випуску XRAY. Що ж до моделей Renault, то нехай про це краще розкажуть наші колеги по альянсу, які також працюють над покращенням своїх машин. Виходячи з цього, можу сказати, що не бачу жодних проблем із завантаженням лінії В0».

Що стосується моделі Vesta, то Ян Птачек не визнав факту невиконання виробничого плану, хоча напередодні минулого року спікери російського автогіганта стверджували (або принаймні не заперечували), що план складає 60 000 автомобілів. Однак дилерам у 2016 році було відвантажено лише 55 000 машин. "Ви можете мені не вірити, - заявив пан Птачек, - але ми навіть перевиконали план". Крім того, віце-президент вважає, що запуск Vesta не вплинув на продаж Granta, хоча щомісячна деталізація відвантажень говорить якраз про зворотне.

Фото: Ян Птачек, виконавчий віце-президент з продажу та маркетингу АвтоВАЗу

У 2017 році Vesta буде посилена двома виконаннями в кузові «універсал» - SW і SW Cross (з обважуванням по нижньому контуру та збільшеним) дорожнім просвітом). Крім того, модель показала високий потенціал з корпоративних продажів, хоча 2016 став лише першим повним роком її життя – 3000 екземплярів Vesta, продані. юридичним особам, не можна вважати провалом. Навпаки, деталізація підтверджує слова «вазовських» спікерів про те, що більшість цих машин було продано у другому півріччі - після того, як представники корпоративних клієнтівпереконалися у адекватній якості моделі. Якщо на початку року юрособи купували менше ніж 100 машин на місяць, то весь останній квартал – понад 400 на місяць.

На питання, чи можливе проектування на платформі Vesta нової моделі, пан Птачек не відповів, зате підтвердив, що в найближчі рік-два Lada Priora збереже своє місце на конвеєрі, що цілком зрозуміло: її збирають на так званій «третій», самій слабо завантаженої нитки конвеєра. Не погодився Птачек і з думкою, що Lada XRAY, незважаючи на всі свої відмінності від класичної «Ниви», відбирає у неї покупців. Тут у пана Птачека, схоже, аргумент залізний: хоча Lada 4х4 справді почала падати майже одночасно з виведенням на ринок Lada XRAY, але цього року складання короткобазної «Ниви» переносили з окремого корпусу якраз на «третю нитку».

Тим часом все далі і далі відкладається випуск АвтоВАЗом компактного кросовера, який, нагадаємо, спочатку стояв у виробничому плані якраз на 2017 рік. І якщо пан Птачек поки що дипломатично не говорить нічого конкретного про терміни запуску цієї моделі, то Олександр Бредіхін, який відповідає за маркетинг, розумно задається питанням: «А навіщо нам взагалі С-клас, причому не важливо, у вигляді компактного кросовера або у вигляді легкової моделі?». І далі пояснює, що заводу, задумай він вийти на ринок з такою машиною, доведеться витратити кошти не тільки на розробку та постановку моделі на конвеєр, а й на те, щоб переконати покупця у її високих конкурентних перевагах. І гостроти в таких додаткових витратах точно немає.

Розмірковуючи про перспективи платформи Lada Vesta, пан Бредіхін висловив думку, що вона ще «має якийсь доробок за відповідністю споживчим очікуванням», а також, що «в деяких межах цю платформу можна збільшувати», а значить перейти від моделі розмірного класу В+ , тобто від Vesta, до більшої машини. Однак стратегічно АвтоВАЗу потрібно розвивати ті напрямки, які гарантовано дадуть прибуток, простіше кажучи, розвиватись у субкомпактах. До речі, пан Бредіхін підтверджує, що незабаром після запуску нових версій Vesta у кузові «універсал», на ринку з'явиться і Vesta Cross у кузові «седан».

Новим президентом АвтоВАЗу став француз Ніколя Мор. Останні кілька років він працював у Румунії, де запам'ятався звільненнями персоналу та скороченням зарплат

Ніколя Мор (Фото: daciagroup.com)

Президент із Румунії

Рада директорів АвтоВАЗу у вівторок затвердила на посаді нового президента компанії Ніколя Мора, який до цього займав посаду президента румунського автовиробника Dacia, що входить до групи Renault-Nissan. Рішення набирає чинності 4 квітня, коли АВТОВАЗ залишить його нинішній керівник Бу Андерссон, йдеться в повідомленні заводу.

