«Розумієш, ні з французами, ні з японцями особливих проблем не було. Загалом проблем не було. Японців поважали усі. Тому що спокійні, ввічливі, трудяги та професіонали. Французи - ті полегкості, трохи на понтах, але в цілому нормально з ними працювалося. А чехи поводяться інакше. Всю роботу намагаються перекласти на росіян. Але за подяками-заохоченнями – завжди перші у черзі. При тому, що їхній рівень, як фахівців, досить низький. Ні перспектив, ні масштабів, ні пріоритетів АвтоВАЗу вони не розуміють і не хочуть розуміти. Їхнє місце – на невеликому «викрутковому» виробництві, з якого вони всі й вийшли. Але при цьому вони мають прямий і майже миттєвий доступ до Андерсона, який завжди на їхньому боці. А російському фахівцю до Андерсона пробитися практично неможливо. Чим займаються? Та не зрозумієш… «Культурою виробництва» здебільшого. Стежать, щоб туалети були чисті, та робітники в рукав не сякали…»- виливав душу вазовський керівник середньої ланки.

Втім, розповідь про чеську експансію на АВТОВАЗ правильніше розпочати з «чеха номер разів».

Але це найневинніший момент. Далі виникають серйозніші питання. Мені смішно читати міркування про те, звідки можна чекати хвилювань та неприємностей для російської влади. Дивитись треба не у бік Болотяної площі. Подивитися треба на Тольятті. Бо народ тут непростий. Він поки що терпить, але доведений до крайності, буквально поставлений на межу виживання. І продовжує вислуховувати заяви про необхідність скорочення ще п'ятнадцяти тисяч осіб, в умовах, коли вакансій у місті немає, а в колись пожвавлених офісних центрах тепер стоять закритими цілі поверхи. «Знаєш, я нарешті зрозумів, чому Громадянська війнабула такою жорстокою,- сказав мені один із учасників протестного мітингу в Тольятті. - Коли щоранку ти змушуєш себе прокидатися, втомившись від думок, як годувати та одягати дітей, а люди, які говорять тобі про те, що треба тугіше затягнути пояси, жбурляють десятки, сотні мільйонів праворуч і ліворуч… Це вбиває всяку до них жалість».

Кажу ж, Тольятті – місто маленьке. І у городян виникають неприємні запитання. Чому за прорахунки керівництва мають розплачуватись своїми долями прості співробітники? Їм твердять, що продажів немає, грошей немає, але при цьому «бідні люди» регулярно одержують інформацію про те, як шикує найвище керівництво заводу. Причому, не за власний кошт.

Хто заплатить за комфорт?

Отже, за наявною інформацією, пан Андерссон із пані Матушковою живуть на чотири будинки. А саме: окремий котедж на турбазі «Фортуна», де з 2006 року проживає «іногородній» топ-менеджмент АВТОВАЗу. Окремий котедж на вулиці Інженерній, у Портселищі, де традиційно будує свої розкішні котеджі еліта Тольятті. Весь восьмий поверх готельного комплексу LadaResort, фактично – чотиризіркового готелю, розташованого на тій же «Фортуні». І, нарешті, окремий котедж в Іжевську, де й проводять цього року основну частину часу Андерссон із Матушковою.

За чутками, що циркулюють в Іжевську, на благоустрій котеджу, розкішні меблі та інші радощі витрачені зовсім непристойні кошти.

Оплачує все, звичайно, завод.

Далі – ще цікавіше. У Тольятті розповідають анекдот про те, як під час літнього візиту до міста Карлос ГонГолова концерну Рено-Ніссан-АВТОВАЗ, який зупинився, природно, на Фортуні, був серед ночі розбуджений пожежною сигналізацією. І як дисциплінований європеєць вискочив в одній піжамі на прохолодний нічний пляж. Решта населення елітної турбази мирно спало. До помилкових спрацьовувань пожежної сигналізації всі давно звикли.
Закінчення слідує...
Микола Федякін

Коли дивишся на карту Росії, дух захоплює від просторів нашої країни. Ми перші за площею у світі. 31 Франція, 48 Німеччина, 45 Японія і майже два Китаї, ну, або США, вміститься на нашій території. Наш ринок рівноцінний площі. І цей ринок — ласий шматок для всіх країн світу. Особливо яскраво це спостерігається за засиллями наших трас зарубіжними автомобілями. У тому числі автобусами та спецтехнікою.

Вітчизняний автопром багато хто лає. Особливо «гарячі» голови закликають згорнути галузь. До речі, "згортання" проводять іншим шляхом - Росія запустила на свій ринок складальні виробництва практично всіх іномарок. Викруткові заводи підтримуються державою як рідні, — іноземні власники користуються грошима російського бюджету. Контрольний пакет акцій знаменитого "АвтоВАЗу" належить французько-японському альянсу "Рено-Ніссан". На підприємстві відбулося тотальне скорочення персоналу Науково-технічного центру — вітчизняних розробок завод більше не має. Що це як не розчищення російського ринку для іноземного автомобілебудування? Тому справді вітчизняних виробництв автомобілів, автобусів та спецтехніки залишилося дуже мало.

Чи маємо ми здавати свої позиції в автопромі та повністю відмовляючись від галузі? І чому жодна країна світу, яка виготовляє автомобілі, не закриває власне виробництво? Чи є автопром локомотивом щодо розвитку суміжних галузей та економіки загалом? Яким є майбутнє російського автомобілебудування? Про все це поговорили з Олексієм Серьоженкіним, заступником виконавчого директора Об'єднання автовиробників Росії.

«СП»: — Які справи з автомобілебудуванням сьогодні? Скільки було підприємств до розвалу Радянського союзу і існує у сучасної Росії?

— Якщо говорити про підприємства, які збирають автомобільну техніку, то їх побільшало. Адже з'явилися складальні заводи "Форд", "Тайота", "Хенде", "Фолькваген" і так далі. Тому кількість заводів зросла. Якщо говорити про вантажні автомобілі, то їх до розвалу Радянського Союзувипускали більше – близько 600 тисяч машин. Саме така кількість була потрібна для того, щоб забезпечувати народне господарство. І окреме питання — треба було стільки чи ні.

У Росії у 2012 році було випущено майже 2 млн автомобілів. У 2015 році - 1,2 млн автомобілів. І зниження обсягів виробництва залежить не від потужностей заводів, а від потреби у автомобілях. Вона різко скоротилася, як і у нашій економіці. Та ж тенденція спостерігається і у виробництві вантажних автомобілів. 2012 року їх випустили 200 тисяч, а 2015 року — 126 тисяч.

«СП»: — Це суттєве скорочення. Із чим воно пов'язане?

