Як відомо, ходова частина автомобіля включає в себе колеса, раму, підвіску, задній і передній мости. Механізми силової передачі передають обертання від двигуна до коліс і кріпляться на рамі автомобіля або в разі її відсутності (при несучих кузовах) - до кузова. Конструкція мікроавтомобіля з рамою значно простіше і легше здійсненна, тому саморобні автомобілі рідко мають несучі кузова.

Розглянемо раму мотоколяски СЗА. Вона являє собою трубчасту зварену конструкцію, що складається з наступних основних частин (рис. 30): двох нижніх і однієї верхньої поздовжніх труб, двох розпірних труб опорної труби, поперечної труби з опорою двигуна, задній опорної труби, двох опорних труб, кронштейнів, нижніх опорних труб, що утворюють санчата, на які приварені кронштейни.

Передня підвіска кріпиться до кронштейнів 2. На кронштейни встановлюються гумові подушки для кріплення двигуна. Труба 5 з'єднана з распорной трубою 16 і приварена косинками 8 до труб 9. Після виготовлення рама зварюється з кузовом, вірніше, з його каркасом. Передня підвіска, що з'єднує передній міст з рамою кузова, незалежна, торсіонного типу Передній міст складається з двох труб діаметром 50 мм, зварених по кінцях зі спеціальними кронштейнами, які є одночасно верхньою опорою гідравлічних амортизаторів. З торців труби вставлені антифрикційні втулки, що є підшипниками важелів підвіски.

У центрі кожної труби є сталевий сухар з отвором квадратного перетину. У сухар ввернуть гвинт кріплення торсиона. Торсіони представляють собою пластинчасті елементи, що складаються з восьми листів ресорної сталі товщиною 2,1 мм. На краях тріснув закріплені важелі підвіски, які вільно гойдаються в підшипниках труб. Посередині торсіон затиснений стопорним болтом, що дозволяє важелів правої і лівої сторони переміщатися незалежно один від одного. Верхній і нижній важелі з'єднані один з одним за допомогою стійки і пальців.

У стійці закріплений шкворень, запресованих в поворотний кулак. В останньому на конусі укріплені поворотні важелі, на яких обертається маточина колеса на конічних підшипниках. Шкворень має постійний і нерегульований нахил назад в межах 2,2-3,5 ° і в сторону 2,5 °.

Пружини задньої підвіски кріпляться до кронштейнів 10 рами. Колеса мотоколяски складаються з двох дисків: зовнішнього і внутрішнього, які скріплені болтами. Диски штамповані.

У мотоциклетному двигуні часто коробка передач розташовується в картері, отлитом за одне ціле з картером двигуна. Тут же розміщено і зчеплення. Така ж конструкція силового вузла у мотоколясок. Від вторинного вала коробки передач йде ланцюгова передача до головної передачі.

Обертання на колеса передається через диференціал, розміщений в цьому ж картері. Передній і задній хід включаються за допомогою кулачковою муфти, ковзної по шліцах вала, на якому насаджені провідні шестерні. Пересувна муфта переміщається за допомогою вилки і проводка.

Такий механізм перемикання переднього і заднього ходу можна застосувати на мікроавтомобіль з будь-яким мотоциклетним двигуном, об'єднаним в єдиний блок з коробкою передач і не мають передачі заднього ходу.

Рама і ходова частина не дуже складні для виготовлення. Якщо важко їх зробити самому, то можна придбати в магазині. У більшості розглянутих у першому розділі саморобних мікроавтомобілів ходова частина і силова передача відрізняються своєю оригінальністю. Покажемо це на прикладах.

На автомобілі "Попелюшка" рама зварена з балок П-образного профілю, які зроблені з 3-міліметрового сталевого листа. Щоб знизити висоту кузова, поздовжні лонжерони рами виготовлені фасонними, зігнуті у вигляді арок над переднім і заднім мостами. З боків рами приварені кронштейни, на яких кріпляться несучі конструкції кузова (рис. 31).

Мал. 31. Рама автомобіля "Попелюшка"

Як уже зазначалося, двигун автомобіля використаний від мотоцикла К-750, коробка передач і зчеплення взяті від автомобіля "Москвич-402".