У повідомленні Alliance Rostec Auto BV (СП Renault-Nissan і "Ростеха", що контролює АвтоВАЗ) говориться, що за останні рокитольяттинське підприємство модернізувало модельний ряді виробничі процеси, а також суттєво покращила якість продукції. «З приходом Ніколя Мора ми плануємо й надалі слідувати обраній стратегії. І ми продовжуємо відстоювати наші погляди на майбутнє російського ринкуі АвтоВАЗ як лідируючий гравець російської автомобільної промисловості в довгостроковій перспективі», - наводяться в повідомленні слова голови ради директорів АвтоВАЗ і президента Renault-Nissan Карлоса Гона.

На думку гендиректора "Ростеху" Сергія Чемезова, слова якого наводяться в повідомленні АвтоВАЗу, завдання Мора - створити висококонкурентний продукт, збільшити частку ринку, а також забезпечити ефективний процес завантаження російських виробництвкомпонентної бази. «Усі ці завдання стоятимуть перед новим керівником. Ми розраховуємо, що він із ними впорається», - сказав Чемезов.

Дякувати Андерссону за два роки роботи на тольяттинському заводі акціонери АвтоВАЗу не стали.

Renault по-румунськи

За ліцензією

Головний автовиробник Румунії Dacia був створений у 1967 році, коли в румунському місті Міовені за технічної підтримки Renault було збудовано автозавод. Через два роки відповідно до ліцензійного договору завод розпочав виготовлення Dacia 1100 (за ліцензією Renault R8). Серійне виробництво моделі тривало до 1972 року. За цей час було випущено понад 37,5 тис. автомобілів цієї моделі. Другою моделлю виробника стала Dacia 1300, що випускалася з 1969 року за ліцензією Renault R12. Наступні два десятиліття Dacia розробляла лінійку автомобілів, основою яких залишалися моделі Renault.

Порятунок із Франції

За соціалізму Dacia була практично єдиною маркою, яку громадяни Румунії могли придбати відносно вільно, писало видання The Guardian у жовтні 2014 року. Після революції та падіння режиму Ніколає Чаушеску в 1989 році Dacia почала програвати конкуренцію закордонним маркам, які отримали доступ на румунський ринок. Поворотним в історії компанії став 1999 рік, коли 51% акцій Dacia придбала Renault Group. Після цього в компанії розпочалася модернізація: було вдосконалено виробництво, реорганізовано мережу постачання, проведено навчання персоналу. Загальний обсяг інвестицій Renault перевищив €2,2 млрд.

93% - на експорт

Потужність заводу в Міовені в даний час складає 350 тис. автомобілів на рік. Dacia випускає такі популярні моделі, як Logan, Sandero, Duster, Lodgy та Dokker. У минулому році компанія продала більше 550 тис. автомобілів, показавши зростання рік до року 7,7%. При цьому більшість машин йде на експорт. У 2015 році головним ринком збуту стала Франція (понад 100 тис. автомобілів), на Румунію припало менше 7% продажів.

Жорсткий менеджер

У 56-річного Мора два вищих освіти- Математика та інженера, а також ступінь MBA. У структурах Renault він працює з 2000 року: пройшов шлях від директора із закупівель запчастин та аксесуарів до віце-президента Renault-Nissan із закупівель двигунів, коробок передач та трансмісій. З 2006 до 2008 року був директором заводу Dacia в Румунії, а в січні 2014 року став президентом компанії.

Dacia — найбільше за виручкою підприємство в Румунії (2015 року — €4,2 млрд). Завод був заснований у 1967 році у невеликому містечку Міовені. До кінця 1990-х автовиробник опинився на межі банкрутства та перейшов під контроль Renault. Французи доопрацювали стару платформу і в 2004 році поставили на конвеєр модель Logan, яка стала хітом європейського ринку, згадує головний редактор «Автобізнесревю» Сергій Баранов: «Машина вийшла дешевою та якісною, аналогів їй майже немає досі». Пізніше на цій же платформі були розроблені моделі Sandero, Duster, а також Logan MCV (у Росії Lada Largus). На російському ринку всі ці моделі входять до десяти найбільш продаваних автомобілів. Renault вперше за свою історію зробили на одній платформі фактично повноцінний модельний ряд. Проект Dacia можна вважати одним із найкращих рішень глави Renault-Nissan Карлоса Гона», - вважає Баранов.