— Через кризу знизилася платоспроможність населення, і попит на автомобілі скоротився. Якщо раніше автомобілі змінювали раз на сім-вісім років, то тепер це відбувається набагато рідше.

І автобусами також. Зменшення на 30%.

«СП»: — Але ж автобуси закуповуються всіма регіонами Росії, муніципалітетами...

— Але й у муніципалітетів грошей поменшало. Тут чіткий зв'язок із економікою країни.

Сьогодні наші заводські потужності задіяні приблизно на 40%. Але водночас йдуть розробки нових моделей. Якщо ви ознайомитеся з модельним рядомАвтоВАЗу, автомобіль став іншим і його вже не назвеш відсталим транспортним засобом. Сьогодні Лада на хорошому рівні. Сам їжджу і не страждаю.

«СП»: — Ще нещодавно ми не знали, що таке китайський автомобіль. І ось — їхній продукт їздить нашими російськими дорогами.

— Більше того, організуються складальні виробництва китайських автомобілів. Нині на стадії підготовки завод у Тулі. У наших братів білорусів також організують виробництво китайських автомобілів.

«СП»: — У Білорусії збиратимуть китайські автомобілі?

— Так, і цей продукт буде орієнтований, зокрема, і на російський ринок. Але найнеприємніше те, що ринок знижується.

Сьогодні падає імпорт автомобілів через зростання ціни. Наші ж автомобілі у співвідношенні «ціна-якість» знаходяться на досить хорошому рівні, але мають близько 30% комплектуючих виробів, що імпортуються. Здавалося б, організуйте виробництво всіх комплектуючих у Росії!

«СП»: Денис Мантуров нещодавно заявив, що основним орієнтиром стане глибока локалізація за рахунок створення в Росії виробництва комплектуючих. Як думаєте, це буде реалізовано на практиці?

— Проблема в тому, що для ефективного виробництва комплектуючих виробів потрібно мати достатні обсяги виробництва автомобілів. А якщо обсяги знижуються, то й стимули організації виробництв знижуються. Допустимо, такі речі як виробництво сидінь, різних деталей кузова, нелицьових панелей при невеликому випуску продукції економіка ще терпить. А якщо говорити про виготовлення двигунів, а тим більше їх частин, то має бути масштаб. Мають бути мільйонні виробництва.

«СП»: — Двигуни на наших машинах російські?

- На наших машинах вони вітчизняного виробництва. Більше того, сьогодні організовано виробництво двигунів «Фольксваген».

«СП»: — Обсяги виробництва автомобілів знижуються через зниження купівельної спроможності?

— Щоб інвестувати у галузь, треба бути впевненим, що вкладення окупляться. А для окупності важливими є великі обсяги продажів. Тому що робити просто так, щоб робити ніхто не буде. Сьогодні це головне завдання. Звичайно, позамежні кредити у 18% річних убивають промисловість, у тому числі й нашу галузь. У хороші часирентабельність автомобільного виробництва становила 8-10%. Сьогодні виробництво автомобілів є збитковим. Якщо подивитись, під який відсоток кредитують підприємства у всьому світі — це не двозначні цифри, як у нас. Там 1-3%, а в Японії - 0,01%.

Адже про що просять підприємства? І не лише автомобілебудування. Вони просять стимулювати та розширювати ринок продукції, яку вони випускають.

Добре, що є підтримка держави, бо інакше галузі не жити. Держпрограми субсидування автокредитів, лізингу та утилізації старих автомобілів – ці заходи стимулюють галузь. І якби їх не було, то ринок упав би ще більше.

«СП»: А є конкретні приклади реалізації федеральних програм підтримки автовиробників?

- На слуху програма оснащення регіонів автомобілями швидкої медичної допомоги, за якою регіонам виділяють субсидії на купівлю спеціалізованих автомобілів, виготовлених підприємствами "Групи ГАЗ", "SOLLERS", "УАЗ".

Ще одна програма – перехід автомобілів на газомоторне паливо, зокрема машин комунальних служб, автобусних парків. Газ більш дешеве та екологічне паливо. І нехай газові автомобілі коштують дорожче, але в результаті вони окупаються швидше за дизельні аналоги.

Також є програма співсусидування регіонів, за якою частина грошей для автомобільного підприємства надходить із регіону, а частина – з федерального центру. Це робиться, зокрема, з метою збереження кадрів у галузі. При виробництві, що падає, частину персоналу треба «вивільняти». І тут є два варіанти: можна взяти та звільнити, а можна забезпечити іншою роботою, наприклад, громадською. Розуміючи при цьому, що криза не може бути вічною і пройде два, три роки і фахівці знову будуть потрібні. З цією метою держава субсидує регіони. Адміністрація регіону також зацікавлена, щоб у містах було нормальне підґрунтя для подальшого життя. Якщо, наприклад, у Тольятті людей викинути надвір — почнуться хвилювання. І це дуже погано.

«СП»: — Що мають на увазі сьогодні під російським автопромом?

— Якщо ми раніше говорили, що російський виробник — це «ВАЗ», «КАМАЗ», «ГАЗ», то зараз ця лінійка виробників береться ширше. І 17-18 західних виробників, які перенесли свої виробництва до нас, виготовляють конкурентоспроможну продукцію. "АвтоВАЗ" спільно з альянсом "Рено-Ніссан" освоїв новий ряд лінійки автомобілів, які мають попит. Сьогодні «АвтоВАЗ» знаходиться за обсягом виробництва у першому рядку. Він випускає більше, ніж решта виробників, — близько 18% від загального обсягу легкових автомобілів.

"СП": - Контрольний пакет акцій "АвтоВАЗ" належить французько-японському альянсу "Рено-Ніссан". Усі складальні заводи – не російські заводи. Куди йде основний прибуток?

— Основний прибуток йде, звісно, ​​на Захід.

«СП»: — А як ви до цього ставитеся?

- Нормально. Ці заводи організовують робочі місця, сплачують податки до нашого бюджету, відбувається трансферт технологій. 2005 року, коли в Росію прийшли складальні виробництва, була проблема — ринок легковиків на 70% складався з імпортних автомобілів, 2/3 яких були вживаними. Конкурувати з вживаним автомобілем неможливо. Завдання тоді стояло саме так: запросити до нас підприємства, які організують збирання з поступовим нарощуванням компонентів, з яких складаються автомобілі. Ця позиція була правильною. Учасники, які почали виробляти автомобілі, а також їх компоненти у нас стали нашими російськими підприємствами. Яскравий приклад — Калузька область, де зроблено низку автомобільних кластерів.

Сьогодні в Росії 60% ринку легкових автомобілів припадають на іномарки, зібрані у нас, 20% – займає «ВАЗ», 17% – імпорт нових іномарок та 1% – уживані іномарки.

