50 років тому розпочалася історія Волзького автомобільного заводу, продукція якого і по сьогодні залишається найпопулярнішою в Росії. За кермом Lada не раз сидів Володимир Путін, а клуби любителів «Ниви» (Lada 4x4) є у США, Канаді, Австралії, Латинській Америці, Африці, європейських країнахі навіть у Японії. Разом з економікою країни АвтоВАЗ переживав злети та падіння, змінював господарів, модернізував виробництво, розширював модельний рядта реструктурував борги. Уряд РФ - завжди на варті інтересів автогіганта, і це дозволяє АвтоВАЗу, незважаючи на очевидні проблеми, дивитися в майбутнє якщо не з оптимізмом, то з надією.
З часу оформлення договору між Fiat та Міністерством зовнішньої торгівлі СРСР до випуску першої машини на Волзькому автомобільному заводі (АвтоВАЗі) пройшло чотири роки. За цей час Fiat 124 – найкращий автомобіль 1966 (на думку журі конкурсу The Car of the Year) - морально застарів, але протримався на конвеєрі до 1974 року, хоча італійський автогігант вже повним ходом переозброювався для випуску передньопривідних моделей.
У СРСР першу тольяттинську машину зняли з виробництва лише 1983 року, але остаточно тему заднього приводу закрили лише 2012-го, коли про планове господарство в нашій країні й думати забули. У той рік з конвеєра Іжевського автомобільного заводу зійшов останній екземпляр ВАЗ-2107, по суті, являв собою ту саму «копійку», нехай і глибоко модернізовану.
Цей приклад не лише ілюструє різницю у розвитку «капіталістичного» та «соціалістичного» підприємств, а й визначає «букет хвороб», з якими лідер російського автопрому живе й досі. І хоча АвтоВАЗ в 2012 році став частиною альянсу Renault-Nissan, перший же «лікар», який не тільки поставив вірний діагноз, але й спробував комплексного лікування, був з тріском звільнений з «посади головного лікаря».
З якими недугами боровся Бу Андерссон, відставний шведський військовий, який заступив на посаду президента АвтоВАЗу 14 січня 2014 року, і що завадило йому не лише показати результат, як це йому вийшло з ГАЗом, але й просто втриматися на посаді?
Проблеми вітчизняного автогіганта настільки тісно переплетені, що інші гарячі голови неодноразово пропонували «перезавантажити Тольятті», зрівнявши завод із землею та побудувавши на його місці нове виробництво. Поза всяким сумнівом, це й було б зроблено, якби не йшлося про містоутворююче підприємство, точніше, про регіоноутворююче, враховуючи кількість постачальників заводу в Самарській області. Зворотне рішення полягає у створенні автомобільного кластера – сукупності самостійних виробництв, пов'язаних між собою договірними відносинами.
Цю ідею як єдине правильне рішення неодноразово, зокрема під час своїх візитів до Росії, підтримував і Карлос Гон, президент Renault-Nissan. Власне, ще 2010 року постановою уряду РФ у безпосередній близькості від АвтоВАЗу було створено Особливу економічну зону (ОЕЗ) «Тольятті». Проте перше підприємство – російське відділення турецької Nobel Automotive (паливопроводи, пружини, каркаси сидінь, склоомивачі) – запустили лише у серпні 2014 року. З того часу запрацювали ще кілька цехів: Hi-Lex (троси приводу перемикання щаблів коробки передач, троси приводу капота, лючок заливної горловини), Edscha (петлі дверей, капота, багажника, обмежувачі відчинення дверей, важелі гальма стоянки), Atsumitec Toyota (механізми) перемикання передач для ручних коробок), CIE Automotive (литі алюмінієві деталі двигуна). Готуються відкрити виробництво AZ Powertrain (двигуни внутрішнього згоряння, 2018 рік), GV Systems (складальне виробництво для GM-Avtovaz, 2016 рік), GKN (карданні вали з шарнірами рівних) кутових швидкостей, 2018 рік), Mann+Hummel (повітряні фільтри, впускні колекторидля ДВС, 2017 рік), Mubea (елементи підвіски, 2017 рік), Sanoh (системи живлення та гальмівні системи). Однак це крапля в морі - всього у АвтоВАЗ близько 700 російських постачальників. За всіма показниками, історія з покупкою АвтоВАЗом одного з них – «Об'єднаних автомобільних технологій», що належать «Ростеху», і коштувала Андерссону місця.