Очоливши Dacia, Мор оголосив своєю метою збереження конкурентоспроможності підприємства. Йому довелося скоротити персонал та уповільнити темпи зростання зарплат. Президент АвтоВАЗу Бу Андерссон за 2014-2015 роки.скоротив штат приблизно на 19 тис. осіб, чи 28% персоналу, до 48 тис. працівників. Це невдоволення гендиректора «Ростеху» (непрямо володіє 24,5% АвтоВАЗу) Сергія Чемезова: «Ця практика, напевно, європейська, ми вважаємо, що цього робити не можна, треба поводитися гнучкіше».

При Морі Dacia стала п'ятою в Європі за кількістю вироблених автомобілів. За підсумками 2015 року на румунському майданчику було зібрано близько 340 тис. автомобілів за ємності місцевого ринку 81 тис. автомобілів (дані ACEA). 90% автомобілів іде експорту. Сукупний обсяг виробництва (з 2012 року автомобілі Dacia також збираються на заводі Renault в марокканському Танжері) склав 551 тис. машин — на 3% більше, ніж роком раніше. Компанія не розкриває прибутку, але вона є, говорив в інтерв'ю румунським ЗМІ Мор.

Нові завдання

За масштабом виробництва АВТОВАЗ приблизно відповідає Dacia, на російському заводі також ведеться складання моделей на платформі Logan. Але фінансове положенняу АвтоВАЗу гірше. Тольяттінський завод збитковий з 2012 року. У 2015 році завод отримав рекордний за всю історію збиток 74 млрд руб., Виробництво скоротилося на 11%, до 465,5 тис. автомобілів, з урахуванням контрактного складання. Наприкінці звітності за 2015 рік Ernst & Young засумнівалася, що підприємство зможе працювати.

Російський автомобільний ринок скорочується четвертий рік поспіль. З пікових значень 2012 року в 2,9 млн. автомобілів ринок за підсумками 2015 року може скоротитися до 1,1 млн. машин. Lada агресивно витісняють із ринку іноземні конкуренти.

Перше, що потрібно зробити новому главі АвтоВАЗу, – вирішити проблему дорогих комплектуючих (на компоненти припадає близько 75% собівартості Lada) та підвищити рівень локалізації виробництва, вважає виконавчий директор «Автостату» Сергій Удалов. Мору доведеться нарощувати експорт, щоб компенсувати падіння продажів на внутрішньому ринку, а також продовжити розпочату Андерссоном оптимізацію витрат, додає Володимир Беспалов із «ВТБ Капіталу».

У середньостроковій перспективі АвтоВАЗу будуть потрібні нові моделі, продовжує Беспалов. На думку Удалова, заводу не завадить і диверсифікація виробництва, наприклад, за рахунок розвитку компонентного бізнесу інших автовиробників і галузей.

Скорочення персоналу, які стали однією з причин відставки Бу Андерссона, Мору, можливо, проводити не доведеться, припускає Удалов: штатна чисельність заводу близька до оптимальної. Але, зазначається експерт, все залежатиме від ситуації в економіці та темпів відновлення ринку. Зростання продажів підштовхне АвтоВАЗ до російських постачальників, упевнений перший віце-президент Спілки машинобудівників Росії Володимир Гутенєв.

Завдання від міністра

Головне питання

Глава Мінпромторгу Денис Мантуров вважає, що основним завданням нового глави АвтоВАЗу Ніколя Мора має стати орієнтація на російських постачальників комплектуючих. Це питання останніми роками стало ключовим у роботі АвтоВАЗу. З приходом на завод Бу Андерссона в 2013 році баланс закупівель комплектуючих став зміщуватися у бік іноземних компаній.

Уряд підтримувати не планує

При підведенні підсумків роботи АвтоВАЗу в 2015 році акціонери домовилися докапіталізувати завод: Renault-Nissan надасть фінансову підтримку, «Ростех» готовий конвертувати до 52 млрд руб. боргу. Мантуров зазначив, що уряд поки що не планує підтримувати АвтоВАЗ: «Ми жодних інструментів фінансового характеру не передбачали. І я вважаю, що на сьогоднішній день такої потреби у цьому немає».

Як відомо, 4 квітня Бу Андерссон передав повноваження топ-менеджера французу Ніколя Мору, і останній офіційно обійняв нову посаду. Ми опитали багатьох вазовців щодо перших вражень від Ніколя Мора — його характеру, інтересів, перших вчинків.