Взагалі, коли ми цю справу розробляли, ми не думали, що імпорт так значно скоротиться. Звісно, ​​сьогоднішня економіка, а саме курс долара, також впливає.

«СП»: — Що чекаєте від держави?

— Держава має, по-перше, субсидувати експорт та супутні речі до неї. Сьогодні пробитися на ринки дуже складно: все розподілене, все на своїх місцях. Тому потрібно мати явну конкурентну перевагу, щоб когось посунути і зайняти це місце. Зараз існує державна програма з підтримки експорту, створено спеціальний банк (Росексімбанк) з певними продуктами. Наприклад, пов'язаний кредит - країні дають кредит під зобов'язання купувати продукцію російського автомобілебудування.

Субсидування експорту як суперечить правилам СОТ, членом якого є Російська Федерація. Але завжди є альтернативні ходи. Вони тонші. Наприклад, можна субсидувати доставку техніки чи іншої продукції до кордону. Це суттєва підтримка, тому що тарифи досить високі, у тому числі залізничні.

«СП»: — А що ще держава має робити, крім субсидування експорту?

— По-перше, слід підвищити платоспроможність населення. Рівень добробуту наших громадян безпосередньо пов'язаний із покупкою легкових автомобілів.

Щодо вантажних автомобілів, спеціальної техніки — потрібні великі інфраструктурні проекти, зокрема з будівництва доріг. Наприклад, при будівництві об'єктів для Олімпіади в Сочі в нашій галузі були чималі закупівлі.

«СП»: — Не тільки й не стільки російської, а більшість техніки було іноземного виробництва. Подивіться, чим будують Москву - японська, німецька, південнокорейська техніка. Таку техніку я бачу щодня на Аміньєвському шосе.

— Так, засилля іноземної техніки продовжується. Але здебільшого я знаю, що під час проведення Олімпіади наші підприємства отримували замовлення та постачали продукцію.

Хороша програма - « Шкільний автобус». У пункті закону про безпеку дорожнього рухусказано: не дозволяється перевозити дітей автобусами старше десяти років. Це насамперед безпека, але й оновлення парку автобусів.

«СП»: — Чому автомобілебудування є важливою галуззю, і жодна країна світу, яка випускає автомобілі, не згортає виробництво на своїй території?

— Санкції показали, що якщо закрити «КАМАЗ», «МАЗ», «ВАЗ», «УРАЛ» та купувати ці автомобілі у «Мерседес», «Тойота», інших іноземних виробників, то Росія буде «на гачку». Ми не зможемо і своєї армії утримувати.

Автопром - це робочі місця в галузі та на суміжних виробництвах, в обслуговуванні техніки. Це великий трудовий колектив. Не можна все це взяти та ліквідувати.

«СП»: — Опоненти «уїдять», що російський автопром збитковий, що держава «впихає і впихає» гроші, а підсумок мінімальний. Але будемо чесними, зазначивши, що нова іномарка коштує 1,3 млн рублів, а російський аналог — 500 тисяч рублів.

— На рубль, вкладений в автопром, одержують близько трьох рублів додаткової вартості. І бюджет наповнюється грошима з допомогою збору податків. Якщо закрити виробництва, то 1,5 мільйона людей потрібно «визволити» та платити їм допомогу. Звідки ми його візьмемо? «Дорога» нафта закінчилася.

Наші автомобілі, особливо з урахуванням сьогоднішнього курсу долара та євро, дешевші за імпортні. Я б навіть говорив не про легкові автомобілі, а про ті, на яких возять вантажі, які потрібні для промисловості, для армії тощо. Я говорю вам такі азбучні істини. У 90-ті роки нам казали, навіщо нам промисловість, ми всі купимо. Купили? Я вважаю, що ще не один рік будуть лихоліття.

«СП»: — А у вас якийсь автомобіль?

- Російський.

«СП»: — Як оцінюєте якість вітчизняних автомобілів, Чи задоволені ви?

- Цілком. В мене вона третій рік. Я її взяв за програмою "трейд ін", здавши стару машину. Під час здачі приплатили 30 тисяч рублів. І у «ВАЗ» за програмою «Лада Фінанс» також додали. В результаті за 400 тисяч рублів придбав нову машину. Коробка автомат, кондиціонер та інша «начинка». Я задоволений!

«СП»: — Які проблеми у «АвтоВАЗу» і що заважає їх вирішенню?

— Проблема сьогодні одна — немає продажу. Проектна потужність автозаводу становить понад 600 тисяч машин на рік, а випустив завод за півроку менше ніж 250 тисяч автомобілів. І борг у них дуже великий. Завод скоротив виробництво порівняно з радянськими часами більш ніж утричі. І все це пройшло не безболісно, ​​принаймні без соціального вибуху. При цьому "АвтоВАЗ" модернізується, випускаються нові моделі машин. В Іжевську влили у життя гарне виробництво. Звісно, ​​без держпідтримки автопрому не вижити.

«СП»: — Наші автомобілі купують за кордоном? У яких обсягах та в які країни продаємо?

- Купують мало. У першому півріччі 2016 року експорт легкових автомобілів російського виробництвастановив 14 тисяч штук. Дані наведено без урахування продажів до країн Євразійського союзу. Основні покупці: Німеччина, Україна, Узбекистан, Єгипет, Латвія та Угорщина.

«СП»: — І до Німеччини продаємо?

- Продаємо «ВАЗ». Моє здивування більше пов'язане з експортом в Україну, тому що там діють загороджувальні мита автомобілями, виготовленими в Російської Федерації.

«СП»: — А як ви оцінюєте експорт?

— Звісно, ​​мало. Тут треба працювати: займатися з країнами, займатися наданням державної допомоги у вигляді кредитування, організовувати складальні виробництва наших автомобілів в інших країнах. Яскравим прикладом є «АзіяАвто», Казахстанський автоскладальний завод, який збирає в тому числі автомобілі «LADA».

Звичайно, ми хотіли б, щоб цифри експорту були тризначними. За радянських часів «ВАЗ» експортував близько 120 тисяч автомобілів. З огляду на те, що в СРСР входили країни, куди ми експортуємо свої автомобілі, зараз Росія виробляє супермізер.

«СП»: — Даремно пустили «складання» на наш ринок.

- Ні. Якби їх не пустили сюди, то імпортували б автомобілі. Десять років тому зневага до російських автомобілів була дуже сильною. Нині воно змінилося.

«СП»: — Психологія змінюється?

- Продукт змінюється.

«СП»: — А ви одразу прийшли до російському автомобілю?

— Я взагалі з нього не виходив.

«СП»: — Навіть десять років тому?

- Так. Спочатку їздив на Волзі ГАЗ-21, потім на ВАЗ-2102.

«СП»: — Якою ви бачите свою галузь за 10 років? І чи варто молоді пов'язати свою долю із галуззю?

