Будівництво залізниць у Сибіру. Транссибірська залізнична магістраль. Досьє. Деякі цікаві факти

17 березня 1891 року вийшов рескрипт государя-імператора Олександра 3 на ім'я наслідного цесаревича Миколи Олександровича: «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових сполучень. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого Сибірського рейкового шляху».

Взагалі-то, відліків для ювілеїв великого сибірського шляху - вагон і маленький візок. Є чітка дата про ухвалення рішення. Є рескрипт, закладка першого каменю тощо. Але це все не так важливо. Головне - подвиг Імперії та її людей, які збудували найдовшу залізничну магістраль у світі. Цей рекорд не побито досі. Великий трудовий та інтелектуальний подвиг гідний великої країни.

А історія шляху почалася в середині ХIХ століття - після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом М.М.Муравйовим Айгунського договору з Китаєм, коли остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Піст Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. Але до 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.

У 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д.Романову провести дослідження та скласти проект спорудження залізниці від Амуру до затоки Де-Кастрі.

У 50-70-х роках ХІХ ст. Російські фахівці розробили низку нових проектів будівництва залізниць у Сибіру, але вони знайшли підтримки в уряду, яке лише середині 80-х XIX в. приступило до вирішення питання про Сибірську залізницю.

З 1883 по 1885 роки було зроблено прокладання дороги Єкатеринбург – Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва і Приамурського генерал-губернатора барона А. Н. Корфа надійшли до Петербургу обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III озвався резолюцією «Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час».

6 червня 1887р. за розпорядженням імператора відбулася нарада міністрів та керуючих вищими державними відомствами, на якій остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.

У лютому 1891року кабінет міністрів прийняв рішення одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.

19 березняцесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостоцького залізничного вокзалу.

Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти на Забайкальській лінії (від Куенги до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал – станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають у Байкал.

У 1893 року було засновано Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.
На одному з перших засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: «...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно»; «будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати»; «...щоб Сибірська Залізна дорога, це велике народна справа, була здійснена російськими людьми та з російських матеріалів».

А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих вагань дозволено було «залучення на будівництво дороги засланців, засланців і арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання».

Все це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.

7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.

Він же, А.В.Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, «срібний» милиця Великого Сибірського шляху. Він же був керівником робіт на одній із найважчих ділянок – Кругобайкальської дороги.

Тут уперше в практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він же, на свій страх та ризик, ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року.

Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд прибув до Києва, ще через рік – на станцію Кривощоково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ). Майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 році, на два роки раніше спочатку позначеного терміну, - в Іркутську. Середньосибірська залізниця від Обі до Іркутська завдовжки 1839 км була споруджена під керівництвом М. П. Меженінова.

У 1896 році була здана в експлуатацію Західно-Сибірська залізниця від Челябінська до Новомиколаївська (нині Новосибірськ) завдовжки 1422 км. Керівником експедиції та будівництва на підходах до річки Об і мостового переходу через неї був інженер та письменник Н.Г.Гарін-Михайловський. Залізничний міст через Об проектував видатний російський інженер-проектувальник і будівельник мостів, згодом великий вчений у галузі будівельної механіки та мостобудування Н. А. Білелюбський.

Наприкінці 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак, перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років.

Про обсяг виконаних робіт та величезні витрати людської праці свідчать дані на 1903 р.: вироблено понад 100 млн. куб. м земляних робіт, заготовлено та укладено понад 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок та скріплень, збудовано мостів та тунелів загальною протяжністю до 100 км. Тільки при спорудженні Кругобайкальської залізниці довжиною трохи більше 230 км було побудовано 50 галерей для запобігання колії від гірських обвалів, 39 тунелів і близько 14 км підпірних стінок в основному на цементному та гідравлічному розчині. Вартість всіх тунелів зі стовпами та галереями становила понад 10 млн. руб., а витрати на спорудження усієї магістралі перевищили 1 млрд. руб. золоті рублі.

Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 з твердим наміром в 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруду наступної – Амурської – дороги надовго було зупинено.

Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хилка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змито з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верстах від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки. Лише через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальською дорогоюрух, але була вона наполовину настелена «на живульку».

З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще 1896 року, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчена 1899-го.

Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки.

Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів.

Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві та доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 року німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм мосту, що затримало на рік завершення робіт.

Красноярський міст зажадав, з характеру Єнісея під час льодохода, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль.

3 червня 1907 року Рада міністрів розглянула і схвалила пропозиції Міністерства шляхів сполучення про спорудження другої колії Сибірської залізниці та перебудову гірських ділянок колії. Під керівництвом А. В. Ліверовського було розпочато роботи з пом'якшення ухилів на гірських ділянках від Ачинська до Іркутська та проведення другого шляху від Челябінська до Іркутська.

У 1909 р. Сибірська магістраль протягом 3274 км стала двоколійною. У 1913 р. друга колія була продовжена вздовж Байкалу і за Байкал до станції Каримська. Здійснення важливих заходів щодо збільшення пропускної спроможності Транссибірської магістралі супроводжувалося будівництвом нових її ділянок чи відгалужень від неї.

Дорога принесла із собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагороджування.

До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того - Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та прикрасою.

Головне – на величезних сибірських просторах Транссиб розселяв дедалі нові мільйони переселенців. Транссиб будувала вся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч осіб.

Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно - таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді.

Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено 1915 року. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.

На цьому історія будівництва Транссибу закінчилася, розпочиналася історія його експлуатації.

У середині ХIХ століття, після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом М.М.Муравйовим Айгунського договору з Китаєм, остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Піст Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. До 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.
З 1883 по 1885 роки зроблено прокладання дороги Єкатеринбург – Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва і Приамурського генерал-губернатора барона А. Н. Корфа надійшли до Петербургу обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III відгукнувся резолюцією «Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час».

6 червня 1887 р. за розпорядженням імператора відбулася нарада міністрів та керуючих вищими державними відомствами, на якій остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.
У лютому 1891 року кабінет міністрів вирішив одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.
17 березня того ж 1891-го пішов рескрипт імператора на ім'я спадкоємного цесаревича Миколи Олександровича: «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) поєднати рясні дари природи сибірських областей з мереж. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого Сибірського рейкового шляху».
19 березня цесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостоцького залізничного вокзалу.

У 1892 році було запропоновано черговість проходження траси, поділеної на шість ділянок.
Перший етап - проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської від Обі до Іркутська (1871 км), а також Південно-Уссурійської від Владивостока до ст. Графській (408 км). Другий етап включав дорогу від ст. Мисовий на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійська ділянка від Графської до Хабаровська (361 км). І в останню чергу, як найважче прохідна, Крутобайкальська дорога від ст. Байкал на початку Ангари до Мисовой (261 км) і щонайменше складна Амурська дорога від Сретенська до Хабаровська (2130 км).

У 1893 року було засновано Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.
На одному з перших же засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: «...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно»; «будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати»; «...щоб Сибірська залізниця, це велике народне справа, було здійснено російськими людьми і з російських матеріалів». А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих коливань дозволено було «залучення на будівництво дороги засланців, засланців та арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання».

Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалась товщина баластового шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні споруди ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів. Все це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.

Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після освячення початку будівництва у присутності спадкоємця престолу. А 7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.

Він же, А.В.Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, «срібний» милиця Великого Сибірського шляху. Він же очолив роботи на одній із найважчих ділянок Кругобайкальської дороги. Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він на свій страх і ризик ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року.

Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд був в Омську, ще через рік – на станції Кривощоково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ), майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 року, на два роки раніше за початковий термін, – в Іркутську. Наприкінці того ж 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак, перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років. Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 з твердим наміром в 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруду наступної – Амурської – дороги надовго було зупинено.

Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хилка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змито з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верстах від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки.
Лише через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але була вона наполовину настелена «на живульку».
З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще 1896 року, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчена 1899-го.

Залишалася незайманою відсунута на останню чергу Амурська дорога, і залишалася недоступною Кругобайкальська. На Амурській, натрапивши на непрохідні місця і боячись застрягти там надовго, у 1896 році віддали перевагу південному варіанту через Маньчжурію (КВЖД), а через Байкал в спешному порядку наводили поромну переправу і везли з Англії збірні частини двох поромів-криголамів, які протягом п'яти років мали приймати залізничні потяги.
Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська та Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст всього на 1290 верст. Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів. Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки, від правого берега починалася Середньо-Сибірська дорога.