Усі опитані нами працівники «АвтоВАЗу» відзначають спокійність та врівноваженість Мора, його підкреслену доброзичливість. Він не метушиться, намагаючись сподобатися всім. Здається, що Мор - людина системного підходу, доки не розбереться з одним питанням, іншого не ставить. Втім, Бу Андерссон спочатку теж не метушився і намагався вникати в проблеми глибоко.

У перші робочі дні Мор відвідав виробництво: 4 квітня складальний конвеєр, а 5-го — механозбірний цех (МСП). А 6 квітня Мор приїхав до Науково-технічного центру (НТЦ): це для всіх нових керівників заводу знакове дійство, майже релігійне. Саме у НТЦ працює та вазовська інтелігенція, що формує як технічну політику, так і основи відносин із вищим керівництвом.

У НТЦ Ніколя Мор насамперед прокотився на всіх нинішніх Ладах, включаючи Весту та XRAY. Це було по суті перше очне знайомство француза з тольяттинською продукцією, до цього він «мацав» лише напівфабрикати на конвеєрі. Кажуть, що враження було скоріше позитивне. Хоча й питання інженерам Мор теж ставив.

Харальд Грюбель, віце-президент з інжинірингу, наполегливо намагався показати новому СЕО подовжену Весту. І таки показав! Але, як кажуть наші джерела, повідомив Мору кілька неправд про цю машину. Зокрема, назвав неправильну собівартість будівництва одного автомобіля, який, за підрахунками одного з керівників проекту Веста, становить 7 млн ​​руб. Що, звичайно, робить Весту-лонг чисто іміджевою моделлю, заробити на продажу навіть дрібної серії навряд чи можливо.

Грюбеля можна зрозуміти: він намагається довести свою потребу. Німця всі вважають одним із перших кандидатів «на виліт», і його завдання — нехай не залишитися на посаді, але хоча б посидіти на ній довше.

Взагалі Мор поки не робить різких кадрових рухів, про відставки нічого не чути. Це цілком узгоджується з його характером, який характеризують як обережний.

Предмет особливого інтересу нового керівника - двигуни та коробки передач. Мор наполегливо цікавився параметрами та собівартістю вазовських силових агрегатівта питав, як швидко можна буде замінити імпортні вузли вітчизняними на Весті та Х-реї. У наших співрозмовників склалося враження, що словом «локалізація» Мора навіть трохи налякали: не дуже активне використання вітчизняних автокомпонентів формально ставилося у провину його попереднику (хоча це, насправді, було третьорядною причиною відставки Андерссона; основна була в тому, що він просто всіх дістав). Мор змушений буде дмухати на воду і педалювати швидке підвищення локалізації Лад.

Відвідав Мор та ранкову нараду на конвеєрі, якими так пишався Андерссон. Приїхав — і майже одразу поїхав, ніби давши зрозуміти: нецікаво, нема чого вищому керівникові витрачати час на «летучки» з обговоренням оперативних проблем. Чистота туалетів його теж не надто зацікавила.

Ще один несподіваний хід Мора: він вручив персонально підписану листівку Ользі Баженовій, директору проектів Каліна та Пріора (у Ольги якраз стався день народження). Андерссон до персональних привітань не опускався, навіть якщо йшлося про віце-президентів.

А в п'ятницю ввечері Мор побажав усім добрих вихідних і... полетів до Москви! По заводу буквально промайнуло полегшення: отже, новий керівник не такий трудоголік, як Бу, і не буде напружувати у вихідні.

Підсумовуємо перші враження.

Ніколя Мор поводиться принципово інакше, ніж Андерссон, він ближчий до звичного для директора такого великого підприємства іміджу. Очевидно, що він добре розуміється на пристрої автомобіля та його виробництві. Тим паче, що частина «АвтоВАЗу» — це, по суті, та сама лінія, що й у знайомому йому румунському Пітеші. І систему управління якістю продукції Renault він також знає чудово.

А ще Мор не випендрюється. Не ставить (поки щонайменше) підлеглих у принизливі положення, що часто траплялося з Андерссоном. Для останнього дзвінок на конвеєр із таким повідомленням «Приїду через три хвилини, всім стояти в очікуванні» був нормою.

За першими враженнями передбачити поведінкову стратегію Мора навряд чи можливо. Поки що новий президент «АвтоВАЗу» сам набирає враження та інформацію і не надто виявляє свої довгострокові цілі та завдання. Але він уже дав зрозуміти, що всіляко прислухатиметься до думки російських акціонерівта не допускати кадрово-соціальних конфліктів. Він навіть наголосив, що окремо займеться тим, що раніше називалося охороною праці. Тобто він значно більший соціаліст, ніж можна було очікувати. Втім, для француза це якраз очікувана заява.