— Криза не може бути нескінченною. Наступний рік, швидше за все, буде не нижчим, а на рівні 2016 року. До 2020-2021 року підемо в зростання.

Я бачу на заводах дуже багато молодих хлопців як в інженерному складі, так і серед робітників, техніків. Наприклад, у тій же Калузі конкурс на робочі вакансії на заводах «Фольксваген» досить великий. Там є середні спеціальні навчальні заклади, які готують фахівців для галузі. Учні проходять практику цих підприємствах. Те саме і в Набережних Човнах на «КАМАЗі».

На автомобільному салоні було проведено день освіти. Зібралося понад сто школярів та студентів — молодь зорієнтована на технічні спеціальності. Сьогодні перехід від юристів та економістів у технічну спрямованість очевидний. І автомобілебудування — один із перспективних напрямків.

«СП»: А чому в Росії з 2020 року піде зростання?

— Економіка йде спіраллю. Сьогодні ми маємо особливий період, коли нас намагаються притиснути. Але в мене є життєвий досвідє передчуття. У 2014 році почалася друга хвиля кризи і через чотири, п'ять років усе піде нагору. Тому до 2020 року виправимося. Живий буду — прийдіть і перевірте.

› Кому належить АВТОВАЗ? Частина II

Бу Інге Андерссон та Катержина Матушкова

Продовження.

У Тольятті розповідають анекдот про те, як під час літнього візиту до міста Карлос Гон, голова концерну Рено-Ніссан-АВТОВАЗ, який зупинився у «Фортуні», серед ночі був збуджений пожежною сигналізацією. І як дисциплінований європеєць вискочив в одній піжамі на прохолодний нічний пляж. Решта населення елітної турбази мирно спало. До помилкових спрацьовувань пожежної сигналізації всі давно звикли.
А ось те, що невдовзі після інциденту керівництво Фортуни змінилося – не анекдот. І не просто змінилося. Спокій та комфорт мешканців турбази став забезпечувати Кай Петер Александер Бішоф. Вам це ім'я нічого не каже? Мені воно теж нічого не говорило. Поки що я не звернувся за інформацією про цю людину до Інтернету. І з'ясувалося, що Кай Петер Александер Бішоф – один із найавторитетніших світових фахівців та консультантів у галузі «індустрії гостинності». Працював в найвідоміших компаніяхмайже на всіх континентах. Знаменитий викладач «готельної справи», автор багатьох книг. В останні роки гримів у Прибалтиці та Санкт-Петербурзі, де був автором кількох гучних проектів. Неодноразовий лауреат усіляких звань та конкурсів світового рівня. І ось світова зірка готельної справи їде до Тольятті, керуватиме турбазою Фортуна. Думаю, не тільки мені було б цікаво подивитися, у скільки АВТОВАЗу обійшовся цей фахівець у сфері комфорту.

Зірка індустрії гостинності очолив Фортуну
Але це не все. Інформоване джерело з АВТОВАЗу: «Ти думаєш, Катержина цього Бішофа лише задля забезпечення свого комфорту виписала? А виписала Катержина, повір, Андерссон – людина не дуже звертає увагу на побутові умови, вона схиблена на роботі. Ні. На «Фортуні» та ще п'яти, як мінімум, турбазах – « Багряні вітрила», «Поршень», «Стрежень», «Блакитна Гавань», «Острівець» – запущено процес активної передпродажної підготовки. Катержина ще торік «прославилася» у місцевих ЗМІ своїми спробами «реконструкції» «Фортуни»… І, гадаю, цього разу справа буде доведена до кінця, лише у значно більших масштабах. Керує реконструкцією Бішоф. На це витрачаються сотні мільйонів рублів. Може, й за мільярд сума перевалить. Фактично оплачує реконструкцію АВТОВАЗу. Якому, у свою чергу, гроші виділяє держава через пільгові кредити. Незважаючи на те, що державі зараз важко, ситуація загалом дуже непроста. А ось гроші від продажу турбаз підуть напевно до департаменту корпоративного розвитку. Тобто до Катержини. Великі гроші. Чесно кажучи, вже багато було бажаючих такий цінний актив приватизувати зі своїх із росіян. Але Комаров цю справу жорстко припинив. Тепер припинити нема кому. Вазівці залишаться без пільгових путівок на улюблені турбази? А кого хвилює?

«Дивна структура»

50 років тому розпочалася історія Волзького автомобільного заводу, продукція якого і по сьогодні залишається найпопулярнішою в Росії. За кермом Lada не раз сидів Володимир Путін, а клуби любителів «Ниви» (Lada 4x4) є у США, Канаді, Австралії, Латинській Америці, Африці, європейських країнахі навіть у Японії. Разом з економікою країни АвтоВАЗ переживав злети та падіння, змінював господарів, модернізував виробництво, розширював модельний рядта реструктурував борги. Уряд РФ - завжди на варті інтересів автогіганта, і це дозволяє АвтоВАЗу, незважаючи на очевидні проблеми, дивитися в майбутнє якщо не з оптимізмом, то з надією.

З часу оформлення договору між Fiat та Міністерством зовнішньої торгівлі СРСР до випуску першої машини на Волзькому автомобільному заводі (АвтоВАЗі) пройшло чотири роки. За цей час Fiat 124 – найкращий автомобіль 1966 (на думку журі конкурсу The Car of the Year) - морально застарів, але протримався на конвеєрі до 1974 року, хоча італійський автогігант вже повним ходом переозброювався для випуску передньопривідних моделей.

У СРСР першу тольяттинську машину зняли з виробництва лише 1983 року, але остаточно тему заднього приводу закрили лише 2012-го, коли про планове господарство в нашій країні й думати забули. У той рік з конвеєра Іжевського автомобільного заводу зійшов останній екземпляр ВАЗ-2107, по суті, являв собою ту саму «копійку», нехай і глибоко модернізовану.

Цей приклад не лише ілюструє різницю у розвитку «капіталістичного» та «соціалістичного» підприємств, а й визначає «букет хвороб», з якими лідер російського автопрому живе й досі. І хоча АвтоВАЗ в 2012 році став частиною альянсу Renault-Nissan, перший же «лікар», який не тільки поставив вірний діагноз, але й спробував комплексного лікування, був з тріском звільнений з «посади головного лікаря».

З якими недугами боровся Бу Андерссон, відставний шведський військовий, який заступив на посаду президента АвтоВАЗу 14 січня 2014 року, і що завадило йому не лише показати результат, як це йому вийшло з ГАЗом, але й просто втриматися на посаді?