До Красноярська чавунку провели швидко, роботи йшли одночасно на чотирьох ділянках. Укладалися 18-фунтові рейки. Траплялися ділянки, де доводилося піднімати полотно на 17 метрів (на Забайкальській дорозі висота насипу доходила до 32 метрів), і були ділянки, де виїмки та ще й кам'яні були порівняні з підземеллями.
Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів. Красноярський міст зажадав, з характеру Єнісея під час льодохода, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль.

Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки. Дорога принесла із собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагороджування. До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того - Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та прикрасою.

А головне – на величезних сибірських просторах Транссиб розселяв дедалі нові мільйони переселенців. Транссиб будувала вся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч осіб.

При Столипіні переселенські потоки до Сибіру, завдяки оголошеним пільгам та гарантіям, а також чарівному слову«відруби», що дає господарську самостійність, відразу набагато зросли. Починаючи з 1906 року, коли Столипін очолив уряд, населення Сибіру почало збільшуватися на півмільйона щорічно. Освоювалися все нові та нові ріллі, валовий збір зерна піднявся зі 174 млн. пудів у 1901-1905 рр. до 287 млн. пудів у 1911-1915 pp. Зерна по Транссибу пішло стільки, що довелося вводити «челябінський бар'єр», особливий митний збір, щоб обмежити хлібний вал із Сибіру. У величезних кількостях пішла в Європу олія: у 1898 році його навантаження склало дві з половиною тисячі тонн, у 1900-му – близько вісімнадцяти тисяч тонн, а 1913 року – за сімдесят тисяч тонн. Сибір перетворювалася на найбагатшу житницю, годувальницю, а попереду ще розкривали її казкові надра.

Перевезення, у тому числі й промислові, за кілька років роботи Транссибу зросли настільки, що дорога перестала справлятися з ними. Терміново були потрібні другі шляхи та переведення дороги з тимчасового стану в постійне.

І він, П.А.Столыпин, рішуче визволив Транссиб з маньчжурського «полону» (КВЖД), повернувши наскрізний хід Сибірської дороги, як і проектувалося від початку, на російську землю.

У 1909 р. почалося спорудження останньої ділянки Транссибу – Амурської залізниці. Будівництво здійснювалося у вкрай складних умовах. На цій ділянці будівництва "арештанти" вже були основною робочою силою. Труднощі спорудження дороги погіршила перша 1914 р. перша світова війна. Тільки 1915 р. почався рух поїздів до Хабаровська російською землею. Того ж 1915-го планували відкрити наскрізний рух Транссибом до Владивостока. Власне, єдиною перепоною на шляху залишався повноводний Амур, який роз'єднував залізницю біля Хабаровська. Влітку тут організували поромну переправу, взимку рейки укладали просто на лід. У періоди міжсезоння рух поїздів тут, зрозуміло, переривався. Щоб покласти цьому кінець, треба було перекрити могутню річку гігантським залізничним мостом. Він мав стати одним із найбільших у світі – 18 прольотів загалом мали протяжність понад 2,5 км!

Підготовчі роботи почалися ще 1912 р. Нестача кваліфікованої робочої сили в складні геологічні умови на місці будівництва затягнули це будівництво. А тут ще перша світова привела до мобілізації кваліфікованих робітників до армії. І знову "за традицією" до будівництва підключили "каторжників"... Вони виконали чималий обсяг робіт (зокрема більшу частину кесонних). Але в задані терміни будівельники все ж таки вкластися не змогли. Справа в тому, що прогонові будови мосту виготовлялися у Варшаві. Потім їх залізницею везли до Одеси, а далі - морями та океанами до Владивостока. Від Владивостока до Хабаровська їх знову везли залізницею. І ось під час морського транспортування один із пароплавів, що доставляли прогони, був потоплений німецьким підводним човном. Це була катастрофа: Варшава на той час була захоплена німцями, і жодне підприємство Росії не могло виготовити необхідні прогонові будівлі. Прольоти, що бракували, були замовлені в Америці, що різко затягнуло завершення робіт.