І російську мову Мор обіцяв вивчити; Андерсонові цього не вдалося.

У рамках Петербурзького міжнародного економічного форуму (ПМЕФ) глава АвтоВАЗу Ніколя Мор відповів на питання кореспондента РБК про скорочення в компанії, темпи зростання та очікування підтримки від держави

Ніколя Мор (Фото: Сергій Савостьянов / ТАРС)

— Як ви вважаєте, чи вдасться ринку вийти на заплановані 4-5% зростання в 2017 році?

— Перші два місяці року були дещо складними, але вже з березня ми бачимо зростання російського ринку пасажирських автомобілів, яке продовжується. І з травня наші обсяги продаж показують дещо більше 8%. Це відбувається завдяки успіху двох наших нових моделей – «Веста» та Xray, – які добре продаються в Росії. Що ж до зростання ринку загалом, то зараз є чимало різних прогнозів. Європейська асоціація бізнесу говорить про 4%, ми говоримо про 5%, +/-2%. Але швидше за все це буде плюс, а не мінус.

— Щодо АвтоВАЗу, ви прогнозували, планове зростання на 13% — до 300 тис. моделей. Наразі зростання 8%, чи вдасться збільшити його до 13% за підсумками року?

— Друге півріччя буде ключовим для бренду Лада. Ми очікуємо, що російський уряд дасть старт новим заходам підтримки, наприклад, таким як «перший автомобіль», « сімейний автомобіль», комерційні автомобілі. Тому ми справді вважаємо, що підвищимо свою частку більше ніж на 8%. Можливо, буде більше 10%.

Відео: РБК

— У лютому ви повідомили, що скоротите близько 700 осіб — це 2% загального персоналу. Чи плануються ще якісь скорочення?

— На сьогоднішній день у материнській компанії АвтоВАЗ загальна чисельність персоналу налічує близько 40 тис. і близько 50 тис. осіб, включаючи всі дочірні підприємства. Звичайно, нам необхідно вирівняти свій рівень чисельності персоналу відповідно до потоку виробництва, і нам необхідно бути конкурентними на ринку. Тобто план полягає в тому, щоб бути ефективними та вийти на той самий рівень, на якому знаходяться будь-які інші виробництва в Росії чи виробництва альянсу «Рено-Ніссан». Що ми хочемо зробити насамперед — це дозволити людям піти з власної волі, якщо такі мають місце. Що б ми хотіли зробити — це в Тольятті, поруч із виробництвом створити так званий індустріальний парк, куди запрошуватимемо наших постачальників, локалізуватимемо свої виробництва та вироблятимемо комплектуючі для АвтоВАЗу, а також запрошуватимемо інші компанії. Ми не хочемо залишати наших людей без робочих місць.<...>Я не даватиму вам сьогодні жодної цифри (скорочення персоналу). - РБК), ми досі обговорюємо це. Але, можливо, це буде понад 2 тис. до кінця року.

- У вас у компанії на 2016 рік загальний борг становив близько 104 млрд руб. Для того, щоб його погасити, була запланована велика програма додаткової емісії акцій. Зараз триває другий раунд додаткової емісії. Розкажіть, скільки грошей вдалося залучити та яка частина з них пішла на погашення боргів? І загалом як ви оцінюєте баланс АвтоВАЗу на кінець року? Яким буде його боргове навантаження?

- Ми підвищили свій капітал у грудні 2016 року, що дало нам 26 млрд руб. свіжої готівки, яку ми використовуємо зараз. Плануються і наступні етапи рекапіталізації, які зараз обговорюються, в основному пов'язані з Рено і з Ростехом. Це може статися найближчого року. І ціль цих кроків полягає в тому, щоб дати АвтоВАЗу дуже збалансовану структуру балансу відношення боргу до капіталу. Це те, що ми зараз обговорюємо. Поки що нічого більше сказати не можу.

— А ви самі на якій моделі їздите? І, на вашу думку як автолюбителя, все-таки що ще потрібно виправити в цій машині?

— Щодня я сиджу у «Вісті» і вожу «Весту». На мій погляд, дуже хороший автомобіль, якщо порівнювати цю модель із прямими конкурентами. Ми збільшили потужність двигуна, ми маємо новий двигун об'ємом 1,8 л, 122 к.с. Зараз ми розглядаємо можливість застосування нової автоматичної трансмісії – це те, чого не вистачає сьогодні. І ми думаємо про введення більш люксових комплектацій, які з'являться найближчим часом.