Проблеми вітчизняного автогіганта настільки тісно переплетені, що інші гарячі голови неодноразово пропонували «перезавантажити Тольятті», зрівнявши завод із землею та побудувавши на його місці нове виробництво. Поза всяким сумнівом, це й було б зроблено, якби не йшлося про містоутворююче підприємство, точніше, про регіоноутворююче, враховуючи кількість постачальників заводу в Самарській області. Зворотне рішення полягає у створенні автомобільного кластера – сукупності самостійних виробництв, пов'язаних між собою договірними відносинами.

Цю ідею як єдино правильне рішення неодноразово, зокрема під час своїх візитів до Росії, підтримував і Карлос Гон, президент Renault-Nissan. Власне, ще 2010 року постановою уряду РФ у безпосередній близькості від АвтоВАЗу було створено Особливу економічну зону (ОЕЗ) «Тольятті». Проте перше підприємство – російське відділення турецької Nobel Automotive (паливопроводи, пружини, каркаси сидінь, склоомивачі) – запустили лише у серпні 2014 року. З того часу запрацювали ще кілька цехів: Hi-Lex (троси приводу перемикання щаблів коробки передач, троси приводу капота, лючок заливної горловини), Edscha (петлі дверей, капота, багажника, обмежувачі відчинення дверей, важелі гальма стоянки), Atsumitec Toyota (механізми) перемикання передач для ручних коробок), CIE Automotive (литі алюмінієві деталі двигуна). Готуються відкрити виробництво AZ Powertrain (двигуни внутрішнього згоряння, 2018 рік), GV Systems (складальне виробництво для GM-Avtovaz, 2016 рік), GKN (карданні вали з шарнірами рівних) кутових швидкостей, 2018 рік), Mann+Hummel (повітряні фільтри, впускні колекторидля ДВС, 2017 рік), Mubea (елементи підвіски, 2017 рік), Sanoh (системи живлення та гальмівні системи). Однак це крапля в морі - всього у АвтоВАЗ близько 700 російських постачальників. За всіма показниками, історія з купівлею АвтоВАЗом одного з них – «Об'єднаних автомобільних технологій», що належать «Ростеху», і коштувала Андерссону місця.

Втім, Сергій Чемезов (гендиректор «Ростеху»), найвищий критик Андерссона, висунув інші претензії: масові скорочення співробітників та колосальні операційні збитки за 2014–2015 роки. І хоча ці претензії незаперечні, проте передумови їх виникнення закладені знову ж таки ще за радянських часів.

Кадри вирішили всі

На АвтоВАЗі, як і на будь-якому підприємстві, що тривалий час розвивається екстенсивно, досі залишається багато. зайвих людей». Причин безліч – починаючи від невміло вибудуваних технологічних ланцюжків з неприпустимо низькою продуктивністю до відносно високої частки ручної праці. Перед кризою 2008-2009 років на заводі значилося близько 105 тис. співробітників, з яких близько 40 тис. втратили роботу в 2009 році. Сергій Чемезов згадував про цей неприємний епізод в історії заводу так: «Тоді «Ростех» спільно з урядом Самарської області та Міністерством праці знайшли можливість облаштувати людей та навчити їх новим спеціальностям».

На час приходу Андерссона на АвтоВАЗі працювали близько 66,5 тис. осіб – після вступу на посаду новий президентпідписав наказ про скорочення близько 7500 працівників. Загалом у 2014 році підприємство залишило понад 10 тис. осіб, у 2015 – ще близько 7 тис. Тим часом ще в лютому 2015 року Бу Андерссон повідомляв, що Чемезов «повністю підтримує його». Цьому цілком можна вірити, адже відкрито висловлювати невдоволення – спочатку, до речі, досить м'яке – керівник «Ростеху» почав лише через кілька місяців. Так, у листопаді він розкритикував кадрову політику на АвтоВАЗі, зазначивши при цьому: «Питання про зміну генерального директора АвтоВАЗу поки що не стоїть, але якусь виховну роботу провести треба».

Експерти запевняють, що різка зміна настрою Чемезова щодо Андерссона настала після того, як стало зрозуміло, що угода з купівлі АвтоВАЗом компанії «Об'єднані автомобільні технології» – одного з найбільших постачальників, підготовлена ​​навесні 2015 року, зірвалася. За інсайдерськими даними, її заблокувало вище керівництво Renault-Nissan, порекомендувавши шведському топ-менеджеру не купувати непрофільний актив, а забезпечувати завод запчастинами традиційними методами.

До речі, Андерссон неабияк нахвилювався, намагаючись налагодити безперебійні поставки комплектуючих на тольяттинський та іжевський конвеєри (тут сьогодні випускають Lada Vesta і Granta liftback). Дійшло до того, що він почав в інтерв'ю говорити про погрози на свою адресу, найняв охорону і при кожному спілкуванні з журналістами повторював як мантру: «я під охороною уряду Росії».

Вступивши на посаду, Андерссон зіткнувся з необов'язковістю російських постачальників, з «плаваючими» цінами та якістю, з недотриманням термінів постачання. Прес-релізи, що виходять з АвтоВАЗу, нагадували фронтові зведення. Навіть у жовтні 2014 року лінію

Kalina/Granta неодноразово зупиняли, а новорічні канікули 2015 Андерссон з колегами провів на виробництві, доукомплектовуючи некомплектні екземпляри, виготовлені ще в грудні 2014 року. Швед був налаштований рішуче: "Все, що ми можемо робити на АвтоВАЗі, ми забираємо у постачальників і повертаємо собі - вони, м'яко кажучи, незадоволені".

Тим часом перед російськими постачальниками, які працюють виключно на вітчизняний автопром, постає та сама проблема, що й перед АвтоВАЗом – пошук інвестицій на модернізацію виробництва.

Саме тема зменшення собівартості комплектуючих стала однією з основних на конференції постачальників, яка відбулася на АвтоВАЗі 19 липня 2016 року. У ході заходу учасники отримали листа від закупівельної організації АвтоВАЗ-Renault-Nissan (ARNPO), де виробникам компонентів рекомендували знизити ціни аж на 20%. Зговірливих пообіцяли забезпечити замовленнями. Однак, як повідомили представники деяких постачальників агентству «Автостат», це нереально виконати. Один із спікерів оцінив інвестиції в 14 млн руб. - Для того щоб укласти собівартість однієї одиниці виробу в 1,5 євро.

Валютна складова – ще одна постійна проблема у відносинах АвтоВАЗу та постачальників. Ніколя Мор, нинішній президент компанії, вже оголосив, що перехід на карбованцеві розрахунки з російськими фірмами – один із пріоритетних напрямків.

Куди йдуть гроші?