І ось настало 5 жовтня 1916 р. Цього дня (який, до речі, був днем народження цесаревича Олексія) відбулося урочисте відкриття мосту через Амур. Стара кінохроніка зберегла донині подробиці цієї урочистої церемонії. В присутності великої кількостізапрошеного дружина хабаровського генерал-губернатора перерізала стрічку. Це означало, що рейки Транссибу зімкнулися, і він повністю ввійшов у експлуатацію. На честь цієї події на одній з ферм мосту була укріплена спеціальна пам'ятна чавунна дошка, текст на якій говорив: "Міст спадкоємця цесаревича Олексія Миколайовича через Амур загальним отвором 1141,41 сажні загальною довжиною 1217,81 сажня спорудженого в царювання Імперії. II в літо від Різдва Христового 1913 - 1916 ... Закладка здійснена 30 липня 1913 Відкриття для руху 5 жовтня 1916 ". На жаль, ця дошка провисіла недовго. Під час "тріумфальної ходи Радянської владиПо землях Приамур'я вона була розбита і викинута в Амур. До наших днів дійшли лише її фотографії. Через багато років і сам міст назвуть "ненадійним у разі війни" і "помилковим", оскільки він дуже близько розташовувався від радянсько-китайського кордону. Це, у свою чергу, призведе до однієї з найбезглуздіших і марнотратних будівництв - до спорудження... залізничного тунелю під Амуром!

Але міст стоїть і стоятиме стільки, скільки існуватиме Транссиб. А Транссиб існуватиме, доки існує Росія.

Будівництво зажадало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася 350 мільйонів рублів золотом. Щоб прискорити та здешевити будівництво, у 1891-1892 роках для Уссурійської лінії та Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до річки Об) за основу взяли спрощені технічні умови – зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщину баластів шару, що укладали полегшені рейки та укорочені шпали, скоротили кількість шпал на один кілометр шляху та ін.

Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба кваліфікованих робітників задовольнялася вербуванням і перекиданням до Сибіру будівельників із центру країни. Значну частину будівельників склали засланці арештанти та солдати. Поповнення робочої сили також йшло за рахунок залучення сибірських селян та городян та припливу селян та міщан з європейської Росії.
Всього на спорудженні Транссибу в 1891 році, на початку будівництва, було 9,6 тисячі осіб, а в 1895-1896 роки, у розпал будівельних робіт, - 84-89 тисяч осіб, в 1904 році, на завершальному етапі - тільки 5,3 тисячі людей. На будівництві Амурської залізниці 1910 року працювало 20 тисяч осіб.
Багато робіт проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші – сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Попри це щорічно прокладалося близько 500-600 кілометрів залізничної колії.

Змичка рейок протягом Великого Сибірського шляху відбулася 3 листопада (21 жовтня за старим стилем) 1901 року, але регулярного руху поїздів протягом усього магістралі в цей час не існувало. Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно, таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді. Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено в 1915 році. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.

4 липня (1 липня за старим стилем) 1903 року ознаменовано введенням Великого Сибірського шляху до ладу на всьому його протязі, хоча в рейковому шляху була перерва: через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.
Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом і Владивостоком з'явився після початку робочого руху Кругобайкальською залізницею 1 жовтня (18 вересня за старим стилем) 1904 року, а 29 жовтня (16 жовтня за старим стилем) 1905 року Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибіру , була прийнята у постійну експлуатацію.
18 жовтня (5 жовтня за старим стилем) 1916 року було завершено будівництво на території Російської імперії, з пуском мосту через Амур поблизу Хабаровська та початком руху поїздів цим мостом.

Транссиб у цифрах та фактах.

У роки Першої світової та Громадянська війна технічний стандороги різко погіршилося, після чого розпочалися відновлювальні роботи.
У період Великої Вітчизняної війни Транссиб виконував завдання евакуації населення і з окупованих районів, безперебійної доставки вантажів і військових контингентів на фронт, не припиняючи у своїй і внутрішньосибірських перевезень.
У повоєнні роки Велика Сибірська магістраль активно будувалася та модернізувалася. У 1956 році уряд затвердив генеральний план електрифікації залізниць, згідно з яким одним із перших електрифікованих напрямків мав стати Транссиб на ділянці від Москви до Іркутська. Це було здійснено до 1961 року.