Він досвідчений виробничник, який розпочинав трудову діяльність у всесвітній компанії Valeo, потім у Faurecia, після чого зробив кар'єру в Renault-Nissan, пройшовши через щаблі керівника підрозділу із закупівель комплектуючих, у чому співпав із трудовою біографією. Окрім закупівель, відповідав в альянсі за якість та післяпродажне обслуговування, керував виробництвом, потім зробив крок на посаду віце-президента з виробничої ефективності та віце-президента із закупівель, а потім убув до Румунії, посівши позицію, аналогічну відставленому Бу Андерссону. Цей обмін може бути рівноцінним. Але тільки на перший погляд...

У підписаній угоді чорним по білому зазначено, що наша країна надасть фінансову допомогу заводу, який став приватним іноземним підприємством, в обмін на технології Renault та Nissan. Перший транш становив 55 мільярдів рублів, у тому числі 38 мільярдів - погашення неповоротних боргів. В результаті Гон отримав у своє розпорядження бюджет нашої країни та індульгенцію на будь-які помилки, втрати та збитки, що компенсуються платниками податків усієї Росії.

При цьому наміри у Гону були найщирішими. Він чесно хотів реорганізувати АВТОВАЗ, перетворивши його на пристойне підприємство. Саме тому він швидко прибрав Крістіана Естева, керівника Renault, так само швидко розігнав дюжину експатів, що понаїхали і, озирнувшись на всі боки, перекупив у Олега Дерипаскі безцінного і єдино придатного для роботи в нашому автопромі іноземця, майора Бу Андерссона.

Андерссон все робив правильно, рішення ухвалював вірні, завод піднімав грамотно, політику вів бездоганну. Що неминуче вимагало відмовитися від неякісних комплектуючих. У Росії її можна довго бути чесним і результативним фахівцем, але до того моменту, поки наступиш на чужі фінансові інтереси. Бу настав на інтереси постачальників, які годували з ВАЗу десятиліттями. Він вимагає від них модернізації виробництва, повноцінної якості, зниження відпускної ціни, а потім зовсім відмовився від співпраці. Постачальники, почуваючись монополістами, намагалися розмовляти з майором мовою ультиматумів. Але Бу рішуче переорієнтувався на інших партнерів, хоча ворожнеча кілька разів зупиняла конвеєр і поступово переросла у особисті погрози. Наприкінці 2015 року Бу Андерссон повідомив, що його збираються вбити. Але працювати над якістю автомобілів, що випускаються, не перестав, залучаючи під своє ім'я і репутацію іноземців, що поставляють комплектуючі всьому світу, включаючи Renault і Nissan.

А тим часом наші постачальники вийшли нагору, домовились із владою та вирішили питання. Після чого Сергій Чемезов почав відкрито тиснути на Карлоса Гона та раду директорів, заздалегідь розповідаючи в інтерв'ю про .

Чому Карлос Гон, який покликав на посаду керівника АВТОВАЗу шведа Бу Андерссона, не підтримав його і прийняв відставку, змінивши коней на переправі? Та тому, що для нього найголовніше – зберегти АВТОВАЗ у бюджеті Росії. А забезпечити це можна лише завдяки Сергію Чемезову. Як би не мав рацію Бу, як би не було шкода розлучатися з ним, але зберегти фінансування заводу, що тоне, за рахунок недотеп з уряду РФ важливіше. Саме тому Карлос Гон здав свого ставленика Бу Анедерссона.

Що означає відставка Андерссона для всього світу? Це сигнал, що з Росією та російськими справу мати не можна. У цій країні жодних правил гри не дотримуються, ніякі домовленості не мають значення, ніякі контракти не відіграють ролі. .

Що означає призначення Ніколя Мора? Він буде змушений домовлятися із Сергієм Чемезовим та тими, хто скинув Бу, терпіти шлюб, безвідповідальність та корупцію. Всерйоз йому не вдасться і завод продовжить деградувати.

Що робитиме Карлос Гон? Йому доведеться викупити у «Ростеху» 25%, що залишилися, щоб керувати підприємством на свій розсуд і відмовитися від радянської спадщини в особі підгодованих постачальників, які не бажають вкладати кошти в модернізацію та якість.

Що робитиме? Усіх сил триматися за свої акції, оскільки 25% дають можливість харчуватися.