За даними сайту АвтоВАЗу, збиток компанії зі звітності МСФЗ за 2015 рік склав 73,9 млрд руб. На дві третини (42,1 млрд руб.) це сталося через бухгалтерське знецінення активів у зв'язку з падінням ринку (у звіті це проходить як «Резерви під знецінення та витрати на реструктуризацію»). Сюди входять також виплати звільненим робітникам – 1,4 млрд. руб. Решта збитків – від зниження виручки через падіння продажів автомобілів. Власне, аналогічну картину ми спостерігали і під час кризи 2008–2009 років. Тим часом інвестиційна програма АвтоВАЗу в останні роки була надзвичайно широка. Наприклад, тільки на підготовку виробництва Vesta і XRAY пішло 30 млрд руб., При цьому виробничий план з випуску моделей на 2016 рік довелося скоротити зі 100 тис. до 60 тис. і з 40 до 20 тис. машин відповідно. Адже АвтоВАЗ заробляє на продажах.

Раніше, у 2013–2014 роках, було проведено масштабну реконструкцію складального конвеєра – потрібно було підтягувати виробництво АвтоВАЗу до стандартів Renault-Nissan, якщо вже в Тольятті взялися випускати і Renault Logan, і Nissan Almera. Ось лише короткий перелік робіт: заміна підвіски обладнання, підлог, освітлення, зміна маршрутів та геометрії основної та допоміжних складальних ліній, введення в дію лінії перевантаження кузовів з фарбувальних підвісок на складальні і т. п. Той же Андерссон часто обходився і без вливань – до Наприклад, він удвічі зменшив собівартість збирання машини.

Влетіла в копієчку і модернізація вузлів та агрегатів, інші споживчі якості яких перебували на відверто «сміттєвому» рівні. Ось приклад доробки коробки на Priora: тяговий привід замінений на тросовий, механізм перемикання щаблів перенесений з нижньої частини картера нагору. Ці нехитрі зміни різко знизили вібрації на важелі, зменшили зусилля при перемиканні, покращили віброакустичний комфорт в машині і на третину (!) зменшили об'єм масла, що заливається в коробку. А тепер дивимося на список учасників, яких довелося залучити для таких, здавалося б, несуттєвих інженерних досліджень: Ricardo (Великобританія), Schaeffler (Німеччина), Atsumetic (Японія). І ось ще одна, вкрай неприємна проблема, яку, як мінімум, потрібно визнати: у Росії відсутня культура проектування та доведення до виробництва конкурентоспроможної автомобільної продукції. Коріння тут знову ж таки історичне, адже прототипами практично всіх легкових моделей, за винятком ВАЗ-2121 «Нива», ставали зразки закордонного автопрому.

Економічним досягненням Бу Андерссона, що дозволили підвищити ефективність виробництва, розширити модельний ряд, знизити залежність від закордонних постачальників і т.д., можна присвятити окрему статтю - чого варте перенесення виробництва Vesta в Іжевськ, запуск версій автоматичною коробкоюАМТ, поява виконання Cross та ін. Проте, як це не сумно для шанувальників шведського менеджера, частина збитків підприємства – наслідок помилкових рішень Андерссона.

Обмежимося лише двома прикладами. Залучення іноземних консалтингових компаній для оцінки згаданого холдингу «Об'єднані автомобільні технології», за власними даними газети «Самарський огляд», обійшлося бюджету АвтоВАЗу більш ніж 800 млн руб., аналогічні послуги інших іменитих зарубіжних консалтингових компаній – ще 700 млн. модернізація корпоративного готелю Lada Resort вилилася в кілька мільйонів рублів. Тим часом, і спірним рішенням Бу Андерссона можна присвятити статтю. А ось новий президент АвтоВАЗ Ніколя Мор поки особливої ​​активності не проявляє.

Але головна інтрига в житті АвтоВАЗу пов'язана аж ніяк не з гіпотетичним продажем підприємства його фактичним власником Renault-Nissan, а з більш прозовим питанням нарощування завантаження: на 15 серпня намічено повернення тольяттинського майданчика до 5-денного робочого тижня, скасованого ще в середині лютого.

Світле майбутнє

2 серпня, доповідаючи президенту Путіну про стан справ у "Ростеху", Сергій Чемезов торкнувся і АвтоВАЗу: "У виробництво запущені принципово нові вітчизняні машини Vesta і XRAY, вони відповідають сучасним вимогам ринку". Це безумовний комплімент на адресу Андерссона. Крім того, Чемезов зазначив, що вазівські новинки "користуються великою популярністю, продаються дуже добре". Це дещо не відповідає дійсності. Іжевськ, на відміну від Тольятті, не переходив на 4-денний робочий тиждень, при цьому, судячи з продажу Vesta за 7 місяців, виробничий план по седану, швидше за все, не буде виконано. 2016 року з конвеєра удмуртського заводу має зійти 60 тис. машин. Починаючи з січня відвантаження дилерам від місяця до місяця зросли багаторазово: 5128 прим. у червні проти 1643 шт. у січні. У липні поставлено 5198 машин – зважаючи на все, це означає, що досягнуто «стелі». Якщо до нового року Іжевськ видаватиме по 5200 Lada Vesta щомісяця, то до 31 грудня недостача становитиме 6000 шт. За XRAY ситуація краща: з лютого, коли дилери отримали перші машини, до липня продавцям пішло 9814 кросоверів, і при збереженні поточних темпів недостачі майже не буде.

Як показує історія сучасної Росії, держава не залишить АвтоВАЗ, хоч би як важко, тим більше що зараз за рахунок автогіганта багато в чому живуть два регіони – Удмуртія та Самарська область. АвтоВАЗ уже пішов незворотним шляхом модернізації і зупинятися не збирається. Про це говорить і той факт, що перспективний план, представлений акціонерам цього року – вже після всіх кадрових перетрусів, передбачає не лише рестайлінг нинішніх моделей та очікувану розробку нового покоління Lada 4х4, а й появу двох моделей С-класу (кросовера та седана) у 2018 році. Це буде для заводу епохальною подією, адже за минулі 50 років у лінійці Lada не було таких автомобілів.

Великою підмогою стане і списання 20-мільярдного боргу перед "Ростехом": за словами голови Мінпромторгу, це може статися вже восени, якщо Renault-Nissan не буде проти. Як не дивно, французький менеджмент може не надто зрадіти такому подарунку, адже у зв'язку з цією пропозицією піде й інше – про реструктуризацію 31 млрд боргу, що залишився. Ця сума може перейти в капітал АвтоВАЗу, що збільшить частку "Ростеху". За таким методом заводу вже прощали держборг – мова про 70 млрд, виділених у кризу 2008–2009 років. Однак іноземці не відстають від «Ростеху» – лише в першому півріччі 2016 року вони позичили АвтоВАЗу 104 млн євро, і це буде гарним козирем при рекапіталізації вітчизняного автогіганта. Двом головним французам АвтоВАЗу – президенту Ніколя Мору та його безпосередньому начальнику Дені Лево, який став у червні заступником голови ради директорів російського автозаводу, доведеться поламати голову і над іншим питанням: як відшкодувати збитки Renault від участі в АвтоВАЗі, який лише у першому півріччі становив 75 млн. євро?