У 1990-х – 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого був Транссиб.
У 2002 році завершено повну електрифікацію магістралі.

В даний час Транссибірська магістраль - потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія, обладнана сучасними засобамиінформатизації та зв'язку.
На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу– у європейські країни.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів РФ та п'яти федеральних округів. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсіввключаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних і кольорових металів. На Транссибі розташовано 87 міст, у тому числі 14 є центрами суб'єктів РФ.
Транссибом перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних і транзитних вантажів.
Транссибірська магістраль

1. Найдовша залізниця на планеті

Фактична довжина Транссибірської магістралі головним пасажирським ходом становить 9288,2 км (приблизно 5772 милі). За цим показником вона є найдовшою на планеті, перетинаючи сушею майже всю Євразію. Тарифна довжина (за якою обчислюються ціни квитків) трохи більше - 9298 км не збігається з реальною. Початком Транссибірської магістралі вже близько 70 років вважається Ярославський вокзал Москви (фото ліворуч). Завершення Транссибу на східній околиці Росії - Владивостоцький вокзал (фото справа) - знаходиться на березі бухти Золотий Ріг Японського моря (точний маршрут наведено).

2. Один материк та два континенти

Транссиб проходить територією двох континентів: Європі (1777 км) та Азії (7512 км) і перетинає материк Євразію із заходу Схід.. На Європу припадає 19,1% довжини Транссибу, на Азію – 80,9%. Умовним кордоном Європи та Азії прийнято 1778-й км Транссибу. Там, поблизу міста, при перетині залізницею невисокого перевалу центральних Уральських гірвстановлений пам'ятний знак (з південного боку дороги, на фото зліва). Він так і називається - "кордон Європи та Азії".

3. Через всю неосяжну Росію

Транссиб проходить територіями 12 областей, 5 країв, 2 республік, 1 автономної областіта 1 округи у складі області: Московської, Володимирської, Ярославської, Костромської, Кіровської областей, Удмуртської республіки, Пермського краю, Свердловської, Тюменської, Омської, Новосибірської, Кемеровської областей, Красноярського краю, Іркутської області, Усть-Ординського Бурятського округу у складі Іркутської області, Бурятської республіки, Забайкальського краю, Амурської областей, Єврейської автономної області, Хабаровського та Приморського країв (наведені послідовно, із заходу на схід). Усі вони розташовані біля Росії. Якщо пощастить, то, проїжджаючи Транссибом, ви зможете побачити знаки або плакати, що фіксують адміністративні кордони (на знімку зліва – так позначено кордон Читинської та Амурської областей, 7079 км дороги).

4. Вздовж магістралі – майже дев'яносто міст

На Транссибі розташовано 87 міст: 5 з населенням понад 1 мільйон осіб (Москва, Перм, Єкатеринбург, Омськ, Новосибірськ), 9 з населенням від 300 тисяч до 1 мільйона (Ярославль, Кіров, Тюмень, Красноярськ, Іркутськ, Улан-Уде, Чита , Хабаровськ, Владивосток) та 73 міста з населенням менше 300 тисяч. 14 міст, якими проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації, А вихідний пункт, Москва - столицею Росії. 46 міст та 3 селища представлені в Інтернеті. Сліди присутності в Мережі решти 41 міст наразі не знайдено.

5. Великі річки Євразії на нашому шляху

На своєму шляху Транссиб перетинає 16 великих річок: Вятку, Тобол, Уссурі. З них Амур – найширша (близько 2 км, на знімку зліва), оскільки магістраль перетинає його в середній течії. Такі великі річки, як Об і Єнісей - перетинаються залізницею ближче до їхньої верхньої течії, тому їх ширина в місці перетину з Транссибом - близько 1 км. Найбільш небезпечна річка на шляху – Хор, на півдні Хабаровського краю: під час паводку вона може піднятися на 9 (!) метрів. Річкою, що завдала найбільших збитків Транссибірській магістралі за її історію, слід визнати забайкальську річку Хилок – під час повені 1897 р. вона розмила і зруйнувала більшу частину західної ділянки Забайкальської дороги.