Вилки кардана і подовжувача, а також диференціал застосовані від автомобіля "Москвич-401". Сам же карданний вал виготовлений з суцільнотягнутої полуторадюймовим труби. Підвіска всіх чотирьох коліс, що мають мотоциклетні шини, незалежна, з важелями маятникового типу. Амортизатори гідравлічні від мотоцикла "Ява", а також виготовлені самим конструктором,

Рама мікроавтомобіля, побудованого в Харківському автодорожньому інституті, являє собою еліптичні зварні труби, зроблені зі сталевого листа товщиною 1 мм. Заготовки труб вигиналися на еліптичній оправці перетином 65 × 20 мм, потім з'єднувалися газовим зварюванням. Після цього проводилася правка виготовлених відрізків легких, але жорстких труб і зачистка швів. З відрізків труб збиралися елементи рами.

На автомобілі встановлений мотоциклетний двигун М-75 зі зчепленням. Коробка передач, передній і задній мости взяті від автомобіля "Москвич", а колеса від автомобіля "Запорожець".

Розглянемо конструкцію мікролітражного автомобіля, виготовленого автозаводцамі (рис. 32). Як видно з малюнка, несучий кузов кріпиться до двох Т-образним підрамник 7 і 11, що нагадує хребтовую раму, розрізану на дві частини. Підрамник виготовлений з труб і включає в себе центральну поздовжню трубу і дві поперечки. Одна з поперечин заднього підрамника виконана з куточка і приварена до поздовжньої трубі за допомогою косинок. Ця поперечина коротше, ніж виготовлена ​​з труби. До центральної труби підрамника на гумових втулках приєднані важелі підвіски коліс 8 і 12. Важелі задньої і передньої підвісок аналогічні між собою.

На одному із задніх А-образних важелів встановлюється двигун, який приводить в обертання провідне колесо. При такій установці двигуна міжосьова відстань головної передачізалишається завжди постійним, незалежно від амплітуди коливань підвіски Шини і диски коліс застосовані від моторолера Т-200. У мікроавтомобіль "Муравей", про який вже згадувалося раніше, ходова частина більш досконала. Використовуючи як основу несучий кузов автомобіля, його творці для полегшення виготовлення шасі зробили його з окремих вузлів: переднього підрамника з органами управління, переднього моста (який взятий від мотоколяски СМЗ), рами, що зв'язує передній і задній мости, і заднього моста. До заднього мосту кріпиться рама силового агрегату.

Задній міст виготовлений на базі переднього моста мотоколяски СЗМ, але трохи змінений. Так, до його важелів підвіски замість шкворней кріпляться перероблені маточини задньої підвіски мотоколяски, піввісь подовжені.

Дуже важливо, що творці цього мікроавтомобіля для зручності обслуговування і ремонту розмістили двигун, диференціал і задній міст так, що в разі потреби їх легко можна відокремити від інших частин.

Автомобілі "Юний сибіряк" і "Юний сибіряк-62" мають рамну конструкцію. Рами їх служать підставою для кріплення всіх інших вузлів і агрегатів.

Рама автомобіля "Юний сибіряк" (рис. 33) зварена, складається з двох поздовжніх балок 6 діаметром 32 мм і двох поперечних балок 4 і 11 з таким же діаметром, до яких приварюються скоби буфера 12. Крім того, на автомобілі є три поперечні балки , виготовлені з труб діаметром 25 мм, що є підставою шасі автомобіля. Каркас кузова і капота з труб такого ж діаметру.

Мал. 33. Рама і ходова частина мікроавтомобіля "Юний сибіряк": 1 - поворотна цапфа; 2 - рульова трапеція; 3 - передня вушко кріплення ресор; 4 - передня поперечна балка рами; 5 - вузол кріплення ресор; 6 - поздовжні труби рами; 7 - поперечна балка; 8 - розпірна балка; 9 - поперечна балка; 10 - гальмівний барабан; 11 - задня поперечна балка рами; 12 - скоби буфера; 13 - сережка для кріплення задніх кінців ресор; 14 - задня ресора; 15 - вузол кріплення задньої ресори; 16 - ланцюг головної передачі; 17 - двигун; 18 - кронштейн кріплення двигуна; 19 - сережка для кріплення передньої ресори; 20 - передня ресора; 21 - балка передньої осі

Передній міст складається з осі 21, виготовленої з пруткової стали діаметром 32 мм, що є балкою передньої осі. З такого ж дроту беруть два відрізки довжиною по 60 мм, в яких свердлять отвори діаметром 16 мм для шворнів, що скріплюють шарнірно-поворотні цапфи. Потім ці відрізки приварюють до балки під кутом в 2 °. Дві поворотні цапфи 1, виготовлені зі смугової сталі розміром 50 × 10 мм і вигнуті у формі скоби, з'єднують з півосями, виточеними на токарному верстаті в такий спосіб. В середині скоб просвердлюють отвори, в які потім запресовують проточенние під розмір кінці піввісь і заварюють.