Тим часом у ситуації кризи російський уряд виявляє часом дивовижну гнучкість, що межує з протекціонізмом. Так, за даними «Комерсанта», найближчим часом може бути змінено механізм розподілу субсидій в автомобільній галузі – виходячи з нової системи коефіцієнтів (вони враховують насамперед рівень локалізації), поточних обсягів продажу та наявності власного виробництва великих агрегатів, АВТОВАЗ поряд з Renault зможе отримати левову частку бюджетних коштів. Ще одним послабленням стало травневе рішення Мінпромторгу про відстрочку на 2018 рік зобов'язань щодо рівня локалізації. Так що, незважаючи на очевидні проблеми, у АвтоВАЗ все буде добре.

Кому належить АвтоВАЗ

12 грудня 2012 року створено Alliance Rostec Auto BV – спільне підприємство Renault-Nissan та Державної корпорації «Ростех», зареєстроване у Нідерландах. СП належать 74,5% акцій АТ «АвтоВАЗ», решта 25,5% акцій – міноритарні акціонери. У свою чергу 67,13% спільного підприємства Alliance Rostec Auto BV належить альянсу Renault-Nissan. У франко-японській парі частка ділиться так: 50,1% належить Renault, 17,03% - Nissan. Інші 32,87% акцій СП вважаються за «Ростехом», причому пакет акцій російської корпорації – блокуючий.

ВАЗ-2121 «Нива»

Перший у світі позашляховик з несучим кузовом, постійним повним приводом та міжосьовим диференціалом з'явився саме в нашій країні через жахливу ситуацію з дорогами. 1955 року почалося виробництво ГАЗ-М 72 – повнопривідної «Перемоги». ВАЗ-2121 «Нива» – легковий автомобільпідвищеної прохідності з кузовом, що несе, і постійним повним приводом - з'явився в 1977 році. Ще до цього, 1972-го почалися випробування кросовера ІЖ-14, а 1973-го АЗЛК реанімував розробку кінця 50-х «Москвич-415». УАЗ-469 Б підвищеної прохідності, що випускався з 1972 року, придбати могли лише голови колгоспів. «Нива» – єдиний вітчизняний легковий автомобіль, який отримав зізнання у світі. Це цінніше, що з ВАЗу «Нива» – перша самостійна технологія. Зараз вона називається Lada 4х4 і за підсумками перших семи місяців 2016 року входить до топ-20 найпопулярніших машин Росії. Його виробляють у Тольятті на одній лінії з Priora. У нинішньому вигляді Lada 4х4 планують випускати до 2018 року.

АвтоВАЗ прозвітував про рекордні збитки за 2015 рік, а його аудитор у своєму висновку засумнівався, що завод продовжить роботу. Наскільки критично становище найбільшого автозаводуі як його рятуватимуть цього разу?

Автомобіль Lada Largus на конвеєрі заводу АвтоВАЗ (Фото: Валерій Шаріфулін/ТАРС)

У п'ятницю вранці АвтоВАЗ опублікував звітність по МСФЗ за 2015 рік.Завод отримав рекордні збитки - 73,9 млрд руб. Це утричі більше, ніж за 2014 рік. Збиток від операційної діяльності зріс більш ніж у вісім разів, до 66800000000 руб. Аудитор АвтоВАЗу Ernst & Young у висновку до опублікованої звітності висловив сумнів у тому, що підприємство зможе продовжувати безперервну діяльність. «Дані умови поряд з іншими обставинами вказують на наявність суттєвої невизначеності, яка може викликати значні сумніви щодо здатності ВАТ «АвтоВАЗ» та його дочірніх організацій продовжувати свою діяльність безперервно», — йдеться у висновку.

Що означає висновок аудитора?

Гендиректор аудиторської компанії «2К» Тамара Касьянова зазначає, що це застереження означає, що кредитори компанії можуть одномоментно пред'явити заборгованість до виплати, а компанія не зможе в короткий термін погасити їх. Далі АвтоВАЗ можуть бути пред'явлені позови про стягнення заборгованості. «З огляду на поточну ситуацію на ринку, це не унікальна історія. Після краху «Трансаеро» аудитори почали перестрахування», — каже Касьянова.

Як АвтоВАЗ опинився у такому поганому фінансовому становищі?

Основна причина збитку АвтоВАЗу - низькі продажі його основної марки Lada. У 2015 році продажі Lada впали на 30,5% порівняно з 2014 роком, до 269 тис. автомобілів. При цьому АвтоВАЗ був лідером російського ринку зростання цін на автомобілі: за даними PwC, найпопулярніші моделі Lada в 2015 році подорожчали в середньому на 13%. В результаті найпопулярніша модель заводу — Granta — минулого року мало не поступилася лідерством на ринку корейської. Hyundai Solaris: за рік у Росії було продано 120 тис. Granta та 115,9 тис. Solaris Цього ж року Granta перестала бути найдешевшим автомобілем на російському ринку. За ціни від 348 тис. руб. за цим показником вазовська машина програє Lifan Smily (319 тис. руб.) та Daewoo Matiz (314 тис. руб.).

АвтоВАЗ розраховував виправити ситуацію наприкінці року за рахунок вибухового попиту на свою нову модель Vesta, продаж якої стартував 24 листопада. До кінця року завод планував продати 5-6 тис. Vesta, але продав лише 2,8 тис. Дилери пояснювали поганий попит на автомобіль ціною, яка виявилася близька до основних конкурентів у сегменті - Hyundai Solaris, Kia Rioі Volkswagen Polo. У результаті в регіонах, які для АвтоВАЗу є основним ринком, продажі Vesta виявилися нижчими за очікувані.

Ще одна причина збитків - зростання цін на матеріали та комплектуючі, на які припадає 74% собівартості АвтоВАЗу. Кожен 1% зростання вартості комплектуючих – це приблизно 1,6 млрд руб. видатків, розкривав завод у звіті за 2014 рік. Також на збиток вплинуло зниження середньорічного курсу рубля на 33%, зростання відсоткових ставок банків «гірше за наші очікування», а також бухгалтерські списання та витрати на реструктуризацію бізнесу в розмірі 42,1 млрд руб., йдеться у звітності АвтоВАЗу.

Наскільки критично становище АвтоВАЗу?

У звітності АвтоВАЗ зазначив, що на 31 грудня 2015 року порушив фінансові умови (ковенанти) за кредитами на 36,6 млрд руб. із 174 млрд руб. загального боргу. Порушення ковенанту теоретично дозволяє кредиторам вимагати дострокового погашення заборгованості. Гарантії відмовитися від дострокового витребування кредитів із цих 36,6 млрд крб. АвтоВАЗ отримав лише на 2,7 млрд руб. від трьох банків - Росбанку, Гаранті банк Москва і Societe Generale, йдеться у звітності.