6. Унікальне озеро на півдорозі до Тихого океану

Протягом 207 км Транссибірська магістраль проходить вздовж озера Байкал (на ліворуч). Це унікальне, найглибше у світі озеро (найбільша глибина 1637 м) – найбільший резервуар прісної води на планеті. Береги та околиці Байкалу є красиві місця, де ви можете насолодитися видом снігових гір, прозорої води і унікальних природних пам'яток. Якщо їхати поїздом із заходу, то вперше нашому погляду Байкал відкривається на 5276 км після Андріанівського перевалу (здалеку внизу), а через 28 км (перед станцією Слюдянка-2) дорога спускається до озера і впритул підходить до його берега (знімок праворуч). Від берегів Байкалу на схід потяг відвертає після станції Боярський (5499-й км), а останній разблиск озерної води крізь дерева можна побачити на 5518 км дороги.

7. Географічні межі

14. Найдовші тунелі

Найдовший тунель – під Амуром, паралельно до Амурського мосту (довжина 7198 м, східний портал – на знімку зліва). Побудований він був із стратегічних міркувань у 1937-1942 роках. Але, оскільки він розташований паралельно головному ходу, а основний хід йде Амурським мостом, то найдовшим тунелем на головному пасажирському ході Транссибу слід визнати Тарманчуканський, збудований у 1915 році (фото праворуч). Довжина його близько 2 км. А знаходиться він на 8140 – 8142 км. у відрогах Малого Хінгана, між Архарою та Облучем. Усього ж на головному ході Транссибу розташовано 15 тунелів, один з яких зараз не використовується (поблизу Укурея, прокладено обхід), а ще один – лише на парному шляху (Кіркідай) на схід від Слюдянки.

15. Найбільший вокзал

Самий Великий вокзал побудований на станції Новосибірськ-Головний (3336 км Транссибу) в 1940 році, перед Великою Вітчизняною війною. У момент закінчення будівництва цей вокзал був найбільшим у довоєнному СРСР. Він виконаний у характерному "сталінському" стилі з вищим центральним фронтоном, причому його фасад, звернений до залізниці, значно вищий, ніж звернений на привокзальну площу. Інші

16. "Криві" петлі

На Транссибірській магістралі багато ділянок з важким профілем і рельєфом, але й серед них можна виділити найбільш незабутні. Напевно, рекордна за радіусом кривизни, краси та протяжності – Ангасольська петля на великому спуску до Байкалу із заходу. Її довжина близько 7 км, і закінчується вона. Вона є найкрутішим спуском на Транссибі (див. вище). Артеушинська петля на захід від Могочі (на знімку праворуч) – друге місце, довжина близько 5 км: залізниця в обидва кінці проходить навпроти один одного близько 2 км і закінчується ця петля також . Інші петлі з малим радіусом кривизни і довжиною понад 3 км – Медлянська петля на спуску до Байкалу (), Облученська та Тарманчуканська петлі на Малому Хінгані, петля на схід від Великого Невера, дві петлі на схід від Єрофея Павловича, дві петлі на захід від Краснояр вододілом Об-Єнісей.

17. Найбільш напружені та швидкісні ділянки

Найнапруженіша за інтенсивністю руху ділянка: Омськ - Новосибірськ (1985 р., коли радянська економікапрацювала на повну міць, ця ділянка була найбільш вантажонапруженою на світових залізницях), вона ж одна з найшвидших і найсумніша – один степ і солоні озера. Швидкісними (швидкості пасажирських поїздів до 130-140км) також є ділянки, розташовані на Західно-Сибірській низовині: Карбишево-1 (на захід від Іртиша) – Називаївська – Ялуторівськ – Войнівка (перед Тюменню); Шарташ (станція у Єкатеринбурзі) – Богданович – Тюмень. Невеликі (до 200 км) швидкісні ділянки є на захід від Хабаровська (Біробіджан - Приамурська), в Амурській області (Білогірськ - Завита - Бурея), на захід від Кірова (Котельнич-1 - Шар'я) і біля Москви (Олександрів - Ярославль-Головний).