Напівосі мають конічну форму з циліндричними заточками біля основи і на кінці, на них напресовують підшипники № 302 і 204, На підшипники надягають маточину, виточену з дюралюмінію, з просвердленими чотирма отворами для кріплення дисків коліс. Маточина на півосі закріплюється гайкою з шайбою і шплінти.

Задню вісь виготовляють також з прутка діаметром 32 мм. На кінцях заготовки роблять дві конусні заточки. Виготовлені з дюралюмінію маточини встановлюють на кінцях задньої осі за допомогою кулькових підшипників.

Гальмівні барабани 10 і зірочка прикріплені до маточини задніх коліс. У них є отвори для болтів, що кріплять диски коліс. Привід від двигуна 17, об'єднаного в одному блоці з коробкою передач і зчепленням, здійснюється ланцюговою передачею 16, що виконує функцію головної передачі, на одне заднє колесо. Інша колесо має вільне кочення.

Передній і задній мости кріпляться до рами за допомогою ресор 20 і 14, виготовлених зі старих ресорних листів автомобілів "Москвич", "Перемога" або "Волга". Передні ресори роблять з одного аркуша, а задні мають подлістнікі. Ресорний лист при виготовленні нагрівають, потім обрубують в гарячому стані до необхідного розміру з урахуванням запасу на вигин петлі (діаметром 25 мм) - вушка ресори. Для усунення стуку в петлю упресовують гумову втулку. З'єднується ресора з рамою за допомогою спеціальних ресорних пальців і вушок. Задні кінці ресор приєднуються ні до проушинам, а мають спеціальні качають шарнірні сережки 13 і 19.

Вантажний автомобіль "Юний сибіряк-62" має незалежну задню підвіску з механічними амортизаторами фрикційного типу і пружинні ресори. Передача крутного моменту від двигуна на задні провідні колеса здійснюється роликовим ланцюгом через редуктор з диференціальним механізмом і блоком перемикання заднього ходу. Ці агрегати заднього моста взяті від мотоколяски.

Якщо передбачений кардан для передачі обертання від коробки передач до диференціалу або від диференціала до полуосям, коли провідні колеса на двошарнірної хитається підвісці, вузли його бажано брати заводського виготовлення. Для легких мікроавтомобілів з двигуном об'ємом не більше 400 см 3 можна використовувати кардани від мотоколяски або мотоцикла М-62. На більш важких краще встановити кардани від автомобілів "Москвич" або "Запорожець". При саморобних карданних валах рекомендується брати сталеві труби з товщиною стінки 2-3 мм і внутрішнім діаметром не більше 55 мм. інші елементи карданної передачікраще застосовувати заводського виготовлення.

Диференціали слід брати від автомобілів "Запорожець", "Москвич-401" або використовувати головну передачу разом з диференціалом від мотоколяски СЗА і СЗБ і вантажного моторолера. На мікролітражних автомобілях, що мають диференціал і незалежну підвіскуведучих коліс, можна не встановлювати карданні зчленування, що йдуть від диференціала до полуосям. В цьому випадку колеса встановлюють на хитних важелях (підвіска маятникового типу), а обертання від диференціала передається за допомогою ланцюгової передачі, як показано на рис. 34.

Ланцюгові передачі при такій конструкції виконують роль колісних редукторів. При цьому підвіска може бути або торсіонної, або пружинної.

Ланцюги та зірочки мотоциклів і моторолерів для передач мікролітражного автомобіля можна вибрати, користуючись додатком 5, в якому наводяться також максимальних зусиль, яких припускаються для кожного типу ланцюгової передачі. Якщо окружне зусилля більше, необхідно поставити потужнішу ланцюг або два ланцюги.

Як уже зазначалося, раму виготовляють з маловуглецевої сталі або труб круглого і овального перетину. Складається вона з поздовжніх і поперечних балок, встановлюється в місцях прикладання навантажень. Рами найкраще робити зварні з посиленням косинками в місцях стиків. При цьому слід уникати поперечних зварювальних швів на лонжеронах.

На рис. 35 і 36 показані конструкції ходової частини чотиримісних мікролітражних автомобілів із заднім розташуванням двигуна і незалежною підвіскою коліс.

Розглянемо конструкцію ходової частини автомобіля "Орлятко" і "Малюк". Рама першого автомобіля (рис. 37) виготовлена ​​із сталевого куточка, вигнутого над осями передніх і задніх коліс, утворюючи над ними подібність дуг. До рами 1 у верхній частині дуг прикріплені дерев'яні майданчики 6 і 10 з твердої деревини або багатошарової фанери товщиною 10 мм. Підвіскою служать спіральні пружини 4, 11 і 12, які своєю верхньою частиною з'єднані з дерев'яними майданчиками, а нижній - з балкою передньої осі 5 і задньою віссю 14. Амортизаторів підвіска не має, так як автомобіль розрахований для руху на малих швидкостях.

Мал. 37. Ходова частина автомобіля "Орлятко": 1 - рама автомобіля; 2 - поворотна цапфа; 3 - вушко поворотної цапфи; 4 - пружина передньої підвіски; 5 -балки передньої осі; 6 - передня поперечна майданчик; 7 - реактивні важелі передньої підвіски; 8 - підлогу кузова; 9 - реактивні важелі задньої підвіски; 10 - задня поперечна майданчик; 11 - основна пружина задньої підвіски; 12 - додаткові пружини задньої підвіски; 13 - ведена зірочка головної передачі; 14 - задня вісь; 15 - поперечні балки кріплення кузова; 16 - рульова трапеція

Каркас кузова приєднується до двох поперечних алюмінієвим куточках 15, що прикріплюється до рами між передньою і задньою осями. задня вісь 14 і балка передньої осі 5 з'єднуються з кузовом поздовжніми реактивними важелями 7 і 9, виготовленими зі смугової сталі, по два на кожну вісь. Ці важелі встановлюються на гумових втулках, що дозволяє їм дещо зміщуватися під час проходження коліс по нерівностях дороги. Балка передньої осі виготовляється з уголковой стали розміром 25 × 25 мм (краще з швелера) і має на кінцях вушка 3 для установки шкворня поворотних цапф 2.

Двигун цієї машини велосипедний, марки Д-4. Він не має коробки передач, і швидкість при русі змінюється тільки за рахунок зміни положення дросельної заслінки. На велосипеді двигун запускається з ходу. Тут же перед його пуском розганяти автомобіль, штовхаючи його, дуже незручно. Тому запропоновано оригінальне пусковий пристрій, за принципом якого можна запустити інші двигуни, які не мають спеціальних пускових пристроїв або стартерів (рис. 38). Розглянемо цей пристрій.

Мал. 38. Зчеплення і гальмівний пристрійавтомобіля "Орлятко": 1 - підшипник ведучого вала; 2 - провідна зірочка; 3 - натяжна ролик; 4 - підшипник вилки перемикання; 5 - поворотна пружина; 6 - вилка управління зчеплення; 7 - двигун; 8 - вентилятор; 9 - бензобак; 10 - підшипник пускового вала; 11 - ланцюг стартера; 12 - педаль стартера; 13 - механізм хропіння стартера; 14 - кронштейн вентилятора; 15 - провідний диск; 16 - ведений диск; 17 - гальмівна колодка; 18 - кронштейн кріплення гальмівної колодки; 19 - вижимний підшипник; 20 - змінна втулка зчеплення; 21 - пускова зірочка; 22 - поворотна пружина

У двигуна знімають заводський механізм зчеплення і з обох сторін його в підшипниках 10 і 1, укріплених на рамі за допомогою спеціальних скоб, встановлюють два вала. Зліва по ходу автомобіля - ведений вал, а праворуч - механізм стартера, що складається з храповика і собачки пусковий зірочки 21, ланцюги 11 і педалі 12, з'єднаної ланцюгом з пускової зірочкою. При натиску на педаль собачка входить в зачеплення з храповим колесом і провертає колінчастий вал двигуна. Після зняття ноги з педалі поворотна пружина 22 повертає механізм в початкове положення.

Валик, розташований зліва від двигуна, має механізм зчеплення і провідну зірочку 2 головної передачі. Інша зірочка з великим числом зубів укріплена на втулці ведучого колеса. На валу двигуна є диск 15, до нього на заклепках, в свою чергу, приєднаний гумовий диск. На валу, на якому укріплена провідна зірочка на шпонках або на шліцах, встановлений ведений диск 16. Він може переміщатися уздовж осі вала за допомогою вилки 6, з'єднаної тросом з важелем в кабіні водія.

Пересуваючи сталевий диск вправо, його можна ввести в зачеплення з гумовим диском, укріпленим на валу двигуна. При цьому крутний момент від двигуна передаватиметься ведучого колеса. Пересуванням важеля назад сталевий диск виводиться з зачеплення з гумовим диском, і двигун від'єднується від ведучого колеса.

Пересуваючи диск ще вліво, його можна привести в зіткнення з гальмівною колодкою 17, нерухомо укріпленої на рамі автомобіля. Такий стан відповідає гальмування ведучого колеса, а отже, і автомобіля.

Це простий пристрій дуже зручно в управлінні, регулюванні, і його неважко виготовити в домашніх умовах.

Шасі і головна передача автомобіля "Малюк" виконані в іншому стилі (рис. 39). Основою ходової частини є поздовжній лонжерон, що проходить посередині на дві третини довжини рами. Спереду до неї прикріплено фасонная опорна балка передньої підвіски і нижні важелі підвіски передніх керованих коліс. Посередині - три П-подібні поперечини, що служать підставою для підлоги кузова. В кінці поздовжнього лонжерона укріплений підрамник, що складається з поперечного лонжерона і двох поздовжніх балок, пов'язаних поперечиною з куточка. На підрамнику встановлені силовий агрегат, гальмівний пристрій, коробка передач і головна передача. Задні колеса мають незалежну підвіску на важелях. Підвіска передніх і задніх коліс пружинна, без амортизаторів. У даній конструкції тільки двигун і колеса заводські, а в іншому все деталі і вузли виготовлені самостійно.

Мал. 39. Рама і ходова частина мікроавтомобіля "Малюк": 1 - поздовжній лонжерон; 2 - важелі підвіски передніх коліс; 3 - рульове колесо; 4 - педаль газу; 5 - важіль перемикання передач; 6 - поперечний лонжерон; 7 - бензобак; 8 - глушник; 9 - двигун; 10 - коробка передач; 11 - поздовжні балки підрамника; 12 - ланцюги головної передачі; 13 - важіль задньої підвіски; 14 - педаль гальма; 15 - педаль зчеплення; 16 - пружина підвіски; 17 - поворотна цапфа; 18 - рульова трапеція; 19 - рульовий механізм секторного типу; 20 - передня поперечина рами; 21 - передній буфер; 22 - гальмівний барабан

Завершивши в основному компонування ходової частини, можна приступити до створення кузова автомобіля. Слід зазначити, що всі вузли і агрегати автомобіля потрібно конструювати не окремо, а взаємопов'язано.

В окремих випадках конструкція кузова може вплинути на конструкцію шасі, підвіски та навпаки. Тому не засмучуйтеся, якщо доведеться кілька разів переробляти той чи інший вузол. Тут проявляються кмітливість, ініціатива і винахідливість.

Головна передача автомобіля - елемент трансмісії, в найбільш поширеному варіанті складається з двох шестерень (відомою і провідною), покликаний перетворювати крутний момент, що надходить від коробки передач, і передавати його на провідну вісь. Від конструкції головної передачі безпосередньо залежать тягово-швидкісні характеристики автомобіля і витрата палива. Розглянемо пристрій, принцип дії, види і вимоги до механізму трансмісії.

Загальний вигляд гипоидной головної передачі

Принцип дії головної передачі досить простий: під час руху автомобіля крутний момент від двигуна передається коробці змінних передач (КПП), а потім, за допомогою головної передачі і диференціала, приводним валів автомобіля. Таким чином, головна передача безпосереднім чином змінює крутний момент, який передається колесам машини. Відповідно, за допомогою неї змінюється і швидкість обертання коліс.

Основна характеристика цього редуктора - передавальне число. Даний параметр відображає співвідношення кількості зубів веденої шестерні (пов'язана з колесами) до провідної (пов'язана з вторинним валом коробки передач). Чим більше передавальне число, тим швидше автомобільрозганяється (крутний момент збільшується), але при цьому зменшується значення максимальної швидкості. Зменшення передавального числа збільшує максимальну швидкість, при цьому машина починає прискорюватися повільніше. Для кожної моделі автомобіля передавальне число підбирається з урахуванням характеристик двигуна, КПП, розміру коліс, гальм і т.д.

Пристрій і основні вимоги до головної передачі

Схема головної передачі ведучого моста автомобіля: 1 - ведучі колеса; 2 - піввісь; 3 - ведена шестерня; 4 -провідний вал; 5 -ведучі шестерня

Пристрій розглянутого механізму просте: головна передача складається з двох шестерень (зубчастий редуктор). Провідна шестерня має менший розмір, при цьому вона має зв'язок з вторинним валом коробки передач. відома шестернябільше ведучої, а пов'язана вона з диференціалом і, відповідно, з колесами машини.

Розглянемо основні вимоги, що пред'являються до головної передачі:

• мінімальний рівень шуму і вібрацій при роботі
• мінімальний витрата палива
• високий ККД
• забезпечення високих тягово-динамічних характеристик
• технологічність
• мінімальні габаритні розміри(Щоб збільшити кліренс і не підвищувати рівень підлоги в автомобілі)
• мінімальна маса
• висока надійність
• мінімальна потреба в обслуговуванні

Збільшити ККД головної передачі можна підвищивши якість виготовлення зубів обох шестерень, а також збільшивши жорсткість деталей і застосувавши в конструкції підшипники кочення. Відзначимо, що максимально скорочувати вібрації і шум при роботі найчастіше потрібно для зубчастих редукторів легкових автомобілів. Вібрації і шум можна мінімізувати, забезпечивши надійне змащування зубів, підвищивши точність зачеплення зубчастих коліс, збільшивши діаметр валів, а також іншими заходами, які підвищують жорсткість елементів механізму.

Класифікація головних передач

За кількістю пар зачеплень

Одинарна і подвійна головна передача

• Одинарна - має в складі тільки одну пару шестерень: провідну і провідну.
• Подвійна - має в складі дві пари зубчастих коліс. Ділиться на подвійну центральну або подвійну рознесену. Подвійна центральна розташовується тільки в провідному мосту, а подвійна рознесена ще і в ступиці ведучих коліс. Застосовується на вантажному транспорті, так як на ньому потрібна підвищена передавальне число.

По виду зубчастого з'єднання

Циліндрична головна передача

за компонуванні

• Розміщення в коробці передач або в силовий агрегат. На передньопривідних автомобілях головна передача розташована безпосередньо в корпусі КПП.
• Розміщення окремо від КПП. У машинах з заднім приводом головна пара шестерень розташовується в картері ведучого моста разом з диференціалом.

Відзначимо, що в повнопривідних автомобілях розташування головної паризубчастих коліс залежить від різновиду приводу.

Переваги і недоліки

Черв'ячна головна передача

Кожен з типів зубчастих з'єднань має свої плюси і мінуси. Розглянемо їх:

• Циліндрична головна передача. Максимальна передавальне число обмежене значенням 4,2. Подальше збільшення відносини числа зубів веде до істотного збільшення розміру механізму, а також підвищенню рівня шуму.
• Гіпоїдна головна передача. Цей тип відрізняється низьким навантаженням на зуби і зниженим рівнем шуму. При цьому через зсув в зачепленні шестерень підвищується тертя ковзання і знижується ККД, але в той же час з'являється можливість опустити карданний вал максимально низько. Передавальне число для легкових автомашин - 3,5-4,5; для вантажних - 5-7 ;.
• Конічна головна передача. Використовується рідко через великого розміру і шумності.
• Черв'ячна головна передача. Цей різновид зубчастого з'єднання через трудомісткість виготовлення і високу вартість виробництва практично не використовується.

Головна передача - це невід'ємна частина трансмісії, від якої залежить витрата палива, максимальна швидкістьі час розгону машини. Саме тому при тюнінгу трансмісії пару зубчастих коліс часто змінюють на покращений варіант. Це допомагає знизити навантаження на КПП і зчеплення, а також поліпшити розгінну динаміку.