Найбільші кредитори АвтоВАЗу - Ощадбанк, ВТБ і Новікомбанк, підконтрольний одному з акціонерів автозаводу - "Ростеху". «Ситуація виникла не вчора, але поки що планів достроково вимагати погашення заборгованості немає: якщо ми будемо потрібні, АвтоВАЗу загрожуватиме банкрутство», — каже джерело в Новікомбанку. Джерело в іншому великому банку-кредиторі каже, що вимагати дострокового погашення ніколи не дозволить уряд. "АвтоВАЗ є сумлінним позичальником банку, і зараз ми не маємо жодних претензій до компанії", - сказали в прес-службі ВТБ.

Аналітик «ВТБ Капіталу» Володимир Беспалов погоджується з тим, що, незважаючи на високий рівеньборгу, ситуація для АвтоВАЗ некритична. «Більша частина боргу АвтоВАЗу — безвідсоткові позички, решта припадає на акціонерів та держбанки. АвтоВАЗ неодноразово повідомляв про margin call, але ніхто з кредиторів жодного разу не вимагав дострокового повернення позик. Із такою структурою боргу дефолт АвтоВАЗу не загрожує», — каже він. Втім, завжди так тривати не може. «Поки що ситуація під контролем, але якщо ринок падатиме ще два-три роки, весь час закривати збитки стане неможливо», — попереджає Беспалов.

Що робитиме автозавод, щоб виправити ситуацію?

У поточних умовах АВТОВАЗу потрібна допомога акціонерів, вважає Володимир Беспалов. У звітності АвтоВАЗу йдеться про те, що компанія вже звернулася до власників за допомогою: «Група в даний час веде переговори про залучення різних джерел фінансування, у тому числі за рахунок отримання додаткових позик від акціонерів».

Основний акціонер АвтоВАЗу (74,51% акцій) - компанія Alliance Rostec Auto BV. Вона на 67,13% належить альянсу Renault-Nissan, а на 32,87% - держкорпорації "Ростех".

Власники АвтоВАЗу вже висловили готовність допомогти йому. Renault, завод якої в 2015 році завдав €91 млн збитків, у п'ятницю повідомила, що почала обговорювати з іншими акціонерами заводу Тольятті його докапіталізацію. "В результаті позики та дебіторська заборгованість будуть капіталізовані і будуть розглядатися як частина додаткової емісії станом на 31 грудня 2015 року", - йдеться в повідомленні Renault. Після цього Renault стане контролюючим акціонером АвтоВАЗу. Чи братиме участь у додатковій емісії Nissan, незрозуміло: представник концерну від коментарів відмовився.

У "Ростеху" підтвердили, що держкорпорація спільно з акціонерами альянсу планує брати участь у фінансовому оздоровленні АвтоВАЗу. "В якості можливого сценарію підтримки розглядається докапіталізація за рахунок внесення додаткових коштів в акціонерний капітал компанії та конвертації частини боргу", - сказали в "Ростеху". Держкорпорація при цьому має намір зберегти свою частку в капіталі АвтоВАЗу на рівні 25%.

На самому АвтоВАЗі від коментарів відмовилися, альянсу Renault-Nissan на запит не відповіли.

І ось знову

У схожу ситуацію АвтоВАЗ потрапив у 2009 році, коли його чистий збиток склав 49,2 млрд руб., удвічі перевищивши показник попереднього року. У жовтні 2009 року групі потрібно було рефінансувати кредити та позики на 47 млрд руб., що підлягають погашенню до 30 червня 2010 року Тоді завод довелося рятувати за державний рахунок.

Навесні 2009 року держава виділила «Ростехнологіям » 25 млрд руб., щоб передати цю суму у вигляді безвідсоткової позичкиАвтоВАЗу терміном роком. Після цього держава надалаАвтоВАЗу 12 млрд руб.на розрахунок із кредиторами. В грудніАвтоВАЗу було видано кредит у розмірі 28 млрд руб.

Навесні 2010 року перший віце-прем'єр Ігор Шувалов оцінював загальний обсяг держпідтримки АвтоВАЗу більш ніж у 70 млрд руб .

Чи завод скорочуватиме персонал?

Крім залучення додаткового фінансування менеджменту АвтоВАЗу необхідно зосередитися насамперед на підвищенні ефективності виробництва, зазначає Беспалов. Швидше за все це означає, що на заводі продовжиться оптимізація чисельності персоналу, говорить аналітик. За останні два роки чисельність працівників підприємства скоротилася майже на 20 тис. співробітників до 50 тис. осіб.

Голова профкому АвтоВАЗу Сергій Зайцев на початку лютого повідомив, що «зайва чисельність на підприємстві становить понад 4 тис. осіб із загальної чисельності 44,5 тис.», тобто незатребуваними залишаються близько 10% працівників автозаводу.

Чи доведеться витрачати на порятунок АвтоВАЗу державні гроші?

Жоден з акціонерів АвтоВАЗу в уряд за допомогою поки не звертався, повідомило РБК джерело в уряді.

Нинішня ситуація не схожа на 2009 рік. Тоді АВТОВАЗ рятував уряд, оскільки він був державним, а зараз це приватна компанія, підконтрольна іноземному акціонеру. Крім того, держава зараз просто не має на це грошей. Наразі уряд готується до перегляду бюджету на 2016 рік, на початку року у Білому домі та у президента Володимира Путіна обговорювалася можливість скорочення видаткових статей мінімум на 10%, але остаточних рішень так і не було.

Держпідтримка економіки цього року буде здійснюватись у рамках антикризового плану, джерелом фінансування якого називаються вже зарезервовані бюджетні кошти. Загальна вартість плану поки що оцінюється у суму близько 900 млрд руб. У перших версіях плану, який обговорювався із президентом Володимиром Путіним 10 лютого, адресна допомога АвтоВАЗу не передбачалася. У Мінекономрозвитку РБК не повідомили, чи буде включено АвтоВАЗ до плану в результаті його доопрацювання до 18 лютого. У Мінпромторгу на запит РБК не відповіли.

Джерела РБК в уряді кажуть, що повідомлення про фінансові проблеми АвтоВАЗу не стали несподіванкою. Запобіжні дії для запобігання зростанню безробіття в Самарській області поки що не робляться і «авралу на цю тему немає», каже чиновник. АвтоВАЗ спеціально не розбирався і на останніх засіданнях міжвідомчої комісії з моніторингу ситуації на ринку праці, якою керує соціальний віце-прем'єр Ольга Голодець.