У шістдесятих роках у користуванні багатьох рибалок та любителів була відома радянська казанка. Потужність двигуна, якою не могла перевищувати 12 кінських сил. Це спонукало інженерів-конструкторів на вдосконалення моторного виробу і в 1968 році на Ярославському суднобудівному заводі в Росії побачив світ човен мкм. Крім казанки, в її основу було взято деталі МК-29 – більш стару модель.

Причини створення

Основна – старіння попередніх виробів із легких сплавів. До того ж, як показала практика, казанка виявилася небезпечною для плавання з мотором понад 12 кінських сил.

Але все ж таки конструктори вважали за доцільне залишити в новому моторному човні мкм аналогічний пристрій корпусу.

При створенні теоретичних креслень використовувався проект МК-29, який відрізнявся обводами днища плоско-кільоватої форми, злегка заваленими бортами всередині транцю.

Серед рибалок човен отримав назву – ярославка.

Нове судно дозволяло використовувати в оснащенні двигун потужністю вже 25 кінських сил.

Але це стало причиною некомфортного пересування по річках, водосховищах та будь-яких водоймах з помітною течією. Хвилі, ударяючись об нос судна, забризкали водою кокпіт, пасажирів.

На фото показана модель мкм, обладнана двигуном, встановлена ​​на спеціальний причіп для транспортування.

Тому власники мкм намагаються виходити на воду в повний штиль або плавати на ній тільки у водоймах зі стоячою водою.

Робочі показники

Виробник вказує на такі технічні характеристикичовни мкм:

• Максимальна довжина – 4,1 м.
• Максимальна ширина – 1,52 м.
• Висота борту на міделі – 0,57 м-коду.
• Кут кіловатості на транці – 70, на міделі –20.
• Допустима потужність підвісного мотора - 25 л. с.
• Суха вага – 157 кг.
• Вантажопідйомність – 400 кг.
• Максимальна кількість пасажирів – 4.
• Тип човна – гребний, моторний.
• Вбудований мотор – ні.
• Технологія з'єднання деталей – клепка.
• Матеріал – метал – дюралюміній.

Це клепана алюмінієва конструкція зі сплаву марки Д16ФТ. Частина деталей – алюмінієва суміш із додаванням магнію АМг5М. Використовуються в комплектації та дюралюмінієві профілю.

Вагомий недолік судна – низько встановлені вилиці, через які всі бризки води летять усередину човна та на пасажирів. Досвідчені рибалки вирішили проблему, придумавши вмонтувати біля бортів паркани-бризговідбивачі.

Форма днища – плоска, кільовата. Товщина обшивки палуби, днища – 1 мм. Об'єм форпіка – 168 л. Під кормовою банкою знаходиться 90 л повністю герметичний ящик. Він і форпік – гарантія непотоплюваності судна.

Блоки плавучості встановлені під кормовим диваном, форпиком. Моторний відсік відокремлюється від кокпіту переборниками, що не промокають. Змішана система набору – 6 шпангоутів, днищем проходять стрінгери поздовжньої форми.

Відсік закривається металевими кришками. Вільне місце в ньому можна використовувати для укладання підвісного двигуна. Кормові борти сходяться догори.

Ярославський човен має і важливу перевагу – підвищена стійкість судна у нерухомому стані, що робить його зручним для експлуатації.

Кокпіт

Мкм оснащена кормовим диваном, вітровим склом. У комплекті йдуть дерев'яні рейкові слані. Ніс ярославки заполоблений. У ньому є багажний відсік, що закривається люком на замок. Через нього є доступ до передньої палуби.

Сучасна модифікація мкм. Якісно виконаний тюнінг корпусу та кокпіту.

У бортах зафіксовано дві банки, що виконані із вологостійкої фанери. До них металевою дугою монтувалися спинки. Спинки на носових сидіннях відкидні.

Морехідні властивості човна

Опис морехідних якостей ярославки зводиться до таких рекомендацій:

• Виходити на воду при висоті хвилі трохи більше 25 див.
• Відстань від берегової лінії не повинна перевищувати 1 км.
• Рекомендована потужність двигуна – 18 л. с. Більший показник може призвести до перекидання судна під час їзди хвилями.
• Оптимальні місця виходу на воду - ставка, малі річки, притоки, озера.

Це хороший варіантсудна для стоянкової риболовлі, нетривалих виїздів для прогулянок уздовж берегової лінії водойми.

Досвідчені рибалки, які мають досвід їзди на катерах, сходяться в тому, що за рахунок низько розташованих вилиць, відсутності бризковідбійників, малої кіловатості дна вибір акваторії для їзди на ярославці дуже обмежений.

Тому багато новачків і майстрів стали віддавати переваги більш удосконаленим варіантам моторних човнів.

Свого часу консультанти журналу «Катери та Яхти» радили інженерам-конструкторам заводу оснастити човен поперечним реданом, вилицьовими бризковідбійниками. У відповідь на заводі була спроба пробного випуску рубок для ярославки, але на цьому справа і закінчилася.

Домогтися масового виробництва так і не вдалося.

Способи модернізації ярославки своїми руками

Якщо докласти небагато зусиль і терпіння, виправити заводські недоробки можна і в домашніх умовах. Розглянемо основні їх.

Усуваємо відгин донної частини човна

Послідовність етапів наступна:

1. Розформуємо борти по вилицях, заклепувальні шви на днище, стрінгери з кілем. Робимо це за напрямком від транця до другого шпангауту, що на кормі.
2. Виконуємо обрізання нижнього краю транця на 8 мм та 3 мм перегородки моторного блоку.
3. У такий самий спосіб скорочуємо кромки пластин на борту.
4. Стрингери потрібно встановити на нове днище, приклепати на місце недостатньої частини транця.
5. Конструкція збирається за допомогою болтового кріплення. Впритул притискаються листи обшивки.
6. При цьому слід здійснювати контроль за обведеннями днища металевою лінійкою. Якщо такої не знайдеться, підійде рейка довжиною 1,5 м.
7. Гнізда під заклепку розширюються до 4,2 мм у діаметрі. У них укладається стрічка ущільнювача. Шви зашпаровується новими заклепками.
8. За розмірами підганяються профіль кіля, виличні косинці.

Кріплення поперечного редана

Як матеріал рекомендується лист дюралі товщиною до 1,5 мм. За допомогою дерев'яного молотка деталям надається увігнута форма. Листи обробляються ґрунтовкою, фарбуються. Підтримуючі планки краще зробити з дуба, акації чи інших твердих порід.

Важливо забезпечити щільне прилягання редану до обшивки, зокрема носової кромки.

Кріпиться реданий гвинтами з нержавіючої сталі або оцинковки. Підсилюють місця кріплення епоксидним клеєм, попередньо змішавши його із затверджувачем.

Транцеві плити

Можна виготовити на додаток до редана. Вони дозволять регулювати величину кута. Завдяки чому коригується навантаження між реданом та плитами та досягається оптимальний диферент.

Вилицьові відбійники

Стануть захистом від бризок води. Основою можуть стати легкі метали сплави, з яких вирізається смуга. На корпусі монтується алюмінієвим куточком. Кріпляться на обох бортах під кутом 100 і за 2 м від фортштевня.

З появою у нас 20-сильних підвісних моторів постало питання про необхідність заміни практично єдиного тоді моторного човна «Козанка»: він, як і раніше, випускався великими серіями, але для експлуатації з такими моторами була вже непридатна. Як заміну суднобудівники запропонували металевий варіант раніше популярної фанерної мотолодки "МК-29" конструкції Е. Е. Клосса. Від цього проекту повністю запозичили теоретичне креслення, з «Козанки» скопіювали конструкцію корпусу – ось так і з'явилася ширша і високобортна (здавалося б – і мореплавніша!) «МКМ», за будівництво якої в 1967-1969 рр. взялися відразу сім заводів!

Незабаром, після модернізації та відповідного підвищення ціни "Козанки" з булями - модель "МД" продавалася вже за ціною 400 руб., "МКМ" стала найдешевшою "моторкою": роздрібна ціна більшої частини човнів становила 370 руб. (Зауважимо, що деякі не пристосовані до великосерійного випуску човнів заводи-будівельники були змушені продавати «МКМ» за вищою ціною - до 450 руб.; при цьому дорогий човен не відрізнявся ні більше високою якістювиготовлення, жодними доповненнями в обладнанні.)

Що можна сказати про обведення «МКМ»? Теоретичний креслення її () був розроблений майже 20 років тому з розрахунком на експлуатацію здебільшого з 10-сильною «Москвою», під якою «МК-29», яка мала легкий, 70-кілограмовий корпус, розвивала максимальну швидкістьдо 30 км/год. З навантаженням 3-4 людини човен йшов у перехідному до гліссування режимі, тому, щоб підвищити його гідродинамічні якості, довелося збільшити ширину днища та обмежити кут кіліватості мінімальною величиною (у транця - 4°). Виходу на гліссування та зниження ходового диферента сприяв також відгин днища вниз у транця. Завдяки цьому відгину, величина якого на МК-29 і МКМ однакова і становить 8 мм, кормова ділянка днища виявляється розташованим під великим кутом атаки до зустрічного потоку води, ніж середина корпусу; тут створюється значна підйомна сила, яка піднімає корму і кладе ніс човна на воду.

Але те, що було добре для 10-сильної «Москви», обернулося істотними недоліками при встановленні на той самий човен удвічі потужніших «Вихор» і «Мсскви-25». Добре відомо, що катер з широким і плоским днищем гліссує при мінімальному куті атаки, а на МКМ діє ще й ефект відгину днища. Тому при зустрічі навіть з невеликою хвилею з-під низько опущеної вилиці цього човна вириваються хмари бризок і обрушуються на голови пасажирів та водія човна. Спроби підняти ніс - збільшити ходовий диферент на корму, надавши кормові завантаження човну, ефекту не дають. Нерідко можна бачити, як "МКМ" керують, сидячи на самому транці і опустивши ноги в моторний відсік. А читач збірки Петрушка з м. Новочебок-сарська спробував поліпшити морехідні якості човна, завантаживши моторний відсік сирим піском; проти хвилі човен справді пішов краще, але швидкість його впала майже вдвічі.

В. В. Бороденко з Саратова зробив за транцем своєї «МКМ» виносний кронштейн, на який повісив два «Нептуни», встановив поздовжні редани та вилицьові бризковідбійники, зрушив у корму пост управління човном і розмістив тут же 4 каністри з паливом. І все це разом узяте не змогло «відірвати від води» носовий край човна, суттєво покращити його ходові якості на хвилі.

Зрозуміло, спроби обладнати «МКМ» дистанційним керуванням зі штурвалом в носовій частині кокпіту - у вітрового скла ще більше погіршували наявний недолік. Човен уже не тільки не спливав на зустрічну хвилю, а врізався в нього, втрачаючи хід. Не дивно, що, незважаючи на велику ширину і значну стійкість «МКМ», час від часу трапляються випадки перекидання човнів даного типу: адже для цього достатньо на попутній або бічній хвилі зробити різкий рух румпелем.

Зайве говорити про Сильні удари, які отримує плоскодонний човен при ході проти хвилі, про незручний моторний відсік, відсутність тенту і неміцне вітрове скло, про безнадійно застарілий дизайн. Дуже добре, що на цей час виробництво «МКМ» припинено на п'яти заводах, але два підприємства і поточного року продовжують випускати цю далеку від досконалості модель.

Ну а що ж робити з десятками тисяч МКМ, які вже перебувають в особистому користуванні?

Якщо залишити осторонь непоправні недоліки, властиві «МКМ», як і будь-якому човні з плоским днищем малої кіловатості, можна сказати, що «корінь зла» - відгин днища у транца. Отже, насамперед необхідно або позбутися цього відгину, або нейтралізувати його дію.

Для усунення відгину днища необхідно розшити заклепувальні шви, що кріплять обшивку днища і борту по вилиці, а також до стрінгерів днища і кілю, починаючи від транця до другого від корми шпангоуту. Нижню крайку транця разом із відігнутим фланцем слід обрізати на 8 мм, а край перебирання моторного відсіку - на 3 мм. Відповідно потрібно підрізати і край бортових листів, що примикають до вилиці, потім осадити днищові стрінгери врівень з новою поверхнею днища, переклепати кницу біля транця.

Зібравши набір на тимчасових болтиках М4, притисніть до нього листи обшивки та перевірте обводи днища. Для цього потрібно прикласти до днища рейку завдовжки 1,5-2 м з вивіреною прямою кромкою або сталеву лінійку. По всій поверхні на 1,5 м від транця рейка або лінійка повинна щільно прилягати до обшивки. Тепер можна підганяти вилиці та колінний профіль, всі заклепувальні отвори розсвердлити до d=4,2 мм, поставити ущільнювальну стрічку і знову заклепати шви, але вже заклепками більшого діаметру.

Ця робота забирає чимало часу, але, судячи з того, що багато любителів примудряються самостійно навіть подовжувати свої алюмінієві човни, що набагато складніше, вона цілком може бути виконана в домашніх умовах. Про те, як правильно клепати і фарбувати алюмінієвий човен, можна прочитати в книзі «300 порад з катерів, човнів та моторів» («Суднобудування», 1975).

Другий спосіб збільшити ходовий диферент човна - встановлення поперечного редана чи носового підводного крила.

Розміри і схема установки поперечного редану вказані на ескізі, що наводиться. Виготовити редан можна з листа дюралюмінію чи іншого алюмінієвого металу товщиною 1-1,5 мм. Вирізавши обидві поло-, провини редана, надайте йому легку увігнутість, вибиваючи лист дерев'яною киянкою на піску або «вальцюючи» навколо труби. Носову кромку листа потрібно заточити до щільного прилягання кромки до обшивки. Планки, що підтримують кормову кромку редану і об'єднує обидві його частини на кілі, можна зробити з твердого дерева, текстоліту або легкого сплаву.

Перед встановленням листи редану необхідно ретельно загрунтувати з внутрішньої сторони і пофарбувати - простір між обшивкою човна та реданом вільно повідомляється із забортною водою. Кріпильні гвинти повинні бути оцинкованими сталевими або з нержавіючої сталі; застосування кріплення з кольорового металу викликає корозію листів. Кріплення носової кромки до днища рекомендується посилити проклеювання епоксидним клеєм.

Подібний редан можна виготовити суцільним - з пінопласту або дерева, приклеєних на зачищений до блиску метал обшивки епоксидним клеєм. Зовні такий редан після обробки необхідно обклеїти парою шарів склотканини.

Стрілоподібний редан повинен сприймати на ходу близько 90% усієї ваги човна; це необхідно враховувати під час її завантаження. Показане на ескізі положення редану розраховане на розміщення водія у передній частині кокпіту.

Слід зазначити, що наведені вище рекомендації саме на човні МКМ не були випробувані, але вони добре перевірені і дали позитивні результати на аналогічних човнах. Тому, якщо ефект від установки редана виявиться надмірним - ходовий диферент буде занадто великий або човен почне дельфінувати при неповному завантаженні (або керуванні за румпель двигуна), не дивуйтеся і не впадайте у відчай. Для початку пересуньте вперед каністри з пальним, постарайтеся завантажити носовий багажник, посадіть пасажира на носове сидіння.

Якщо ці найпростіші заходи не допомагають, доведеться ставити транцеві плити з регульованим кутом атаки (див. згадану книгу «300 порад»). та погодних умов.

Ще один корисний додаток для серійної «МКМ» - вилицьові бризковідбійники, закріплені на бортах на довжині 1,95 м від форштевня. Зробити їх можна зі смуги 1,5X40 легкого сплаву, закріпленої до корпусу за допомогою суцільного алюмінієвого косинця 20X20 або коротунів, нарізаних з нього. Поверхня бризковідбійників має бути нахилена вниз під кутом близько 10° до горизонту для ефективнішого відображення бризок.

Наведені рекомендації повинні значно зменшити забризкування човна «МКМ» на ходу, покращити його схожість на зустрічну хвилю. Ще більш ефективним заходом буде встановлення носового підводного крила (див. статтю Л. Л. Хейфеца «Катер на одному крилі» в ), проте виготовлення та доведення такого пристрою є справою, незрівнянно складнішою, не кажучи вже про те, що експлуатація катера на крилі можлива не на кожній акваторії.

Корисна деталь обладнання – це тент, який захищає кокпіт човна від забризкування у свіжу погоду. Якщо човен управляється за румпель, зовсім необов'язково робити тент високим, що закриває весь кокпіт.

Зразкові розміри зручного тенту показано на ескізі. Дуги тенту відкидаються на шарнірі у бік носа і укладаються перед вітровим склом. На ходу кормовий полог 4 закручується в скатку і підвішується до дуги 3 на тасьмках, залишаючи кокпіт у кормі вільним для керування човном. На стоянці кокпіт може бути закритий повністю, а висота під тентом є достатньою для розміщення на нічліг на пайолах. Деталі наведено у книзі «300 порад».

Чим відрізняється заводське вітрове скло від скла виробництва «Лодка44»?

Старе заводське скло виготовлялося на серійних виробництвах СРСР. Робилися вони якісно, ​​але з часом все має властивість руйнуватися і старіти, тому у багатьох заводське вітрове скло пошкоджене або не збереглося зовсім.

Наш конструкторський відділ постійно модернізує та вдосконалює скло та рамки скління для всіх серійних вітчизняних човнів. Скло виробництва «Лодка44» поділяється на «Стандарт» та «Преміум».

Скління «Стандарт» максимально наближено до технологічним особливостямдо заводського скла, по висоті повністю відповідає заводському аналогу. Бічна частина скла продовжена. У комплекті йде рамка скління, петлі з полірованої нержавіючої сталі, наполегливі стійки. Скління виготовлене з монолітного полікарбонату 3 мм.

Таблиця порівняння скла

Що таке вітрове скло «Преміум» і чим воно відрізняється від «Стандарт»?

Вітрове скло «Преміум» – це власна розробка конструкторського відділу компанії «Лодка44». Протягом кількох років ми виявляли недоліки та проводили опитування наших клієнтів. Нам вдалося поєднати сучасні технологічні напрацювання, міцні довговічні матеріали та досвід конструкторів автомобілебудування. Результатом копіткої роботи стало скло «Преміум».

Головною відмінністю «Преміум» скла від комплекту «Стандарт» – це новий високоміцний алюмінієвий профіль окантовки скла та нові органічні («Преміум-А») та гартоване («Преміум-К») скла товщиною 5 і 4 мм відповідно. На відміну від комплектів «Стандарт», в яких шибки виготовляються з полікарбонату, комплекти «Преміум» більш довговічні, стійкіші до механічних впливів, а також прозоріші і виглядають більш естетично.

Розміри скла. Для кожної моделі серійного човна нами були підібрані оптимальні розміри скла для їх комфортного та довговічного використання. Вони від заводських. Вони більші та зручніші у використанні човна.

Окантовка склавиготовлена ​​із високоякісного алюмінієвого профілю. Вам не доведеться переживати про подряпини та невеликі пошкодження. Він набагато міцніший і довговічніший за заводський, високостійкий до механічних впливів.

Встановлення. Завдяки технологічній конструкції окантування скла, вам не доведеться витрачати кілька годин на її встановлення. Ми підготували її так, щоб ваші зусилля були мінімальними. І звичайно, для кожного комплекту скла в комплекті додається докладна інструкція щодо встановлення вітрового скла.

Зовнішній вигляд. Всі хто бачив нове скло «Преміум», без сумніву обрали саме їх. Вони і зовні, і за технічними характеристиками нагадують автомобільні. Також вони легко піддаються фарбуванню, тому ви можете надати вашому човні чудовий вигляд.

Навіщо потрібна хвіртка на вітровому склі?

Хвіртка на склінні човна необхідна для швидкого виходу на корму. Найчастіше на воді виникають ситуації, коли потрібно швидко щось виправити чи забрати з носа човна. Перебиратися збоку через вітрове скло не завжди безпечно, тому що човен має хитру конструкцію.

Важливо:при замовленні скла з хвірткою передбачте в тенті опцію «клапан у даху» для зручного виходу з човна через хвіртку.

Як встановлюються нові вітрові стекла?

У комплекті з вітровим склом виробництва «Лодка44» ми докладаємо докладну інструкцію щодо встановлення нового скла. За довгі роки роботи ми проаналізували всі типові помилки та труднощі, з якими стикалися наші клієнти, тому детально описали в інструкції кожен крок встановлення скла з фотографіями.

Терміни виготовлення та доставки

Термін виготовлення скла та тенту на серійні вітчизняні човни в компанії «Лодка44» на сьогоднішній день складає 14 робочих днів з моменту оформлення замовлення. Після оформлення замовлення наші менеджери зв'яжуться з вами і повідомлять про точну дату відправлення вашого замовлення. Термін доставки безпосередньо залежить від місця вашого знаходження та способу доставки. У середньому терміни доставки територією Росії становлять від 3 до 10 днів.

Гарантії

Ви можете повернути будь-який товар протягом 2 тижнів з моменту отримання без пояснення причин.

Ми впевнені у своїй роботі та якості вироблених нами товарів.

Також даємо гарантію на всі наші стекла 1 рік. Протягом усього гарантійного терміну при виникненні дефектів тканини та інших вад ми безкоштовно замінимо шибки або повернемо вам гроші.

Моторні човни є найпоширенішим засобом пересування невеликими водоймами, а також прибережними районами морів і океанів. Зручність цього виду транспорту полягає в тому, що сам автомобіль є порівняно недорогим, і, крім того, не вимагає великих витрат на паливо або комплектуючі. Човен вільно може доставити кілька людей у ​​потрібне місце у найстисліші терміни, а його керуванням може опанувати навіть дитина. Найбільше часто такий транспорт використовується для морських прогулянок, патрулювання території, а також для риболовлі.

Човен «МКМ» є одним із найяскравіших представників цієї категорії транспорту. Вся справа в тому, що вона успішно поєднує в собі кілька дуже цінних технічних якостей, які є популярними серед вітчизняних клієнтів. Варто зазначити, що сьогодні на ринку можна знайти велику кількість бракованої чи підробленої продукції. Тож купувати варто лише ті човни, що пройшли сертифікацію, а ще краще – звертатися до фірмових реалізаторів цієї продукції.

Технічні характеристики човна «МКМ»

Якщо коротко, то всі дані про це транспортному засобіможна уявити в наступній формі:

• максимальна довжина – 410 сантиметрів;
• максимальна ширина – 152 сантиметри;
• висота борту в мінділі – 57 сантиметрів;
• величина кута кіловатості дна в транці - 2 градуси;
• розрахункова вага разом з обладнанням та постачанням – 150 кілограм;
• вантажопідйомність – 400 кілограм;
• пасажиромісткість – 4 особи;
• максимальна потужність мотора, що встановлюється - 25 кінських сил;
• максимальна швидкість з найпотужнішим мотором та повним завантаженням – 32 кілометри на годину.

Корисні вдосконалення човна «МКМ»

Загальний опис човна

Ця модель моторних човнів почала випускатися у шістдесятих роках минулого століття. Як базис для неї було взято більш старий зразок – моторний човен «МК29».

Від цієї моделі «МКМ», до речі, успадкувала велику кількість деталей та особливостей. Зокрема обводи. Основною причиною для створення таких човнів стало моральне та фізичне старіння моделей човнів «Козанка», які могли працювати тільки з моторами потужністю, що не перевищує 12 кінських сил.

Проте облаштування «МКМ» для потужнішого мотора створило свої труднощі. Зокрема, з'явилася проблема пересування водною поверхнею, що хвилюється. Цей човен можна використовувати тільки практично повний штиль, так як зустрічні хвилі, що з силою ударяються в ніс, будуть забризкувати практично все, що знаходиться всередині, і, зокрема, кокпіт. Звісно ж, пасажири при цьому також будуть далеко не в найкомфортніших умовах.

Корпус човна МКМ

Корпус човна цілком виготовлений зі сплаву дюралюмінію, і має товщину, що не перевищує одного міліметра. Саму конструкцію, як це було заведено в ті роки, коли вона тільки розроблялася, виготовляли за допомогою заклепок. Серед характеристик човна «МКМ» не можна не відзначити днище, яке характеризувалося плоскою кілюватістю з відповідним показником, що не перевищує двох градусів. Зрозуміло, це дуже негативно позначається на стійкості плавального засобу.

Істотним недоліком човна є також вкрай низько розташовані вилиці. Вони не забезпечують практично ніякого захисту від бризок, тому багато власників намагаються вирішити цю проблему самостійно. Біля бортів встановлюються додаткові огорожі, які виконують функцію бризковідбивачів.

Варто, однак, відзначити і незаперечну перевагу човнів цієї моделі. Вони мають неймовірну стійкість, перебуваючи в нерухомому стані, що є дуже важливим фактором комфорту користувача в процесі експлуатації.

Той факт, що борти сходяться в кормі зверху, якнайкраще цьому сприяють. Крім того, блоки, що забезпечують плавучість, знаходяться у двох місцях човна "МКМ".

Морехідні якості човна «МКМ»

Використання моторного човна "МКМ" суттєво обмежується висотою хвилі на водній поверхні. Якщо цей показник перевищує 30 сантиметрів, це означає, що експлуатація не рекомендується, оскільки це може бути небезпечним. Само собою, це звужує діапазон випадків і ситуацій, коли на цьому човні можна вийти в море, або поплавати широкою річкою або великим озером.

Крім того, якщо буде хоч трохи перевищено показник потрібної кількості кінських сил, човен може почати поводитися абсолютно неадекватно, і при цьому суттєво знизяться всі показники безпеки. Саме тому основна сфера експлуатації техніки такого роду - це короткочасні прогулянки прибережною зоною і невеликими водоймищами, а також стоянкова рибалка в цих найменших водоймищах. Крім того, вона чудово себе показала на малих річках.

Основні дані мотолодки «МКМ»
Довжина найбільша, м	4,10
Ширина найбільша, м	1,52
Висота борту на міделі, м	0,57
Кут кіловатості днища на транці	2°
Маса з обладнанням та постачанням, кг	150
Вантажопідйомність, кг	400
Пасажиромісткість, чол.	4
Допустима потужність ПМ, л. с.	25
Швидкість під двигуном 25 л. с. з повним навантаженням, км/год	32

Випуск алюмінієвий мотолодки «МКМ», спроектованої Ярославським суднобудівним заводом, було розпочато у 1968 р. на кількох суднобудівних заводах. Завдяки вищій стійкості, міцності корпусу і висоті надводного борту цей човен повинен був замінити мотолодку типу «Козанка», що виявилася недостатньо безпечною при встановленні підвісних моторів потужністю понад 12 л. с. У той же час конструкція корпусу та обладнання човна були виконані аналогічними «Козанці» - єдиному на той час еталону промислової мотолодки з легких сплавів, що випускається в СРСР. Прототипом для теоретичного креслення послужила мотолодка «МК-29», що має плоско-кільвати обводи днища з малою кілюватістю і невеликим завалом бортів усередину транцю.

Загальне розташування мотолодки «МКМ»

Корпус - клепаної конструкції з дюралюмінію Д16АТ, деталі набору - штамповані з алюмінієво-магнієвого сплаву АМг5М та дюралюмінієвих профілів. Товщина обшивки днища та палуби - 1 мм. Система набору - змішана з шістьма шпангоутами та поздовжніми стрінгери по днищу. Форпік та моторний відсік відокремлені від кокпіту водонепроникними перегородками. На стоянці в відсік може бути укладений підвісний мотор і відсік закритий зверху металевими кришками. Форпік об'ємом 168 л разом із 90-літровим герметичним ящиком під кормовою банкою забезпечує .

Човен обладнаний трьома поперечними банками, вітровим склом, дерев'яними рейковими сланями. Два носові сидіння забезпечені спинками, що відкидаються. Під палубою в носі обладнаний невеликий багажник із кришкою в переборці, що замикається на замок. Експлуатація човна допускається при висоті хвилі до 0,25 м та віддаленні від берега до 1000 м. При плаванні на хвилюванні човен сильно забризкується внаслідок малої кіловатості днища, низького розташування вилиці в носовій частині та відсутності вилицьових бризковідбійників. Через наявний відгин днища вниз у транця «МКМ» заривається у хвилю і має тенденцію до перекидання через вилицю. Для усунення цих недоліків консультантами журналу «Катери та Яхти» було рекомендовано встановлення вилицьових бризковідбійників та поперечного редану. Завод намагався організувати випуск рубок для мотолодки «МКМ», проте далі досвідчених зразків справа не пішла. Човен «МКМ» може бути рекомендований для виходу на рибалку з моторами типу «Москва» і «Вітерець» та для прогулянок з потужнішими моторами.

Загалом, човен «МКМ» вийшов невдалим. Її морехідні якості та безпека експлуатації анітрохи не кращі, ніж у «Козанки». Крім того, «МКМ» не має жодної «родзинки», тобто якимись позитивними якостями, що дозволяли б у певних умовах експлуатації віддати перевагу «МКМ» перед іншими човнами.