18. Найвищі насипи та косогори

Абсолютним рекордсменом у цій номінації був Балайський косогор приблизно в 100 км на схід від Красноярська, висота штучного насипу 34 м. Але за спостереженнями, його вже немає – залізниця після реконструкції (або перед першою світовою війною, або в 30-х роках XX століття) проходить по-іншому. Можна згадати зараз – насипи по долині річки Хілок (де-не-де більше 20 м), а також насип у долині річки Велика Глибока біля станції Глибока (на схід від Іркутська). Втім, тут у мене обмаль інформації, якщо що знаєте – доповнюйте!

19. Темпи будівництва Великого Сибірського Шляху

За темпами будівництво залізниці Великий Сибірський Шлях (а нині Транссиб) вражав уяву сучасників: за 13 з половиною років (з березня 1891 по вересень 1904 року) був прокладений безперервний рейковий шлях для руху поїздів від Міасса до Південному Уралі, на захід від Челябінська, і Котласа на березі Північної Двіни – до Владивостока та Порт-Артура на березі Тихого океану. Це тим більше значимо: адже сталева колія Транссибу прокладалася через великі річки, неосвоєні місця, перевали та ділянки з вічною мерзлотою та важким профілем, а технічний рівень будівництва 100-110 років тому був значно нижчим від сучасного. Отже, близько 9.100 верст, або трохи менше 10.000 кілометрів (з урахуванням побудованих гілок, що тоді ж примикають) було прокладено із середнім темпом будівництва 740 кілометрів на рік. Це найвища цифра навіть для сучасного будівництва. Остаточне завершення будівництва – через Маньчжурію, з урахуванням пуску у постійну експлуатацію Кругобайкальської залізниці. і добудови всіх мостів та тунелів на маршруті – відбулося у жовтні 1905 року, тому можна вважати, що ця трансконтинентальна залізниця будувалася понад 14 років; а усереднений темп будівництва з урахуванням усіх інженерних споруд становив приблизно 670 кілометрів (630 верст) на рік.
Усього за чверть століття будівництва Великої Сибірської залізниці було прокладено 12.120 верст рейкової колії (включаючи КВЖД, Південно-Маньчжурську лінію, ділянки Міас - Челябінськ, Перм - Єкатеринбург, В'ятка - Котлас і всі гілки другого плану), спрямовано. та побудовано другі шляхи протягом 3.655 верст.

20. Вартість будівництва Великого Сибірського Шляху

Вартість прокладання безперервного рейкового шляху від Уралу та Північної Двіни до берегів Тихого океану у 1891 – 1905 роках. становила у сумі майже мільярд (точніше, близько 936 млн.) золотих рублів, виділених із скарбниці Російської імперії. Надалі, на початок Першої Першої світової, довелося витратити ще понад півмільярда (майже 519 млн.) карбованців на будівництво залізниці своєї території (Амурська лінія), на прокладку других шляхів, спрямування і посилення головного ходу Сибірської і Уссурийской ж.д. Отже, вартість будівництва Транссибу для Росії становила 1891 – 1913 гг. майже півтора мільярда рублів.

21. Темпи та довжина електрифікації дороги

Станом на 1 січня 2003 року Транссібе є також найдовшою у світі залізницею з безперервною електрифікацією: потягом, веденим електровозом, можна проїхати від Москви до Владивостока, або 9289 км. Але електрифіковані ділянки на шляху зустрічаються різні – на змінному та постійному струмі. Тому теоретично на одному електровозі ( змінного струму) можна проїхати від Маріїнська у Західному Сибіру до Владивостока на березі Тихого океану, або 5576 км. За темпами електрифікації Транссиб також є унікальним: за 1960 р. було електрифіковано 947 км основного ходу.

22. Єдиний у світі вокзал із мармуру

Єдиний у світі вокзал, збудований цілком із мармуру: Слюдянка-1 (На знімку зліва). Він був збудований у 1904 р. як пам'ятник, що вінчає грандіозну працю будівельників і завершує спорудження унікальної Кругобайкальської залізниці. Зберігся до нашого часу практично у первозданному вигляді. Знаходиться цей вокзал недалеко від берега Байкалу (5311 км Транссибу).

(С) Сергій Сігачов

У середині ХIХ століття, після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом Н.М. Муравйовим Айгунського договору з Китаєм остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Піст Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. До 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.