Втім, Сергій Чемезов (гендиректор «Ростеху»), найвищий критик Андерссона, висунув інші претензії: масові скорочення співробітників та колосальні операційні збитки за 2014–2015 роки. І хоча ці претензії є незаперечними, проте передумови до їх виникнення закладені знову ж таки ще за радянських часів.
Кадри вирішили всі
На АвтоВАЗі, як і на будь-якому підприємстві, що тривалий час розвивається екстенсивно, досі залишається багато. зайвих людей». Причин безліч – починаючи від невміло збудованих технологічних ланцюжків із неприпустимо низькою продуктивністю праці до відносно високої частки ручної праці. Перед кризою 2008-2009 років на заводі значилося близько 105 тис. співробітників, з яких близько 40 тис. втратили роботу в 2009 році. Сергій Чемезов згадував про цей неприємний епізод в історії заводу так: «Тоді «Ростех» спільно з урядом Самарської області та Міністерством праці знайшли можливість облаштувати людей та навчити їх новим спеціальностям».
На час приходу Андерссона на АвтоВАЗі працювали близько 66,5 тис. осіб – після вступу на посаду новий президентпідписав наказ про скорочення близько 7500 працівників. Загалом у 2014 році підприємство залишило понад 10 тис. осіб, у 2015-му – ще близько 7 тис. Тим часом ще у лютому 2015 року Бу Андерссон повідомляв, що Чемезов «повністю підтримує його». Цьому цілком можна вірити, адже відкрито висловлювати невдоволення – спочатку, до речі, досить м'яке – керівник «Ростеху» почав лише через кілька місяців. Так, у листопаді він розкритикував кадрову політику на АвтоВАЗі, зазначивши при цьому: «Питання про зміну генерального директора АвтоВАЗу поки що не варто, але якусь виховну роботу провести треба».
Експерти запевняють, що різка зміна настрою Чемезова щодо Андерссона настала після того, як стало зрозуміло, що угода з купівлі АвтоВАЗом компанії «Об'єднані автомобільні технології» – одного з найбільших постачальників, підготовлена навесні 2015 року, зірвалася. За інсайдерськими даними, її заблокувало вище керівництво Renault-Nissan, порекомендувавши шведському топ-менеджеру не купувати непрофільний актив, а забезпечувати завод запчастинами традиційними методами.
До речі, Андерссон неабияк нахвилювався, намагаючись налагодити безперебійні поставки комплектуючих на тольяттинський та іжевський конвеєри (тут сьогодні випускають Lada Vesta і Granta liftback). Дійшло до того, що він почав в інтерв'ю говорити про погрози на свою адресу, найняв охорону і при кожному спілкуванні з журналістами повторював як мантру: «я під охороною уряду Росії».
Вступивши на посаду, Андерссон зіткнувся з необов'язковістю російських постачальників, з «плаваючими» цінами та якістю, з недотриманням термінів постачання. Випадки з АвтоВАЗу прес-релізи нагадували фронтові зведення. Навіть у жовтні 2014 року лінію
Kalina/Granta неодноразово зупиняли, а новорічні канікули 2015 Андерссон з колегами провів на виробництві, доукомплектовуючи некомплектні екземпляри, виготовлені ще в грудні 2014 року. Швед був налаштований рішуче: "Все, що ми можемо робити на АвтоВАЗі, ми забираємо у постачальників і повертаємо собі - вони, м'яко кажучи, незадоволені".
Тим часом перед російськими постачальниками, які працюють виключно на вітчизняний автопром, постає та сама проблема, що й перед АвтоВАЗом – пошук інвестицій на модернізацію виробництва.
Саме тема зменшення собівартості комплектуючих стала однією з основних на конференції постачальників, яка відбулася на АвтоВАЗі 19 липня 2016 року. У ході заходу учасники отримали листа від закупівельної організації АвтоВАЗ-Renault-Nissan (ARNPO), де виробникам компонентів рекомендували знизити ціни аж на 20%. Зговірливих пообіцяли забезпечити замовленнями. Однак, як повідомили представники деяких постачальників агентству «Автостат», це нереально виконати. Один із спікерів оцінив інвестиції в 14 млн руб. - Для того щоб укласти собівартість однієї одиниці виробу в 1,5 євро.
Валютна складова – ще одна постійна проблема у відносинах АвтоВАЗу та постачальників. Ніколя Мор, нинішній президент компанії, вже оголосив, що перехід на рублеві розрахунки з російськими фірмами – один із пріоритетних напрямків.
Куди йдуть гроші?
За даними сайту АвтоВАЗу, збиток компанії зі звітності МСФЗ за 2015 рік склав 73,9 млрд руб. На дві третини (42,1 млрд руб.) це сталося через бухгалтерське знецінення активів у зв'язку з падінням ринку (у звіті це проходить як «Резерви під знецінення та витрати на реструктуризацію»). Сюди входять також виплати звільненим робітникам – 1,4 млрд. руб. Решта збитків – від зниження виручки через падіння продажів автомобілів. Власне, аналогічну картину ми спостерігали і під час кризи 2008–2009 років. Тим часом, інвестиційна програма АвтоВАЗу в останні рокибула надзвичайно широка. Приміром, тільки на підготовку виробництва Vesta і XRAY пішло 30 млрд руб., При цьому виробничий план з випуску моделей на 2016 довелося скоротити зі 100 тис. до 60 тис. і з 40 тис. до 20 тис. машин відповідно. Адже АвтоВАЗ заробляє на продажах.
Раніше, у 2013–2014 роках, було проведено масштабну реконструкцію складального конвеєра – потрібно було підтягувати виробництво АвтоВАЗу до стандартів Renault-Nissan, якщо вже в Тольятті взялися випускати і Renault Logan, і Nissan Almera. Ось лише короткий перелік робіт: заміна підвіски обладнання, підлог, освітлення, зміна маршрутів та геометрії основної та допоміжних складальних ліній, введення в дію лінії перевантаження кузовів з фарбувальних підвісок на складальні і т. п. Той же Андерссон часто обходився і без вливань – до Наприклад, він удвічі зменшив собівартість збирання машини.
Влетіла в копієчку і модернізація вузлів та агрегатів, інші споживчі якості яких знаходилися на відверто «сміттєвому» рівні. Ось приклад доробки коробки на Priora: тяговий привід замінений на тросовий, механізм перемикання щаблів перенесений з нижньої частини картера нагору. Ці нехитрі зміни різко знизили вібрації на важелі, зменшили зусилля при перемиканні, покращили віброакустичний комфорт в машині і на третину (!) зменшили об'єм масла, що заливається в коробку. А тепер дивимося на список учасників, яких довелося залучити для таких, здавалося б, несуттєвих інженерних досліджень: Ricardo (Великобританія), Schaeffler (Німеччина), Atsumetic (Японія). І ось ще одна, вкрай неприємна проблема, яку, як мінімум, потрібно визнати: у Росії відсутня культура проектування та доведення до виробництва конкурентоспроможної автомобільної продукції. Коріння тут знову ж таки історичне, адже прототипами практично всіх легкових моделей, за винятком ВАЗ-2121 «Нива», ставали зразки закордонного автопрому.
Економічним досягненням Бу Андерссона, що дозволили підвищити ефективність виробництва, розширити модельний ряд, знизити залежність від закордонних постачальників і т.д., можна присвятити окрему статтю - чого варте перенесення виробництва Vesta в Іжевськ, запуск версій автоматичною коробкоюАМТ, поява виконань Cross та ін. Проте, хоч як це сумно для шанувальників шведського менеджера, частина збитків підприємства – наслідок помилкових рішень Андерссона.
Обмежимося лише двома прикладами. Залучення іноземних консалтингових компаній для оцінки згаданого холдингу «Об'єднані автомобільні технології», за власними даними газети «Самарський огляд», обійшлося бюджету АвтоВАЗу більш ніж 800 млн руб., аналогічні послуги інших іменитих зарубіжних консалтингових компаній – ще 700 млн. модернізація корпоративного готелю Lada Resort вилилася в кілька мільйонів рублів. Тим часом, і спірним рішенням Бу Андерссона можна присвятити статтю. А ось новий президент АвтоВАЗ Ніколя Мор поки особливої активності не проявляє.
Але головна інтрига в житті АвтоВАЗу пов'язана аж ніяк не з гіпотетичним продажем підприємства його фактичним власником Renault-Nissan, а з куди більш прозовим питанням нарощування завантаження: на 15 серпня намічено повернення тольяттинського майданчика до 5-денного робочого тижня, скасованого ще в середині лютого.
Світле майбутнє
2 серпня, доповідаючи президенту Путіну про стан справ у "Ростеху", Сергій Чемезов торкнувся і АвтоВАЗу: "У виробництво запущені принципово нові вітчизняні машини Vesta і XRAY, вони відповідають сучасним вимогам ринку". Це безумовний комплімент на адресу Андерссона. Крім того, Чемезов зазначив, що вазівські новинки "користуються великою популярністю, продаються дуже добре". Це дещо не відповідає дійсності. Іжевськ, на відміну від Тольятті, не переходив на 4-денний робочий тиждень, при цьому, судячи з продажу Vesta за 7 місяців, виробничий план по седану, швидше за все, не буде виконано. 2016 року з конвеєра удмуртського заводу має зійти 60 тис. машин. Починаючи з січня відвантаження дилерам від місяця до місяця зросли багаторазово: 5128 прим. у червні проти 1643 шт. у січні. У липні поставлено 5198 машин – зважаючи на все, це означає, що досягнуто «стелі». Якщо до нового року Іжевськ видаватиме по 5200 Lada Vesta щомісяця, то до 31 грудня недостача становитиме 6000 шт. За XRAY ситуація краща: з лютого, коли дилери отримали перші машини, до липня продавцям пішло 9814 кросоверів, і при збереженні поточних темпів недостачі майже не буде.
Як показує історія сучасної Росії, держава не залишить АВТОВАЗ, як би важко не було, тим більше що зараз за рахунок автогіганта багато в чому живуть два регіони - Удмуртія та Самарська область. АвтоВАЗ уже пішов незворотним шляхом модернізації і зупинятися не збирається. Про це говорить і той факт, що перспективний план, представлений акціонерам цього року – вже після всіх кадрових перетрусів, передбачає не лише рестайлінг нинішніх моделей та очікувану розробку нового покоління Lada 4х4, а й появу двох моделей С-класу (кросовера та седана) у 2018 році. Це буде для заводу епохальною подією, адже за минулі 50 років у лінійці Lada не було таких автомобілів.
Великою підмогою стане і списання 20-мільярдного боргу перед "Ростехом": за словами голови Мінпромторгу, це може статися вже восени, якщо Renault-Nissan не буде проти. Як не дивно, французький менеджмент може не дуже зрадіти такому подарунку, адже у зв'язку з цією пропозицією піде й інше – про реструктуризацію 31 млрд боргу, що залишився. Ця сума може перейти в капітал АвтоВАЗу, що збільшить частку "Ростеху". За таким методом заводу вже прощали держборг – мова про 70 млрд, виділених у кризу 2008–2009 років. Однак іноземці не відстають від «Ростеху» – лише в першому півріччі 2016 року вони позичили АвтоВАЗу 104 млн євро, і це буде гарним козирем при рекапіталізації вітчизняного автогіганта. Двом головним французам АвтоВАЗу – президенту Ніколя Мору та його безпосередньому начальнику Дені Лево, який став у червні заступником голови ради директорів російського автозаводу, доведеться поламати голову і над іншим питанням: як відшкодувати збитки Renault від участі в АвтоВАЗі, який лише у першому півріччі становив 75 млн. євро?
Тим часом у ситуації кризи російський уряд виявляє часом дивовижну гнучкість, що межує з протекціонізмом. Так, за даними «Комерсанта», найближчим часом може бути змінено механізм розподілу субсидій в автомобільній галузі – виходячи з нової системи коефіцієнтів (вони враховують насамперед рівень локалізації), поточних обсягів продажу та наявності власного виробництва великих агрегатів, АВТОВАЗ поряд з Renault зможе отримати левову частку бюджетних коштів. Ще одним послабленням стало травневе рішення Мінпромторгу про відстрочку на 2018 рік зобов'язань щодо рівня локалізації. Так що, незважаючи на очевидні проблеми, у АвтоВАЗ все буде добре.
Кому належить АвтоВАЗ
12 грудня 2012 року створено Alliance Rostec Auto BV – спільне підприємство Renault-Nissan та Державної корпорації «Ростех», зареєстроване у Нідерландах. СП належать 74,5% акцій АТ «АВТОВАЗ», решта 25,5% акцій – у міноритарних акціонерів. У свою чергу 67,13% спільного підприємства Alliance Rostec Auto BV належить альянсу Renault-Nissan. У франко-японській парі частка ділиться так: 50,1% належить Renault, 17,03% - Nissan. Інші 32,87% акцій СП вважаються за «Ростехом», причому пакет акцій російської корпорації – блокуючий.
ВАЗ-2121 «Нива»
Перший у світі позашляховик із несучим кузовом, постійним повним приводом та міжосьовим диференціалом з'явився саме в нашій країні через жахливу ситуацію з дорогами. 1955 року почалося виробництво ГАЗ-М 72 – повнопривідної «Перемоги». ВАЗ-2121 «Нива» – легковий автомобільпідвищеної прохідності з кузовом, що несе, і постійним повним приводом - з'явився в 1977 році. Ще до цього, 1972-го почалися випробування кросовера ІЖ-14, а 1973-го АЗЛК реанімував розробку кінця 50-х «Москвич-415». УАЗ-469 Б підвищеної прохідності, що випускався з 1972 року, придбати могли лише голови колгоспів. «Нива» – єдиний вітчизняний легковий автомобіль, який отримав зізнання у світі. Це цінніше, що з ВАЗу «Нива» – перша самостійна технологія. Зараз вона називається Lada 4х4 і за підсумками перших семи місяців 2016 року входить до топ-20 найпопулярніших машин Росії. Його виробляють у Тольятті на одній лінії з Priora. У нинішньому вигляді Lada 4х4 планують випускати до 2018 року.
› Кому належить АВТОВАЗ? Частина IIБу Інге Андерссон та Катержина Матушкова
Продовження.
У Тольятті розповідають анекдот про те, як під час літнього візиту до міста Карлоса Гона, голову концерну Рено-Ніссан-АВТОВАЗ, який зупинився у «Фортуні», серед ночі було розбуджено пожежною сигналізацією. І як дисциплінований європеєць вискочив в одній піжамі на прохолодний нічний пляж. Решта населення елітної турбази мирно спало. До помилкових спрацьовувань пожежної сигналізації всі давно звикли.
А ось те, що невдовзі після інциденту керівництво Фортуни змінилося – не анекдот. І не просто змінилося. Спокій та комфорт мешканців турбази став забезпечувати Кай Петер Александер Бішоф. Вам це ім'я нічого не каже? Мені воно теж нічого не говорило. Поки що я не звернувся за інформацією про цю людину до Інтернету. І з'ясувалося, що Кай Петер Александер Бішоф – один із найавторитетніших світових фахівців та консультантів у галузі «індустрії гостинності». Працював в найвідоміших компаніяхмайже на всіх континентах. Знаменитий викладач «готельної справи», автор багатьох книг. В останні роки гримів у Прибалтиці та Санкт-Петербурзі, де був автором кількох гучних проектів. Неодноразовий лауреат усіляких звань та конкурсів світового рівня. І ось світова зірка готельної справи їде до Тольятті, керуватиме турбазою Фортуна. Думаю, не тільки мені було б цікаво подивитися, у скільки АВТОВАЗу обійшовся цей фахівець у сфері комфорту.
Зірка індустрії гостинності очолив Фортуну
Але це не все. Інформоване джерело з АВТОВАЗу: «Ти думаєш, Катержина цього Бішофа лише задля забезпечення свого комфорту виписала? А виписала Катержина, повір, Андерссон – людина не дуже звертає увагу на побутові умови, вона схиблена на роботі. Ні. На «Фортуні» та ще п'яти, як мінімум, турбазах – « Багряні вітрила», «Поршень», «Стрежень», «Блакитна Гавань», «Острівець» – запущено процес активної передпродажної підготовки. Катержина ще минулого року «прославилася» у місцевих ЗМІ своїми спробами «реконструкції» «Фортуни»… І, гадаю, цього разу справу буде доведено до кінця, лише у значно більших масштабах. Керує реконструкцією Бішоф. На це витрачаються сотні мільйонів рублів. Може, й за мільярд сума перевалить. Фактично оплачує реконструкцію АВТОВАЗу. Якому, у свою чергу, гроші виділяє держава через пільгові кредити. Незважаючи на те, що державі зараз важко, ситуація загалом дуже непроста. А ось гроші від продажу турбаз підуть напевно до департаменту корпоративного розвитку. Тобто до Катержини. Великі гроші. Чесно кажучи, вже багато було бажаючих такий цінний актив приватизувати зі своїх із росіян. Але Комаров цю справу жорстко припинив. Тепер припинити нема кому. Вазівці залишаться без пільгових путівок на улюблені турбази? А кого хвилює?
«Дивна структура»
Ось коли починаєш думати, а може даремно так довго і якісно висміювався вітчизняний автовиробник? У КВК і ще кількох вкрай популярних у нашій країні гумористичних передачах, де всі жарти нижче пояса, ненароком, та пройдуться за вазівськими моделями. Тепер, коли АВТОВАЗ контролює іноземна компанія, стало трохи шкода…
Отже, тепер російський концерн у руках Renault-Nissan. Альянс отримав, згідно з завершеною угодою, 74,51 відсотка акцій. Потрібно відразу зазначити, що в цьому обсязі цінних паперів залишилася і російська частина, але вона вже не має ваги.
Важливою є довідка для розуміння, хто є хто.
- З АВТОВАЗом все, начебто зрозуміло - найбільший автовиробникЄвропи, два роки тому почав вважатися мультибрендовим виробником, оскільки став здавати з конвеєра продукцію під брендами "Рено" і "Ніссан".
- Renault-Nissan – з назви ясно, що це дві компанії, об'єднані угодою стратегічного партнерства – паризьке Renault та Nissan, що розташувалася в японському Йокогамі.
В угоді не обійшлося без могутньої державної руки, тому слід згадати і про Ростеха.
Держкорпорацію «Ростехнології» було засновано 7 років тому, щоб сприяти, розробляти, виробляти та продавати за кордон високотехнологічну промислову продукцію як цивільного, так і військового призначення.
Зважаючи на все, угода з продажу основного пакету акцій вітчизняного автовиробника іноземної компанії підходить лише під поняття «сприяння». Як це технічно оформлено… Хід угоди контролювався опосередковано через спеціальне спільне підприємство Renault-Nissan та Ростеха – нідерландську Alliance Rostec Auto BV. Саме їй за підсумком угоди стали належати понад 74,5% цінних паперів російського автозаводу. Важливим є розклад усередині цього СП. Веде французько-японський альянс (у Renaul - 50,1%, у Nissan - 17,03%), а російська державна корпорація тримає свої 32,87% впливу.
Перехід цінних паперів до рук французів (будемо чесні, розуміючи, хто на селі виявився головним), природно, позначився і на керівництві ВАЗу: нова рада директорів очолив Карлос Гон (голова Renault-Nissan), заступником у Раді став пан Чемезов (гендиректор «Ростех» »).
Незважаючи на кардинальні зміни, сторони угоди запевняють, що суттєвих змін у політиці та стратегії російського автовиробника не відбудеться… випускати будуть те саме, але під французьким контролем якості. Можливо воно і справді так буде краще? А то вазовська кухня зазнала збитків у першому кварталі 2014 року близько трьох мільярдів рублів, а тут дивишся і налагодиться все під чуйним поглядом шеф-кухаря. Кому як не французам з японцями рятувати російські млинці, якщо у наших кухарів не тільки перший виходить комом.
Останні проекти французів, звичайно, не назвеш твором мистецтва, як, наприклад, концепт Vision Gran Turismo від Ніссана, але недорогий Renault Duster зайняв своє місце в серцях російських дачників, хоча компанії з прокату автомобілів у Москві в свій автопарк вважають за краще ставити більш надійні машини.
АвтоВАЗ прозвітував про рекордні збитки за 2015 рік, а його аудитор у своєму висновку засумнівався, що завод продовжить роботу. Наскільки критично становище найбільшого автозаводуі як його рятуватимуть цього разу?
Автомобіль Lada Largus на конвеєрі заводу АвтоВАЗ (Фото: Валерій Шаріфулін/ТАРС)
У п'ятницю вранці АвтоВАЗ опублікував звітність по МСФЗ за 2015 рік.Завод отримав рекордні збитки - 73,9 млрд руб. Це утричі більше, ніж за 2014 рік. Збиток від операційної діяльності зріс більш ніж у вісім разів, до 66800000000 руб. Аудитор АвтоВАЗу Ernst & Young у висновку до опублікованої звітності висловив сумнів у тому, що підприємство зможе продовжувати безперервну діяльність. «Дані умови поряд з іншими обставинами вказують на наявність суттєвої невизначеності, яка може викликати значні сумніви щодо здатності ВАТ «АвтоВАЗ» та його дочірніх організацій продовжувати свою діяльність безперервно», — йдеться у висновку.
Що означає висновок аудитора?
Гендиректор аудиторської компанії «2К» Тамара Касьянова зазначає, що це застереження означає, що кредитори компанії можуть одномоментно висунути заборгованість до виплати, а компанія не зможе в короткий термін їх погасити. Далі АвтоВАЗ можуть бути пред'явлені позови про стягнення заборгованості. «З огляду на поточну ситуацію на ринку, це не унікальна історія. Після краху «Трансаеро» аудитори почали перестрахування», — каже Касьянова.
Як АвтоВАЗ опинився у такому поганому фінансовому становищі?
Основна причина збитку АвтоВАЗу - низькі продажі його основної марки Lada. У 2015 році продажі Lada впали на 30,5% порівняно з 2014 роком, до 269 тис. автомобілів. При цьому АвтоВАЗ був лідером російського ринку зростання цін на автомобілі: за даними PwC, найпопулярніші моделі Lada в 2015 році подорожчали в середньому на 13%. В результаті найпопулярніша модель заводу — Granta — минулого року мало не поступилася лідерством на ринку корейської. Hyundai Solaris: за рік у Росії було продано 120 тис. Granta та 115,9 тис. Solaris Цього ж року Granta перестала бути найдешевшим автомобілем на російському ринку. За ціни від 348 тис. руб. за цим показником вазовська машина програє Lifan Smily (319 тис. руб.) та Daewoo Matiz (314 тис. руб.).
АвтоВАЗ розраховував виправити ситуацію наприкінці року за рахунок вибухового попиту на свою нову модель Vesta, продаж якої стартував 24 листопада. До кінця року завод планував продати 5-6 тис. Vesta, але продав лише 2,8 тис. Дилери пояснювали поганий попит на автомобіль ціною, яка виявилася близька до основних конкурентів у сегменті - Hyundai Solaris, Kia Rioі Volkswagen Polo. У результаті в регіонах, які для АвтоВАЗу є основним ринком, продажі Vesta виявилися нижчими за очікувані.
Ще одна причина збитків - зростання цін на матеріали та комплектуючі, на які припадає 74% собівартості АвтоВАЗу. Кожен 1% зростання вартості комплектуючих – це приблизно 1,6 млрд руб. видатків, розкривав завод у звіті за 2014 рік. Також на збиток вплинуло зниження середньорічного курсу рубля на 33%, зростання відсоткових ставок банків «гірше за наші очікування», а також бухгалтерські списання та витрати на реструктуризацію бізнесу в розмірі 42,1 млрд руб., йдеться у звітності АвтоВАЗу.
Наскільки критично становище АвтоВАЗу?
У звітності АвтоВАЗ зазначив, що на 31 грудня 2015 року порушив фінансові умови (ковенанти) за кредитами на 36,6 млрд руб. із 174 млрд руб. загального боргу. Порушення ковенанту теоретично дозволяє кредиторам вимагати дострокового погашення заборгованості. Гарантії відмовитися від дострокового витребування кредитів із цих 36,6 млрд крб. АвтоВАЗ отримав лише на 2,7 млрд руб. від трьох банків - Росбанку, Гаранті банк Москва і Societe Generale, йдеться у звітності.
Найбільші кредитори АвтоВАЗу - Ощадбанк, ВТБ і Новікомбанк, підконтрольний одному з акціонерів автозаводу - "Ростеху". «Ситуація виникла не вчора, але поки що планів достроково вимагати погашення заборгованості немає: якщо ми будемо потрібні, АвтоВАЗу загрожуватиме банкрутство», — каже джерело в Новікомбанку. Джерело в іншому великому банку-кредиторі каже, що вимагати дострокового погашення ніколи не дозволить уряд. "АвтоВАЗ є сумлінним позичальником банку, і зараз ми не маємо жодних претензій до компанії", - сказали в прес-службі ВТБ.
Аналітик «ВТБ Капіталу» Володимир Беспалов погоджується з тим, що, незважаючи на високий рівеньборгу, ситуація для АвтоВАЗ некритична. «Більша частина боргу АвтоВАЗу — безвідсоткові позички, решта припадає на акціонерів та держбанки. АвтоВАЗ неодноразово повідомляв про margin call, але ніхто з кредиторів жодного разу не вимагав дострокового повернення позик. Із такою структурою боргу дефолт АвтоВАЗу не загрожує», — каже він. Втім, завжди так тривати не може. «Поки що ситуація під контролем, але якщо ринок падатиме ще два-три роки, весь час закривати збитки стане неможливо», — попереджає Беспалов.
Що робитиме автозавод, щоб виправити ситуацію?
У поточних умовах АВТОВАЗу потрібна допомога акціонерів, вважає Володимир Беспалов. У звітності АвтоВАЗу йдеться про те, що компанія вже звернулася до власників за допомогою: «Група в даний час веде переговори про залучення різних джерел фінансування, у тому числі за рахунок отримання додаткових позик від акціонерів».
Основний акціонер АвтоВАЗу (74,51% акцій) - компанія Alliance Rostec Auto BV. Вона на 67,13% належить альянсу Renault-Nissan, а на 32,87% - держкорпорації "Ростех".
Власники АвтоВАЗу вже висловили готовність допомогти йому. Renault, завод якої в 2015 році завдав €91 млн збитків, у п'ятницю повідомила, що почала обговорювати з іншими акціонерами заводу Тольятті його докапіталізацію. "В результаті позики та дебіторська заборгованість будуть капіталізовані і будуть розглядатися як частина додаткової емісії станом на 31 грудня 2015 року", - йдеться в повідомленні Renault. Після цього Renault стане контролюючим акціонером АвтоВАЗу. Чи братиме участь у додатковій емісії Nissan, незрозуміло: представник концерну від коментарів відмовився.
У "Ростеху" підтвердили, що держкорпорація спільно з акціонерами альянсу планує брати участь у фінансовому оздоровленні АвтоВАЗу. "В якості можливого сценарію підтримки розглядається докапіталізація за рахунок внесення додаткових коштів в акціонерний капітал компанії та конвертації частини боргу", - сказали в "Ростеху". Держкорпорація при цьому має намір зберегти свою частку в капіталі АвтоВАЗу на рівні 25%.
На самому АвтоВАЗі від коментарів відмовилися, альянсу Renault-Nissan на запит не відповіли.
І ось знову
У схожу ситуацію АвтоВАЗ потрапив у 2009 році, коли його чистий збиток склав 49,2 млрд руб., удвічі перевищивши показник попереднього року. У жовтні 2009 року групі потрібно було рефінансувати кредити та позики на 47 млрд руб., що підлягають погашенню до 30 червня 2010 року Тоді завод довелося рятувати за державний рахунок.
Весною 2009 року держава виділила «Ростехнологіям » 25 млрд руб., щоб передати цю суму у вигляді безвідсоткової позичкиАвтоВАЗу терміном роком. Після цього держава надалаАвтоВАЗу 12 млрд руб.на розрахунок із кредиторами. В грудніАвтоВАЗу було видано кредит у розмірі 28 млрд руб.
Навесні 2010 року перший віце-прем'єр Ігор Шувалов оцінював загальний обсяг держпідтримки АвтоВАЗу більш ніж у 70 млрд руб .
Чи завод скорочуватиме персонал?
Крім залучення додаткового фінансування менеджменту АвтоВАЗу необхідно зосередитися насамперед на підвищенні ефективності виробництва, зазначає Беспалов. Швидше за все це означає, що на заводі продовжиться оптимізація чисельності персоналу, говорить аналітик. За останні два роки чисельність працівників підприємства скоротилася майже на 20 тис. співробітників до 50 тис. осіб.
Голова профкому АвтоВАЗу Сергій Зайцев на початку лютого повідомив, що «зайва чисельність на підприємстві становить понад 4 тис. осіб із загальної чисельності 44,5 тис.», тобто незатребуваними залишаються близько 10% працівників автозаводу.
Чи доведеться витрачати на порятунок АвтоВАЗу державні гроші?
Жоден з акціонерів АвтоВАЗу в уряд за допомогою поки не звертався, повідомило РБК джерело в уряді.
Нинішня ситуація не схожа на 2009 рік. Тоді АВТОВАЗ рятував уряд, оскільки він був державним, а зараз це приватна компанія, підконтрольна іноземному акціонеру. Крім того, держава зараз просто не має на це грошей. Наразі уряд готується до перегляду бюджету на 2016 рік, на початку року у Білому домі та у президента Володимира Путіна обговорювалася можливість скорочення видаткових статей мінімум на 10%, але остаточних рішень так і не було.
Держпідтримка економіки цього року буде здійснюватись у рамках антикризового плану, джерелом фінансування якого називаються вже зарезервовані бюджетні кошти. Загальна вартість плану поки що оцінюється у суму близько 900 млрд руб. У перших версіях плану, який обговорювався із президентом Володимиром Путіним 10 лютого, адресна допомога АвтоВАЗу не передбачалася. У Мінекономрозвитку РБК не повідомили, чи буде включено АвтоВАЗ до плану в результаті його доопрацювання до 18 лютого. У Мінпромторгу на запит РБК не відповіли.
Джерела РБК в уряді кажуть, що повідомлення про фінансові проблеми АвтоВАЗу не стали несподіванкою. Запобіжні дії для запобігання зростанню безробіття в Самарській області поки що не робляться і «авралу на цю тему немає», каже чиновник. АвтоВАЗ спеціально не розбирався і на останніх засіданнях міжвідомчої комісії з моніторингу ситуації на ринку праці, якою керує соціальний віце-прем'єр Ольга Голодець.