З 1883 по 1885 роки зроблено прокладання дороги Єкатеринбург - Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва та Приамурського генерал-губернатора барона А.М. Корфа надійшли до Петербурга обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III відгукнувся резолюцією "Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і повинен зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час".

У лютому 1891 року кабінет міністрів вирішив одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.

17 березня того ж 1891-го пішов рескрипт імператора на ім'я спадкоємного цесаревича Миколи Олександровича: "Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) з'єднати рясні дарунки природи сибірських областей з мереж. Таку волю мою, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу.

19 березня цесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостоцького залізничного вокзалу.

У 1892 році було запропоновано черговість проходження траси, поділеної на шість ділянок. Перший етап – проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської від Обі до Іркутська (1871 км), а також Південно-Уссурійської від Владивостока до ст. Графській (408 км). Другий етап включав дорогу від ст. Мисовий на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійська ділянка від Графської до Хабаровська (361 км). І в останню чергу, як найважче, Кругобайкальська дорога від ст. Байкал на початку Ангари до Мисовой (261 км) і щонайменше складна Амурська дорога від Сретенська до Хабаровська (2130 км).

На одному з перших же засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: "...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно"; "будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати"; "...щоб Сибірська залізниця, це велика народна справа, була здійснена російськими людьми та з російських матеріалів". А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих коливань дозволено було "залучення на будівництво дороги засланців, засланців і арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання". Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалась товщина баластового шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні споруди ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів. Все це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.

Він, А.В. Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, "срібний" милиця Великого Сибірського шляху. Він же очолив роботи на одній із найважчих ділянок Кругобайкальської дороги. Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він на свій страх і ризик ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення - на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року. Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд був в Омську, ще через рік - на станції Кривощоково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ), майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 року, на два роки раніше за початковий термін, - в Іркутську. Наприкінці того ж 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак, перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років. Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 з твердим наміром в 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена. Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хилка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змито з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верстах від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки. Лише через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але була вона наполовину настелена "на живульку".

З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще у 1896 році, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчена у 1899-му.

Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська та Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст всього на 1290 верст. Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів. Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки, від правого берега починалася Середньо-Сибірська дорога.

До Красноярська "чавунку" провели швидко, роботи йшли одночасно на чотирьох ділянках. Укладалися 18-фунтові рейки. Траплялися ділянки, де доводилося піднімати полотно на 17 метрів (на Забайкальській дорозі висота насипу доходила до 32 метрів), і були ділянки, де виїмки та ще й кам'яні були порівняні з підземеллями.

Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів. Красноярський міст зажадав, з характеру Єнісея під час льодохода, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль. Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки. Дорога принесла із собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагороджування. До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того – Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та окрасою.

Транссиб будувала вся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч осіб.

При Столипіні переселенські потоки в Сибір завдяки оголошеним пільгам і гарантіям, а також чарівному слову "отруба", що дає господарську самостійність, відразу набагато зросли. Починаючи з 1906 року, коли Столипін очолив уряд, населення Сибіру почало збільшуватися на півмільйона щорічно. Освоювалися все нові та нові ріллі, валовий збір зерна піднявся зі 174 млн. пудів у 1901-1905 рр. до 287 млн. пудів у 1911-1915 pp. Зерна по Транссибу пішло стільки, що довелося вводити "челябінський бар'єр", особливий митний збір, щоб обмежити хлібний вал із Сибіру. У величезних кількостях пішла в Європу олія: у 1898 році його навантаження склало дві з половиною тисячі тонн, у 1900-му – близько вісімнадцяти тисяч тонн, а у 1913 році – за сімдесят тисяч тонн. Сибір перетворювалася на найбагатшу житницю, годувальницю, а попереду ще розкривали її казкові надра. Перевезення, у тому числі й промислові, за кілька років роботи Транссибу зросли настільки, що дорога перестала справлятися з ними. Терміново були потрібні другі шляхи та переведення дороги з тимчасового стану в постійне.

І він, П.А. Столипін, рішуче визволив Транссиб з маньчжурського "полону" (КВЖД), повернувши наскрізний хід Сибірської дороги, як і проектувалося від початку, на російську землю.

Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно, таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді.