h otrimannya

Introducere……………………………………………………………………………….2

1. Istoria creației………………………………………………………….…..3

2. Istoria producției de automobile în Rusia…………………………7

3. Motoare cu piston foc interior……………………8

3.1 Clasificarea motoarelor cu ardere internă ……………………………………………………….8

3.2 Elementele de bază ale alimentării motorului cu piston ……………9

3.3 Principiul de funcționare……………………………………………………..10

10

3.5 Principiul motorinei dichotiritice……………11

3.6 Principiul motorului în doi timpi…………….12

3.7 Ciclul de lucru al carburatorului cotiritic motoare diesel………………………………………….…………….13

3.8 Ciclul de lucru al unui motor chotiritic………………14

3.9 Cicluri de lucru ale motoarelor în doi timpi…………15

Concluzie………………………………………………………………………..16

Introducere.

Secolul XX - întreaga lume a tehnologiei. Mașinile puternice produc milioane de tone de cărbune, minereu, petrol de deasupra solului. Centralele electrice generează miliarde de kilowați-ani de energie electrică. Mii de fabrici și fabrici produc haine, receptoare radio, televizoare, biciclete, mașini, zile de naștere și alte produse necesare. Telegraful, telefonul și radioul ne vor aduce la lumină. Trage, nave cu motor, litaki cu mare viteză pentru a ne purta prin continente și oceane. Și sus, deasupra noastră, dincolo de limitele atmosferei pământului, zboară rachete și sateliți bucăți ai Pământului. Totul nu este fără ajutorul unui electrician.

Lyudina și-a dezvoltat propria dezvoltare din însuşirea produselor gata făcute ale naturii. Deja în prima etapă, dezvoltarea vinurilor, care a devenit zastosovuvaty piesa de lucru.

Odată cu dezvoltarea virobnitstv pentru a începe să ia formă pentru viniknennya că dezvoltarea de mașini. Partea din spate a mașinii, de parcă muncitorul ar fi fost ajutat doar de oamenii care practica yoga. Apoi am început să înlocuim yoga pas cu pas.

În perioada feudală a istoriei, puterea curgerii apei era mai mare decât puterea curgerii apei. Rukh vodi înfășura roata de apă, ca și cum în cercul său a arătat către diyu diferite mecanisme. La aceeași oră au apărut impersonalele diverse mașini tehnologice. Cu toate acestea, lățimea mare a acestor mașini se prăbuși adesea prin deschiderea fluxului de apă. Era necesar să se folosească noi surse de energie, să se aducă mașini în casă în orice punct de pe suprafața pământului. Au încercat energia vântului, dar nu a fost foarte eficientă.

A început shukati în energia dzherelo. De multă vreme viticultorii exersează, au încercat o mulțime de mașini - și axul a ajuns la un nou dvigun buv îndeamnă. Motorul acela cu abur. Vіn ruhav mașini numerice și compoziție la fabrici și fabrici. cob XIX secolului, au fost găsite primele vehicule terestre de transport cu abur.

Dar motoarele cu abur erau instalații pliabile, voluminoase și costisitoare. Transportul mecanic, care se dezvoltă rapid, are nevoie de un alt motor - mic și ieftin. La 1860 p. francezul Lenoir, devenind elementele structurale ale unui motor cu abur, foc de gaz și scânteie electrică pentru aprindere, având construit primul motor cu ardere internă, pe care îl cunoaște în practică.

1. ISTORIA CREAȚIEI

Pentru a cuceri energia internă - tse lucrează pentru robotul rahunok її korisnu, pentru a transforma energia internă în mecanică. La cea mai simplă dovadă, care este adevărată prin aceea că se toarnă trohi de apă într-o eprubetă și se aduc la fierbere (mai mult, eprubeta este închisă cu un dop), dopul este sub presiunea unui pariu pe care îl are. stabilit, se ridică în sus și viskakuє.

În caz contrar, aparent, energia focului este transformată în energia internă a pariului, iar cuplul, extinzându-se, lucrează la robot, plută vibivayuchi. Deci energia internă a pariului se transformă în energia cinetică a plutei.

Dacă înlocuiți eprubeta cu un mic cilindru metalic și înlocuiți dopul cu un piston, care este ferm atașat de pereții cilindrului și clădirea se poate mișca liber în aer, atunci vom vedea cel mai simplu motor termic.

Motoarele termice sunt numite mașini, în care energia internă este transformată în energie mecanică.

Istoria motoarelor termice vorbește despre trecutul îndepărtat, se pare, cu mai bine de două mii de ani în urmă, în secolul al III-lea î.Hr., marele mecanic și matematician grec Arhimede, după ce a inspirat harmata, părea să tragă pentru un pariu suplimentar. Mica armonie a lui Arhimede și descrierea a fost găsită în secolul al XVIII-lea în manuscrisele marelui om de știință, inginer și artist italian Leonardo da Vinci.

Cum a tras garmata? Un capăt al portbagajului a fost puternic încălzit. Apoi am încălzit o parte din stovbur cu apă. Apa mittevo a fost evaporată și transformată în abur. Perechea, extinzându-se, cu forța acelui gurkot a aruncat miezul. Pentru noi, sunt cei care scho stovbur harmati buv cilindru, ca un piston forjat miezul.

Cu aproximativ trei sute de ani în urmă, în Oleksandriya - un loc cultural și bogat de pe coasta africană a Mării Mediterane - Geron, care este cunoscut de istorici drept Heron of Oleksandriysky, este în viață și practică. Heron, după ce a lăsat o mulțime de creații care ne-au ajuns, descriind diferite mașini, armături, mecanisme, condus la acea oră în unele vinuri.

În creațiile lui Heron, există o descriere a unui atașament de cicada, care se numește imediat o pungă de Heron. Vin este un sac gol, fixat în așa fel încât să se poată înfășura în jurul unei axe orizontale. Dintr-un cazan închis cu o stropire de abur prin țevi, mergi la sac, din bobina de vinuri se vibrează numele prin țevile îndoite, cu care sacul ajunge la înveliș. Energia internă a pariului se transformă în energia mecanică a wrapper-ului. Sacul lui Heron este prototipul motoarelor moderne cu reacție.

În acel moment, vinovăția lui Heron nu cunoștea zastosuvannya și a devenit copleșită de distracție. Au trecut 15 ani. Timp de ore întregi de o nouă dezvoltare a științei și tehnologiei, care a venit după evul mediu, Leonardo da Vinci se gândește să câștige energia internă. În manuscrisele sale, există șproți de micuți din imaginile cilindrului și pistonului. Există apă sub piston la cilindru, iar cilindrul în sine este încălzit. Leonardo da Vinci, după ce a recunoscut că aburul, care s-a așezat ca urmare a încălzirii apei, se extinde și crește în contact, shukatime spre exterior și shtovhatim, pistonul în sus. Sub ora de graba ta in sus, pistonul instantaneu bi robiti corisnu robotul.

Descho іnakshe vyavlyav lui dvigun, scho vikoristovuє energia pariului, Giovanni Branca, care trăiește în viața marelui Leonardo. Tse bulo roata z
cu omoplații ei, ea a lovit cu forță o freză de pari, făcând roata să înceapă să se întoarcă. De fapt, a fost prima turbină cu abur.

În secolele XVII-XVIII lucrau englezii Thomas Severi (1650-1715) și Thomas Newcomen (1663-1729), francezul Denis Papin (1647-1714), savantul rus Ivan Ivanovici Polzunov (1728-1766) și alții. pe motoare cu abur deasupra viei.

Papen a trezit cilindrul, la care pistonul se mișca liber în sus și în jos. Pistonul se leaga cu un cablu, il aruncam peste bloc, cu un vantage, care urmareste pistonul, se ridica si coboara. Potrivit lui Papen, pistonul ar putea fi conectat la o mașină, de exemplu, o pompă de apă, care ar pompa apă. În partea inferioară a cilindrului, după cum puteți vedea, s-au îngrămădit praful, care a fost apoi scuipat. Gazi, care se așezase, s-a extins pragmatic, a împins pistonul în sus. După aceea, cilindrul și pistonul din partea exterioară au fost turnate cu apă de diodă. Gazele din cilindru s-au răcit, iar presiunea pe piston s-a schimbat. Pistonul sub afluxul de aer umed și presiunea atmosferică ovnіshny au scăzut, ridicându-l în același avantaj. Dvigun vykonuvav korisnu robot. Din punct de vedere practic, am reușit să mă descurc: este deja un ciclu tehnologic pliabil de roboți yoga (înmuiare și scuipă pe praf de pușcă, turnare apă pe ea și întindere a motorului robotizat!). În plus, stosuvannya unui astfel de dvigun era departe de a fi sigură.

Cu toate acestea, este imposibil să nu călcați în prima mașină Arderea orezului din curentul dvigun de ardere internă.

La noul său motor, Papen înlocuiește praful de pușcă cu apă. Її a fost turnat în cilindru de sub piston, iar cilindrul însuși a fost jucat de jos. Aburul, după ce s-a așezat, a ridicat pistonul. Am răcit apoi cilindrul, iar aburul care era în nou, în condensare, s-a întors din nou lângă apă. Pistonul, ca la vârful unui motor cu pulbere, a căzut sub propria sa forță de presiune atmosferică. Tsey dvigun pratsyuvav mai scurt, praf de pușcă mai mic, ale pentru serios practic victoria boof-ul este, de asemenea, lipsit de importanță: a fost necesar să porniți focul și focul, să furnizați apă răcită, verificări, docuri de abur condens, opriți apa prea subțire.

Toate aceste neajunsuri s-au datorat faptului că pregătirea pariului, necesară pentru motorul robotizat, se afla în cilindru însuși. Și dacă sunt gata să las aburii în cilindru, îl voi lua, de exemplu, într-un Kazan cald? Apoi, pentru a termina bul, lăsați alternativ aburul să intre în cilindru, apoi apa răcită, iar motorul a funcționat cu turație mai mare și cu o răcire mai mică.

Englezul Thomas Sever, care a inventat pompa de abur pentru pomparea apei din mină, a ghicit despre asta. La aparatul de yoga, pregătind pariul, poziția era un cilindru - la Kazan.

După Pivnochi, o mașină cu abur (atașată și pentru pomparea apei din mină) prin construirea unui falsificator englez Thomas Newcomen. Vіn a fost atins de vikoristav bogat din ceea ce fusese prevăzut înainte de nou. Newcomen a scos cilindrul din pistonul Papin și a aburit pentru fundul pistonului, ca un pivnochi, într-un Kazan limpede.

Mașina lui Newcomen, ca și toate її înainte, a funcționat frecvent - a existat o pauză între cele două curse de lucru ale pistonului. Înălțimea bulei câștigate z chotiri-five-overhead budinok i, mai târziu, tot drumul<прожорлива>: cincizeci de cai au luat deodată în focul focului<ненасытную пасть>focare, iar mecanicul a întors robinetele pentru a lăsa aburul și apa rece să intre în cilindru.

Au fost nevoie de încă 50 de ani, în primul rând, a fost solicitat un motor cu abur universal. S-a întâmplat în Rusia, la una dintre periferiile îndepărtate - Altai, unde la acea oră s-a născut un vinificator rus strălucit, fiul de soldat Ivan Polzunov.

trezindu-i pe al lui<огнедействующую машину>la una din fabricile Barnaul. Tsey vinakhid buv în dreapta acestei vieți și, s-ar putea spune, koshtuvav a vieții tale. Până la sfârșitul anului 1763, Povzunov a finalizat renovările și a trimis proiectul spre considerare. Din punctul de vedere al pompelor de abur ale lui Pivnochi Newcomen, Polzunov, știind despre nedolіk ale acestora, a văzut în mod clar proiectul unei mașini universale fără întrerupere. Mașina a fost repartizată pentru o fermă de suflare, care bate vântul într-o topitorie. Caracteristica principală a fost faptul că arborele de lucru se mișca fără întrerupere, fără pauze în gol. Era posibil doar ca Polzunov să predea datoria unui cilindru, așa cum era în mașina lui Newcomen, două funcționând alternativ. În timp ce într-un cilindru pistonul a urcat cu aburul, în celălalt cilindru aburul s-a condensat, iar pistonul a coborât. După ce au ofensat pistoanele, acestea au fost legate de un ax de lucru, care duhoarea s-a întors într-o direcție, apoi în alta. Capul robot al mașinii zdіysnyuvavsya nu pentru rahunok de presiune atmosferică, ca al lui Newcomen, ci pentru flăcările pariului robotizat în cilindri.

În primăvara anului 1766, anul studiului lui Polzunov, la o zi după moartea sa (a murit la 38 de ani), au testat mașina. Vaughn a lucrat cu o întindere de 43 de deb și a prăbușit ferma cu trei cuptoare de topire. Să aspiri ceaunul; shkіra, ca și cum pistoanele ar fi strânse (pentru a schimba spațiul dintre peretele cilindrului și piston), era uzată, iar mașina s-a zgâlțâit înapoi. Nimeni altcineva nu a avut grijă de ea.

Mecanicul englez James Watt (1736-1819) a devenit creatorul unui alt motor universal cu abur, un fel de pompă cu lățime largă. Pratsyuyuchi privind îmbunătățirea mașinii lui Newcomen, în 1784, după ce a inspirat un dvigun, care era potrivit pentru orice nevoie. Vinahid Watta a fost acceptat cu furie. În cele mai avansate țări ale Europei, fac mai multă muncă manuală în fabrici și fabrici, înlocuind mai multe mașini robotizate. Un dvigun universal, care a devenit necesar pentru virobnitstv, i vіn buv creații.

Motorul lui Watt are un mecanism cu manivelă și tijă care transformă mișcarea pistonului alternativ în
mișcarea roților înconjurătoare.

Deja potim bulo vigadano<двойное действие>mașini: ghidând prin abur, acum pistonul, apoi fiara pistonului, Watt, după ce a întors insultele, mergeți (în sus și în jos) la roboți. Mașina a devenit mai strânsă. Perechea de la părțile superioare și inferioare ale cilindrului a fost îndreptată printr-un mecanism special de vapori sub mașină, care, de altfel, a îmbunătățit titlurile<золотником>.

Să transpirăm Wat deyshov vysnovka, scho zovsim nu obov'yazkovo toată ora, în timp ce pistonul se prăbușește, dați abur cilindrului. Este suficient să introduceți o porțiune de abur în cilindru și să faceți pistonul să se miște și să lăsați aburul să se extindă mai mult și să mutați pistonul în poziția extremă. Acesta a fost motivul distrugerii mașinilor din economie: a fost nevoie de mai puține pariuri, s-a cheltuit mai puțin foc.

Astăzi, unul dintre cele mai largi motoare termice este motorul cu ardere internă (ICE). Este instalat pe mașini, nave, tractoare, autovehicule, chiar așa, întreaga lume are sute de milioane de astfel de motoare.

Pentru a evalua un motor termic, este important să știm că o parte din energie, care este văzută ca un incendiu, se transformă într-un robot. Cu cât este mai mare parte din energie, cu atât motorul este mai economic.

Pentru a caracteriza economia se introduce conceptul de coeficient al corisnoy ї ї (KKD).

KKD al unui motor termic este costul acelei părți a energiei, așa cum a mers la miezul robotului încorporat al motorului, la toată energia care a fost văzută atunci când a ars focul.

Prima motorină (1897) Mav KKD 22%. Motor cu abur Watt (1768) - 3-4%, motor diesel staționar curent 34-44% KKD.

2. ISTORIA MAȘINILOR ÎN RUSIA

Transportul auto din Rusia deservește toate galerele statului poporului și împrumută unul dintre locurile de frunte din sistemul unic de transport al țării. Peste 80% dintre pasagerii transportați prin cele mai comune moduri de transport simultan și peste 70% din transporturile de pasageri cad înaintea transportului auto.

Transportul auto a fost creat ca urmare a dezvoltării unei noi galerii a statului poporului - industria auto, iac starea curentă Este una dintre liniile principale ale industriei de constructii de masini industriale.

Stiulețul plierii mașinii a fost așezat cu mai bine de două sute de ani în urmă (numele „mașină” seamănă cu cuvântul grecesc autos - „sine” și cu latinul mobilis - „rukhlivy”), dacă au început să citească „carry, scho”. colaps." Mai întâi, duhoarea a apărut în Rusia. În 1752 p. Sateanul mecanic autodidact rus L. Shamshurenkov, care a făcut tot posibilul pentru vremea lui, „trăsura autodidactă”, care este condusă de puterea a doi oameni. Primul vinificator rus I.P. Kulibin a creat un „scooter vіzok” cu o pedală. De la apariția mașinii cu abur, un grup de cărucioare autopropulsate a alunecat înainte. U 1869-1870 pp. J. Cugnot în Franța, iar după câțiva ani în Anglia s-a trezit mașini cu abur. Lățimea mare a mașinii, ca barieră de transport, este cauzată de apariția unui motor suedez cu ardere internă. La 1885 p. G. Daimler (Nimechchina) care a inspirat o motocicletă cu motor pe benzină și 1886 p. K. Benz - triciclu vіzok. Aproximativ la aceeași oră în țările dezvoltate industrial (Franța, Marea Britanie, SUA) sunt create mașini cu motoare cu ardere internă.

De exemplu, în secolul al XIX-lea, industria auto a devenit populară în regiunile inferioare ale țării. În Rusia țaristă, au încercat în mod repetat să organizeze o construcție bună de mașini. În 1908 p. Producția de mașini a fost organizată la uzina ruso-baltică de vagoane Rizi. Timp de șase ani, aici s-au produs mașini, selectate din partea de import local. Uzina Usyi indică 451 autoturism acel număr mic mașini de epocă. În 1913 p. parcare în Rusia, devenind aproape 9000 de mașini, majoritatea - producție străină.

După Marea revoluție socialistă din Zhovtnevoi, a fost practic necesară crearea unei noi industrii de automobile. Începutul dezvoltării industriei auto din Rusia datează din 1924, când primele automobile AMO-F-15 au fost produse la fabrica AMO din Moscova.

În perioada 1931-1941 R.R. se creează o producție de automobile pe scară largă și în masă. Au 1931 r. la uzina AMO a început o producție în masă de mașini de epocă. În 1932 uvіyshov până la tonul fabricii GAZ.

În 1940 rozpochav selecție de mașini mici Uzina din Moscova de mașini mici. Descho pіznіshe buv creations Uralsky uzină de automobile. Pentru destinele războiului p'yatirichok, au început să funcționeze tărâmurile auto Kutaisk, Kremenchutsky, Ulyanovsk, Minsk. Începând de la începutul anilor 60. Dezvoltarea industriei auto se caracterizează printr-un ritm deosebit de rapid. Au 1971 r. aderarea la departamentul Uzinei de Automobile Volzky im. 50-Richya SRSR.

Imediat ce a fost numit, dilatarea termică stagnează în motorul cu ardere internă. Dar cum se va opri și cum va fi văzută funcția de noi din capul unui motor cu combustie internă cu piston robotizat. O mașină de energie cu putere se numește dvigun, care transformă energia în lucru mecanic. Motoarele, într-un fel de robot mecanic, sunt create după transformarea energiei termice, se numesc termice. Energia termică iese atunci când o ardeți, fie că este vorba de un foc. Un motor termic, care are o parte din energie chimică, care arde într-un gol de lucru, se transformă în energie mecanică, se numește motor cu piston cu ardere internă. (Dicționar enciclopedic Radiyansky)

După cum s-a spus mai înainte, pe măsură ce centralele celor mai mari vehicule au fost mărite de motoarele cu ardere internă, în care procesul de ardere a focului cu viziuni de căldură și transformare într-un lucru mecanic este condus fără întrerupere în cilindri. Ale în bіlshostі Suchasnyj avtomobіlіv vstanovlenі dvigun vnutrіshnogo zgoryannya, SSMSC klasifіkuyutsya pentru rіznimi Aflare: Pentru modul în care sumіshoutvorennya - dvigun іz zovnіshnіm sumіshoutvorennyam yakih combustibile sumish Have gotuєtsya pose tsilіndrami (karbyuratornі care gazovі), i dvigun de vnutrіshnіm sumіshoutvorennyam (robochem sumish) -dizelі ; În spatele modului ciclului de lucru zdіysnennya - chotiritaktnі și dvotaktnі; Pentru numărul de cilindri - cu un cilindru, cu doi cilindri și cu mai mulți cilindri; Pentru rotația cilindrilor - motorul cu unul vertical, sau rotația cilindrilor într-un rând, ca în V, rotația cilindrilor sub tăietură (când dilatarea cilindrilor sub tăietură 180, motorul se numește motorul cu cilindrii de protilenă, cilindrul) Pentru metoda de răcire - pe motor cu obișnuit sau refrigerat; În spatele vederii unui incendiu stagnant - benzină, motorină, gaz și combustibil; În spatele pasului de strângere. Apă de pânză

mutați compresie ridicată (E=12...18) și scăzută (E=4...9); Conform metodei de umplere a cilindrului cu o încărcătură proaspătă: creat de un compresor, cu metoda de creștere a încărcăturii și eliminarea tensiunii crescute a motorului; În funcție de frecvența de ambalare: liniștit, frecvență crescută de ambalare, împachetare rapidă; Pentru recunoaștere, se disting motoarele staționare, tractoare de automobile, nave, locomotive diesel, aviație și altele.

Motoarele cu ardere internă cu piston sunt compuse din mecanisme și sisteme care combină funcțiile care le sunt atribuite și interacționează între ele. Principalele părți ale unui astfel de motor sunt un mecanism de manivelă și un mecanism umplut cu gaz, precum și un sistem de resuscitare, răcire, ardere și un sistem de ulei.

Mecanismul manivela transformă mișcarea de rotație în linie dreaptă a pistonului la mișcarea deasupra capului arbore cotit.

Mecanismul de expansiune a gazului asigură intrarea în timp util a sumei ocupanților în cilindru și îndepărtarea noului produs de ardere.

Sistemul zhivlennya este recunoscut pentru pregătirea și furnizarea sumei de turnare în cilindru, precum și pentru introducerea produselor de ardere.

Sistemul de ulei este utilizat pentru a furniza ulei la părțile de interfață cu metoda de schimbare a puterii de frecare și răcire frecventă;

Sistemul de răcire menține regimul normal de temperatură al motorului robotizat, asigurând introducerea căldurii în părțile cilindrilor grupului de piston și mecanismului supapei, care sunt puternic încălzite la arderea sumei de lucru.

Sistemul de aprindere este proiectat să împrumute suma de lucru de la cilindrul motorului.

Otzhe, chotiritactny motor cu piston pliat din cilindrul carterului, care este închis de jos de o tigaie. În mijlocul cilindrului, un piston se mișcă cu inele de compresie (întărire), ceea ce face forma unei sticle cu fundul în partea de sus. Pistonul prin bolțul pistonului și biela este conectat la arborele cotit, care este înfășurat în rulmenții principali, rupt la carter. Arborele kolіnchastiy este alcătuit din jurnalele principale, arborele și jurnalul bielei. Cilindrul, pistonul, biela și arborele kolіnchasti sunt pliate ca un mecanism cu manivelă. De sus, cilindrul este acoperit cu un cap cu supape, care le închide și le închide strâns în jurul învelișurilor arborelui cotit și, de asemenea, cu deplasarea pistonului.

Mișcarea pistonului este separată de două poziții extreme, la care viteza este zero. Poziția cea mai de sus a pistonului se numește punct mort superior (TDC), poziția cea mai de jos este punctul mort inferior (BDC).

Mișcarea lină a pistonului prin punctele moarte este asigurată de volantul, care formează forma unui disc cu o jantă masivă. Distanța pe care o parcurge pistonul de la TDC la BDC se numește cursa pistonului S, care este aceeași cu sub-raza manivelei R: S = 2R.

Spațiul de deasupra fundului pistonului atunci când este semnificativ la PMS se numește cameră de ardere; її obsyag este indicat prin Vс; spațiul cilindrului dintre două puncte moarte (BDC și PMS) se numește al doilea volum de lucru și se numește Vh. Suma volumului camerei de ardere Vс și volumul de lucru Vh devine volumul total al cilindrului Va: Va=Vс+Vh. Volumul de lucru al cilindrului (se măsoară în centimetri cubi și metri): Vh = pD ^ 3 * S / 4, de D este diametrul cilindrului. Suma tuturor volumelor de lucru ale cilindrilor unui motor cu mai mulți cilindri se numește volumul de lucru al motorului; Extinderea volumului total al cilindrului Va la volumul camerei de ardere Vc se numește treapta de compresie E=(Vc+Vh)Vc=Va/Vc=Vh/Vc+1. Stupin stisku є parametru important motoare cu ardere internă, deoarece influențând puternic economia și etanșeitatea yoga.

Diametrul motorului cu piston al arderii interne se bazează pe funcționarea expansiunii termice a gazelor încălzite sub cursa pistonului de la TDC la BDC. Incalzirea gazelor in pozitia PMS se ajunge dupa arderea la cilindrul focului, amestecata cu repetari. La care temperatură se mișcă gazul și viciul. Deoarece presiunea de sub piston este mai egală cu cea atmosferică, iar în cilindru este mai bogată, atunci sub presiune, pistonul se va deplasa în jos, cu care gaz se va extinde, robotul zdiisnyuyuchi korisnu. Axa aici este dată ca semn de dilatare termică a gazelor, aici indică prima funcție tehnologică: o menghină pe piston. Pentru ca motorul să vibreze constant energie mecanică, cilindrul trebuie să fie umplut periodic cu noi porțiuni în mod repetat prin supapa de admisie și combustibil prin duză sau să alimenteze din nou combustibil prin supapa de admisie. Produsele de ardere după expansiune sunt îndepărtate din cilindru prin supapa de admisie. Sarcina este de a fixa mecanismul de evacuare a gazelor, care verifică supapele și închide supapele, precum și sistemul de alimentare cu foc.

Ciclul de lucru al motorului este o serie de procese ulterioare care se repetă periodic, care curg în apropierea cilindrului de piele al motorului și induc conversia energiei termice în lucru mecanic. Ca ciclu de lucru, se realizează prin tragerea a două curse ale pistonului, tobto. pentru o rotație a arborelui cotit, un astfel de dvigun se numește în doi timpi.

Motoarele de automobile funcționează, de regulă, după un ciclu de cicluri, care se construiește în două rotații ale arborelui cotit sau al pistonului și este compus din curse de admisie, compresie, expansiune (cursă de lucru) și evacuare.

Într-un motor cu un singur cilindru cu carburator chotiritact, ciclul de lucru este următorul:

1. Cursa de admisie În plus, pe măsură ce arborele cu came al motorului pornește primul, pistonul se deplasează de la PMS la BDC, supapa de admisie este deschisă, supapa de admisie este închisă. La cilindru, se creează o descărcare de 0,07 - 0,095 MPa, după care o încărcătură proaspătă de combustibil, care se acumulează din aburul de benzină și se repetă, este trecută prin conducta de admisie a gazului în cilindru, schimbându-se cu excesul de gaz, În cazul în care

2. Bataie de stoarcere. După umplerea cilindrului cu o sumă combustibilă, cu o înfăşurare ulterioară a arborelui cotit (altă umplere), pistonul se deplasează de la BDC la PMS cu supapele închise. În lume, temperatura se schimbă și presiunea muncii se mișcă.

3. Cap de lucru Tact expansion chi. La sfârșitul ciclului de stoarcere, suma se aprinde în scântei electrice și arde rapid, după care temperatura și presiunea gazelor, care se depun, cresc brusc, pistonul se deplasează de la TDC la BDC. infasurarea arborelui cotit. Când gazul este expandat, corisne-ul robotului este rotit, iar cursa pistonului la al treilea pinion al arborelui cotit se numește cursă de lucru. De exemplu, cursa de lucru a pistonului, când se atinge valoarea NMT, supapa de evacuare se deschide, presiunea în cilindru scade la 0,3 -0,75 MPa, iar temperatura este de până la 950 - 1200 C. 4. cursa de evacuare. La a patra rotație a arborelui cotit, pistonul se deplasează de la BDC la PMS. Cu această supapă, supapa de evacuare se eliberează și produsele de ardere sunt suflate din cilindru în atmosferă prin conducta de gaze de evacuare.

Într-un motor cotiritic, procesele de lucru sunt după cum urmează:

1. Cursa de admisie. Când pistonul ajunge la TDC la BDC, descărcarea este ulterior evacuată prin curățarea din nou în cilindrul gol prin supapa de admisie a aerului pentru a ajunge la atmosferă. Apăsați presiunea în cilindru pentru a deveni 0,08 - 0,095 MPa, iar temperatura 40 - 60 C.

2. Tact de stoarcere. Pistonul se prăbușește de la BDC la PMS; supapele de intrare și de evacuare sunt închise, după care pistonul, care se mișcă în sus, se strânge spre interior, ceea ce este drept. Pentru a împrumuta un incendiu, este necesar ca temperatura vântului stors să fie mai mare decât temperatura unui foc cu autoblocare. Când pistonul se deplasează până la PMS, cilindrul suflă prin duză. foc de motorină, care este alimentat de o pompă de incendiu.

3. Expansiune tact, cap de lucru chi. La începutul tactului, se strânge focul, alternând cu căldură încălzită, și începe procesul de ardere, care se caracterizează printr-o creștere rapidă a temperaturii și presiunii. La ce maxim

Presiunea gazului ajunge la 6 - 9 MPa, iar temperatura este de 1800 - 2000 C. Sub presiunea gazului, pistonul 2 se deplasează de la TDC la LDC, capul de lucru se mișcă. La LDC, presiunea este redusă la 0,3 - 0,5 MPa, iar temperatura scade la 700 - 900°C.

4. Cursa de eliberare. Pistonul se deplasează la BDC PMS și prin supapa de evacuare 6, gazele sunt eliberate din cilindru. Presiunea gazelor este redusă la 0,11 - 0,12 MPa, iar temperatura este de până la 500-700 C. După încheierea ciclului de descărcare cu o înfășurare la distanță a arborelui cotit, ciclul de lucru se repetă în aceeași succesiune. Pentru mai multe detalii, sunt prezentate diagramele ciclului de lucru al motoarelor cu carburator și al motoarelor diesel.

Motoarele în doi timpi sunt suflate din sincronizarea chotiritactică, astfel încât duhoarea cilindrilor din suma combustibilului se va repeta pe cobul cursei de compresie, iar curățarea cilindrilor în cursul expansiunii, tobto. procesul de admisie și admisia sunt eliberate fără curse independente ale pistonului. Proces la cald pentru toate tipurile de în doi timpi

dviguniv - suflare, tobto. procesul de îndepărtare a gazelor, care au fost prelucrate, din cilindru pentru un flux suplimentar de combustibil sau din nou. Din acest motiv, compresorul (pompa de purjare) poate fi utilizat în acest mod. Să aruncăm o privire la funcționarea unui motor cu carburator în doi timpi cu suflare a manivelei. În acest tip de motor, există supape zilnice, rolul lor este jucat de piston, care, cu deplasarea sa, închide orificiile de admisie, de evacuare și de ventilație. După un ciclu, cilindrul din apropierea momentului principal este conectat la conductele de admisie și de evacuare și la camera manivelei (carterul), deoarece nu poate fi conectat direct cu atmosfera. Cilindrul din partea din mijloc poate avea trei orificii de aerisire: admisie, ieșire 6 și purjare, deoarece este controlat de supapa camerei manivelei a motorului.

Ciclul de lucru al motorului durează două cicluri:

1. Bataie de stoarcere. Pistonul se deplasează de la BDC la TDC, ventilator perekrivayuchi, și apoi evacuare 6 vkno. Când pistonul închide conducta de admisie în cilindru, presiunea începe înainte de nebunia arzătoare care a intrat în cel nou. Imediat, în camera manivelei, după etanșeitate, se creează o descărcare, sub care carburatorul este suflat prin admisie, este posibil să se introducă combustibilul în camera manivelei.

2. Ciclul de lucru. Când pistonul se află în poziția PMS, suma de lucru este ocupată de o scânteie electrică sub formă de lumânare, datorită căreia temperatura acelei presiuni a gazului crește brusc. Sub dilatarea termică a gazului, pistonul se deplasează la BDC, când gazul se extinde, reglează lucrul. Pistonul, care coboară imediat, închide fereastra de admisie și stoarce cantitatea de combustibil care se află în camera manivelei.

Dacă pistonul a ajuns la supapa de evacuare, se va deschide și va începe evacuarea gazelor, care a fost eliberată în atmosferă, menghina din cilindru va scădea. Când pistonul este mutat mai departe, suflă prin fereastră și este strâns în camera manivelei, sums-ul combustibil curge prin canal, umple cilindrul și suflă prin aer din excesul de gaze care au fost suflate.

Ciclul de lucru al unui motor diesel în doi timpi este similar cu ciclul de lucru al unui motor cu carburator în doi timpi, ceea ce înseamnă că motorul diesel intră mai repede în cilindru și nu sumish combustibil, iar în procesul de stoarcere, se trage combustibil.

Presiunea unui motor în doi timpi cu aceleași dimensiuni de cilindri și aceeași frecvență de înfășurare a arborelui este teoretic mai mare în doi timpi pentru un număr mai mare de cicluri de lucru. Cu toate acestea, modificarea cursei pistonului pentru expansiune, cu cât dilatarea cilindrului este mai mare în prezența gazelor în exces și pierderea unei părți a presiunii, care vibrează la antrenarea compresorului de suflare, duc practic la o creșterea presiunii cu doar 60 ... 70%.

Ciclul de lucru al unui motor cu cursă de chotirită constă din cinci procese: admisie, compresie, ardere, expansiune și evacuare, care sunt antrenate de un ciclu chotiri sau de două rotații ale arborelui cotit.

Declarație grafică despre presiunea gazelor la modificarea volumului în cilindrul motorului în timpul procesului de reparare a pielii diagrama indicatorului. Vi se poate cere un omagiu adus rozrahunka termică sau puteți închiria un motor robot pentru un instrument special suplimentar - un indicator.

procesul de admitere. Admisia combustibilului sumish zdiisnyuєtsya după eliberarea din buteliile de gaz, care a fost efectuată în ciclul înainte. Supapa de admisie se deschide până la PMS, astfel încât în ​​momentul în care pistonul ajunge la PMS, există o trecere mai mare prin supapă. Aportul de combustibil sumishi zdiisnyuєtsya timp de două perioade. În prima perioadă, este necesar să mergeți când pistonul este mutat de la PMS la BDC din cauza debitului care se creează în cilindru. Într-o altă perioadă, intrarea sumei este condusă atunci când pistonul se deplasează de la BDC la PMS pentru o perioadă lungă de timp, ceea ce înseamnă 40 - 70 de spire ale arborelui cotit pentru schimbarea presiunii și a presiunii sumei. Admisia de combustibil sumishi se închide la închiderea supapei de admisie. Sumișul combustibil, care a intrat în cilindru, se amestecă cu gazele în exces în fața ciclului și face sumișul combustibil. Presiunea sumei în cilindru în timpul procesului de admisie ar trebui să fie de 70 - 90 kPa și să se afle în intrările hidraulice de la sistemul de admisie al motorului. Temperatura totală la sfârșitul procesului de admisie se deplasează până la 340 - 350

gaze în exces, care pot atinge o temperatură de 900 - 1000 K.

Procesul de gofrare. Strângerea sumei de lucru, care se află în cilindrul motorului, este suflată atunci când supapele sunt închise și pistonul este deplasat. Procesul de compresie are loc pentru evidenta schimbului de caldura intre suma de lucru si pereti (chiulasa si fundul pistonului). Pe cob, temperatura sacului de lucru este mai mică decât temperatura pereților, la care căldura este transferată la sac de pe pereți. În lumea stoarcerii la distanță, temperatura sumei crește și devine mai mare decât temperatura pereților, la care căldura sumei este transferată pe pereți. În această ordine, procesul de comprimare se realizează conform politropiei, indicatorul mediu este n=1,33...1,38. Procesul de stoarcere se va incheia in momentul imprumutarii sumei de lucru. Presiunea sumei de lucru în cilindru în punctul de comprimare este de 0,8 - 1,5 MPa, iar temperatura este de 600 - 750 K.

Proces de ardere. Începerea lucrării sumishi începe mai devreme decât sosirea pistonului la PMS, atunci. daca sumish spalahuy este stors in scanteia electrica. Când partea frontală a semi-luminii a lumânării este ocupată, când arde, lumânările se extind pe întregul volum al camerei de ardere de la viteza de 40 - 50 m / s. Indiferent de o viteză atât de mare a focului, suma va arde într-o oră, până când arborele cotit se rotește cu 30 - 35. Temperatura crește rapid în cilindrul de gaz. De exemplu, arderea gazelor sub presiune ajunge la 3 - 5 MPa, iar temperatura este de 2500 - 2800 Do.

Proces de extindere. Expansiunea termică a gazelor, care se află în apropierea cilindrului motorului, are loc după ce procesul de ardere este finalizat când pistonul este mutat în BDC. Gazi, extinzându-se, jefuind corisnu-ul robotului. Procesul de dilatare termică se desfășoară cu un schimb intens de căldură între gaze și pereți (cilindru, cap și fundul pistonului). Pe stiuletul de expansiune are loc arderea unei sume de lucru, dupa care gazele, care se depun, iau caldura. Gazi prin întindere prin procesul de dilatare termică oferă căldură pereților. Temperatura gazelor la procesul de expansiune se modifică, iar diferența de temperatură dintre gaze și pereți se modifică. Procesul de dilatare termică, care se încheie în momentul deschiderii supapei de evacuare. p align="justify"> Procesul de dilatare termică este scalat pe paletă, valoarea medie fiind n2 = 1,23 ... 1,31. Presiunea gazelor la cilindru, de exemplu, dilatarea este de 0,35 -0,5 MPa, iar temperatura este de 1200 - 1500 Do.

Procesul de eliberare. Eliberarea gazelor de admisie începe la ora eliberării supapei de admisie, tobto. 40 - 60 înainte de sosirea pistonului la BDC. Eliberarea gazelor din cilindru are loc în două perioade. În prima perioadă, eliberarea gazelor se realizează atunci când pistonul este mutat în BDC datorită faptului că presiunea gazelor la cilindru este semnificativ mai mare decât presiunea atmosferică. În această perioadă, aproximativ 60% din gaze sunt văzute din cilindru la o viteză de 500 - 600 m/s. Într-o altă perioadă, eliberarea gazelor se realizează atunci când pistonul este mutat la NDC până când supapa de admisie este închisă pentru fluxul de aer al pistonului și inerția gazelor uscate. Eliberarea gazelor de evacuare se termină în momentul în care supapa de admisie se închide, care este 10 - 20 după ce pistonul ajunge la PMS. Presiunea gazelor la cilindru în procesul de vishtovhuvannya este de 0,11 - 0,12 MPa, temperatura gazelor în procesul de evacuare este de 90 - 1100 K.

Ciclul de lucru al unui motor diesel este în esență similar cu ciclul de lucru al unui motor cu carburator în modul de a rezolva această nebunie de lucru.

procesul de admitere. Admisia se repetă atunci când admisia este deschisă

supapa se va termina în momentul închiderii sale. Procesul de admisie se va repeta, la fel ca aportul de combustibil într-un motor cu carburator. Presiunea aerului din cilindri trebuie crescută la 80 - 95 kPa prin întinderea procesului de admisie și depozitată în intrările hidraulice la sistemul de admisie al motorului. Temperatura la sfârșitul procesului de eliberare crește la 320 - 350 K pentru fluctuația aerului cu părțile încălzite ale motorului și fluctuația cu gazele în exces.

Procesul de gofrare. Presiunea de strângere, care se află în cilindru, începe după ce supapa de admisie se închide și se termină în momentul în care focul este forțat în camera de ardere.

Proces de ardere. Focul aprins începe de la stiuletul de alimentare cu foc în cilindru, tobto. 15 - 30 înainte de sosirea pistonului la PMS. În acest moment, temperatura vântului comprimat este cu 150 - 200 C mai mare decât temperatura de autoblocare. focul, care a intrat într-un cilindru în moara tăiată cu ferăstrău, nu este angajat în mittevo, ci din agitație timp de o oră (0,001 - 0,003 s), numită perioada de alinare a nalucii. La ora asta se incalzeste fierbinte, se amesteca cu repetari si aburi, tobto. munca sumish. Pregătirea pentru focul somnului și al arderii. De exemplu, presiunea de ardere a gazelor este de 5,5 - 11 MPa, iar temperatura este de 1800 - 2400 Do.

Proces de extindere. Expansiunea termică a gazelor, care se află în cilindru, începe după finalizarea procesului de ardere și se termină în momentul în care supapa de evacuare se închide. Pe stiulețul expansiunii, există o palidă arzătoare. Procesul de dilatare termică se desfășoară în mod similar cu procesul de dilatare termică a gazelor într-un motor cu carburator. Presiunea gazelor în cilindru până la sfârșitul expansiunii este de 0,3 - 0,5 MPa, iar temperatura este de 1000 - 1300 K.

Procesul de eliberare. Eliberarea gazelor, care s-a făcut, începe când supapa de admisie se deschide și se termină în momentul în care supapa de admisie se închide. Procesul de evacuare a gazelor dintr-un motor cu carburator este același cu procesul de evacuare a gazelor dintr-un motor cu carburator. Presiunea gazelor la cilindru în procesul de vishtovhuvannya este de 0,11 - 0,12 MPa, temperatura gazelor în procesul de evacuare este de 700 - 900 K.

Ciclul de lucru al unui motor în doi timpi rulează în două cicluri sau într-o singură rotație a arborelui cotit. Să ne uităm la ciclul de lucru al unui motor cu carburator în doi timpi cu o suflare a manivelei,

Procesul de stoarcere a sumei combustibile care se află în cilindru începe din momentul în care pistonul închide cilindrul când pistonul trece de la BDC la PMS. Procesul de stoarcere se desfășoară în același mod, ca într-un motor cu carburator cotiritic,

Procesul de ardere este similar cu procesul de ardere a unui motor cu carburator chotyritic.

Procesul de dilatare termică a gazelor, care se află în apropierea cilindrului, începe după finalizarea procesului de ardere și se termină în momentul eliberării ferestrelor de evacuare. Procesul de dilatare termică este similar cu procesul de expansiune a gazelor într-un motor cu carburator în patru timpi. 60 65 înainte ca pistonul să ajungă la BDC și se termină în 60 - 65 după trecerea pistonului BDC, diagrama arată linia 462. În lumea supapei de evacuare, presiunea în cilindru scade brusc, iar pentru 50 - 55, vine pistonul la care a intrat anterior în camera manivelei și a fost strâns de piston, care coboară, începe să intre în cilindru. Punct, întinzându-se

două procese sunt suflate în același timp - intrarea sumei de combustibil și ieșirea gazelor, care au fost suflate, se numesc suflare. Sub ceasul de suflare a gazelor combustibile sumish ventilate, la care lucrau, și adesea vin deodată cu ele. Cu o deplasare ușoară la PMS, pistonul din spate traversează orificiile de suflare, atașând accesul sumei combustibile la cilindru din camera manivelei, iar apoi epuizând și pornind procesul de compresie în cilindru.

Otzhe, Bachimo, că motorul focului intern este un mecanism de pliere. Prima funcție care este favorabilă expansiunii termice în motoarele cu ardere internă nu este atât de simplă pe cât pare la prima vedere. Acela nu permitea motoarele cu ardere internă să se miște fără dilatarea termică a gazelor. Și în acest fel putem comuta cu ușurință, după ce se pare că am analizat principiul de funcționare al motorului cu ardere internă, ciclurile lor de lucru - toată activitatea lor se bazează pe principiul expansiunii termice a gazelor. Ale DVZ este doar unul dintre barajele de dilatare termică specifice. Și judecând după faptul că lăcomia aduce căldură oamenilor prin motorul arderii interne, se poate judeca urâțenia acestui fenomen în alte domenii ale activității umane.

Lăsați epoca dvigun-ului focului interior să treacă, lăsați-i să aibă o mulțime de deficiențe, lăsați-i să apară noile dviguns, astfel încât să nu zabrudnyayut mijlocul interior și să nu vicorisească funcția de expansiune termică, ci primul timpul va aduce nenorociri oamenilor, iar oamenii peste o sută de ani vor face remarci bune despre ei, pentru că duhoarea a adus oamenii la un nou nivel de dezvoltare și, după ce au trecut yoga, oamenii s-au ridicat și mai mult.

› Motor cu ardere internă...

Vinahid DVS (Internal Fire Engine) a devenit un punct de cotitură în industria auto. Ce este DVZ? (Păi, bine, știu că altcineva știe ce, dar dacă ceri mâncare în „frunte”, atunci cu siguranță nu îți vor da programarea ;-)
Motor cu combustie interna tse, nasampered, diferite tipuri de motoare (există motoare cu abur, electrice și alte motoare). Acesta este mecanismul care transformă energia termică a focului în mecanică, opera unui astfel de sisteme, noduri și unități impersonale.
Principiul de funcționare a unui astfel de dvigun nu poate fi descris, deoarece Și eu însumi nu știu 100% cum funcționează acolo, dar este mai degrabă ca un incendiu... Tim mai mult, aceste informații nu sunt disponibile pentru acești oameni.

Sche la secolul al XVII-lea Fizicianul olandez Christian Huygens a descoperit experimente cu motoare cu ardere internă și la 1680 roci Bulo rozrobleno teoretic dvigun, palid pentru ce a servit praful de pușcă negru. Prote înainte de ideea autorului nu mergea așa.

Primul căruia i s-a putut crea primul din lume, dvigunul detonant al focului intern, a fost Nisefor Neps.

Vіn s-a născut acum 240 de ani, în vechea patrie nobilă. Așa merge, ca și fratele mai mare Claude, pe care a învățat-o de la părinții-oratori colegiali. Mi-am dat seama că iluminarea naturală a vinurilor nu a fost luată acolo. Ale și humanitarnіrnі іnіtіrnіnі discipline vіn navchav, mabut, filthy, bо blocarea absolvirii lor іspit. La 23 de vinuri stâncoase, m-am apucat de jurisprudență, dar prin râu, în 1789 a explodat Marea Revoluție Franceză. Frații Niepsi au devenit dintr-o dată ofițeri ai armatei revoluționare. Frații nu au ezitat. In 1806 roci au fost prezentate Institutului Național (așa era numele Academiei Franceze de Științe) informatii suplimentare despre mașină nouă , iac „pentru puterea bulei ar fi egală cu cea de abur, dar paliva ar fi supraviețuit mai puțin.". Frați pe nume її "pireolofor". Din coroană este posibil să o traducem ca „atașată de un vânt de foc”. Won a lucrat la un ferăstrău pentru cărbune, și nu la benzină și gaz. Tsej vinakhid viklikav mare interes. Doi comisari au fost încredințați cu rozіratisi la vie. Unul dintre comisari a fost Lazar Carnot. porumbel carnot feedback pozitiv mergi la ziare. Deși motorul avea o serie de deficiențe, nu a fost posibil să se stingă multe dintre ele la acea oră prin utilizarea tehnologiilor necesare: ferăstrăul a căzut, de exemplu, zdiisnyuvavsya sub presiunea atmosferică, a răspândit focul în mijlocul camera, era neuniformă, acel piston era presat complet de pereții cilindrului. La acea oră a intrat pistonul mașinii cu abur, ajungând până la pereții cilindrului, când o monedă a trecut între ei. Nu se cunoștea acuratețea =)
Frații au determinat un dvigun și l-au echipat la 1806 roci trimetru choven, wag 450 kg. Chauvin mergând în sus de-a lungul râului Sonya cu o suedezitate mai mare pentru sueditatea curgerii.

Pіznіshe Nisefor Nieps a citit la practica chimistului Lavoisier că nafta „măslinele zburătoare” dau din sumishi repetate vibro-nesigure și odată a evaluat acest fapt. Ale, Franța a ajuns cu un brevet pentru pireofor, la care 1817 roku Fratele mai mare Claude a plecat în Anglia, sperând să vândă acolo un brevet. Despărțit de Nicephorus, Claude continuă să lucreze la dvigun în mod independent și își conduce gândurile vinovate într-o altă lume. Este important ca iac - Nisefor să înțeleagă: fiindu-i frică de dezvăluirea secretelor, fratele nu dezvăluie nimic în foile sale, dar este mai bine să ceri bănuți fără un ban, care va fi rezultatul. În primul rând, Nisephorus știe din frunze că Claude se luptă pentru dvigun, care nu-și mai revine puterile, tobto. peste motorul etern!

dvigun vnutrishny goryannya z'apare mai puțin la 1858 rock cu inginerul belgian Jean Joseph Étienne Lenoir. Electric in doi timpi motor cu carburator, Motor cu scântei de foc, un foc pentru cei care au servit gazul de cărbune, a devenit primul motor de succes comercial de acest gen. Primul dvigun a fost propagat doar pentru câteva secunde în timpul zilei a sistemului de ungere și a sistemului de răcire, de parcă ar stagna cu succes pe avansuri. Wu 1863 roci Lenoir pictează designul motorului său, devenind adjunctul focului de gaz, gaz. Pe noul prototip de tricicletă mașini moderne trecut prin istoric 50 mile.

La 1862 roci Savantul francez Alphonse Beau de Rochas (Alphonse Beau de Rochas) a brevetat și patentat primul motor cu cilindru chotiricil din lume. Ale, înainte de crearea yogo, și chiar mai comercial în dreapta, nu a funcționat.
1864 rіk- Inginerul austriac Siegfried Marcus a creat primul motor cu carburator cu un singur cilindru din lume, care este folosit pentru arderea petrolului brut. Kіlka rokіv pe baza întregului exercițiu, având construit un transport zasіb, care este transportat peste 10 mile pe an.
1873 rіk- George Brayton a introdus un nou design al unui motor pe gaz cu 2 cilindri carburat, care în cele din urmă a devenit un motor pe benzină. Acesta a fost primul model neglijent, adevărul este că este masiv și potrivit pentru victoria comercială.
1876 ​​rik- Nikolaus August Otto, la 14 ani de la împământarea teoretică a motorului robotizat cu 4 cilindri de către Rojas, creând un model funcțional, aparent, precum „ciclul Otto”, un ciclu de la aprindere la o descărcare prin scânteie. ICE Otto mav un cilindru vertical, arborele a fost înfășurat în jurul roztashovuvavsya pe butoaie, o șină specială a fost atașată la arbore. Axul a ridicat pistonul, pentru focul căruia s-a creat focul, sacul de băut foc a fost umezit și trântit. PISL VIBUHA SUMYSHI Zrostav Tisk, Pіd D_Yu Yakoy Peden Pіdnіmvsya (Difuzorul lui Dіюu Gaza și PotIMM pentru Iins_yu) IPSіalniy Mecanism Vіd'єєдєєєvvavova Ryakov Value, Zezovyvalosha Rudgezenna, Pologovo, Pologpavostavalosha în camera Zhnoronnya. KKD tsgogo dvigun a depășit 15%, ceea ce a fost semnificativ mai mare, KKD mai mic să fie ca un motor cu abur din acea oră.
1877 roci Otto patentat aspect nou motor cu ardere internă dintr-un ciclu choti-ciclu, care stă la baza majorității motoarelor moderne cu ardere internă.
Otto s-a dublat ca partener pe primul loc în lume al fabricii pentru producția de motoare „N.A. Otto & Cie. In 1867 roci un cuplu câștigă o medalie de aur la expoziția pariziană pentru un motor pe benzină.
1885 rіk– Gottlieb Daimler, după ce a creat ceea ce astăzi se numește prototipul modernului motor pe gaz- Atașament cu cilindri eșalonați vertical și un carburator.
La 1872 roci Daimler împreună cu Nicolas Otto selectează toate cele mai bune fahivtsiv, cu care a avut șansa să exerseze pe un choli cu Maybach. Sarcina a fost formulată în felul următor: crearea unui motor pe gaz practic și eficient. Și deja doi ani mai târziu, sarcina sa încheiat, iar producția de motoare a fost pusă pe loc. Doi dviguni pentru o zi - viteză maiestuoasă în spatele acestor lumi. Dar aici pozițiile lui Daimler și Otto încep să diverge pentru o dezvoltare ulterioară a companiei. Primul este preocupat de faptul că este necesar să se îmbunătățească designul și să se efectueze un service scăzut, celălalt să vorbească despre necesitatea creșterii versatilității motoarelor deja proiectate. Daimler a părăsit compania la sol, urmată de Maybach.
La 1889 roci organizează firma Daimler Motoren Gesellschaft, astfel încât primul automobil să părăsească linia de asamblare. Și după doisprezece ani Maybach, iau prima mașină Mercedes, nume pe propria mea donki, care va deveni o legendă.
1886 rіk– 29 septembrie Karl Benz a brevetat designul primei mașini triciclu pe gaz din lume cu aprindere electrică, diferențial și răcire cu apă. Energia roților a fost furnizată cu ajutorul unui scripete special și al unei curele, care venea la arborele de transmisie. In 1891 roci a inspirat și o mașină cu 4 roți. Karl Benz însuși a fost primul care a fost departe pentru a pune cap la cap șasiul acelui motor.
Vivchennya dvigunіv vnutrishny zgoryannya, ca și vvazhav Benz, nu este suficient să vă aducă venit dodatkovo dzherelo. eu 1883 roku Vіn organizarea Benz & Company, o companie, yak viroblelya dviguny recunoaștere industrială în orașul Mannheim, Nіmechchina. Pe spate, compania a lansat motoare sub brevetul lui Nicholas Otto, și totuși în 1885 roci Benz bula rozroblen vlasna proiectarea motoarelor cu ardere internă.
Deja la 1893 roku Mașinile Benz sunt primele din lume ieftine facilitati de transport război de masă Wu 1926 Firma „Benz & Company” a fost supărată pe firma Daimler, după ce a făcut „Daimler-Benz”, iar mai târziu „Mercedes-Benz”, iar Benz însuși a devenit membru al grupului de observație de dragul acesteia, până când a murit. 1929 roku.
1889 rіk- Daimler, după ce și-a perfecționat dvigunul chotiritactovy, propunând rotashuvannya tsilіndrіv în formă de V în vokoristannye valvіvі, yakі bogat zbіlshі pіvіl pіlshіl pіy dvigіnі dvigunі per masi.

Istoria creației și dezvoltării motoarelor cu ardere internă

Intrare

Informații generale despre motoarele cu ardere internă

Istoria creației și dezvoltării motoarelor cu ardere internă

Visnovok

Lista vicoriștilor dzherel

addendum

Intrare

Trăim la epoca electricității și tehnologiei computerelor, dar este posibil să stverdzhuvaty, scho th la vârsta motoarelor cu ardere internă. Până la jumătatea secolului trecut, volumul transportului rutier a ajuns deja la 20 de miliarde de tone, ceea ce a depășit de cinci ori volumul transportului feroviar și de 18 ori - volumul de transport care a fost câștigat de marina. Nouă parte din transportul rutier scade cu peste 79% din costul total al transportului de mărfuri în țara noastră. Despre lățimea largă a motorului cu ardere internă, trebuie remarcat faptul că cei care au instalat etanșeitatea motoarelor cu ardere internă în total depășesc etanșeitatea tuturor centralelor electrice staționare din lume. Ninі nimeni zdivuєsh vikoristannyam dvigun vnutrishny zgoryannja. Milioane de mașini, generatoare de gaz și alte anexe servesc drept motor pentru motoarele cu ardere internă. Într-un motor cu ardere internă, arde fierbinte chiar în cilindru, în mijlocul motorului însuși. De aceea vinul este numit motorul arderii interne. Apariția acestui tip de dvigun în secolul al XIX-lea zumovlen, nasampered, crearea necesară a unui impuls eficient și zilnic pentru diferite atașamente și mecanisme industriale. La acea oră, în masa sa principală, mașina cu abur era învingătoare. Vіn mav masu nedolіkіv, de exemplu, KKD scăzut (pentru mai multă energie, care a fost cheltuită pe pariuri, pur și simplu a dispărut), dar a fost greoaie, în ciuda serviciului calificat și a costului mare de o oră pentru a lansa acel cereal. Este nevoie de un nou motor pentru industrie. El a devenit dvigunul focului interior, creația istoriei creației, care este metoda acestei lucrări. Eficiența economică ridicată, dimensiunile și greutatea relativ reduse, superioritatea și autonomia au asigurat utilizarea lor pe scară largă ca instalație energetică pe autovehicule, căi ferate și transport pe apă, în stare puternică și în viața de zi cu zi.

Lucrarea constă dintr-o introducere, partea principală, visnovkiv, o listă de literatură și un addendum.

1. Titluri despre motoarele cu ardere internă

La această oră de cea mai mare expansiune, motoarele cu ardere internă (ICE) - un tip de motor, un motor termic, într-un fel de energie chimică sunt arse (sunet zastosovuєtsya rіdke sau asemănător gazului în carbohidrați, ardere), care arde în zona de lucru, se transforma intr-un robot mecanic.

Motorul este pliat din cilindru, în care pistonul se mișcă, conectându-se în spatele bielei auxiliare cu arborele cotit (Fig. 1).

Malyunok 1 - Motor cu ardere internă

În partea superioară a cilindrului sunt două supape, care se deschid și se închid automat la momentul dorit. Prin prima supapă (admisie) intră sume combustibile, deoarece are grijă de lumânări suplimentare, iar prin cealaltă supapă (admis) se eliberează gaze. Cilindrul arde periodic o sumă combustibilă, care se acumulează din aburul de benzină și din nou (temperatura ajunge la 16000 - 18000C). Presiunea asupra pistonului crește brusc. Expansiunea, pistonul de gaz și, în același timp, cu el arborele kolіnchasti, rolyachi cu această lucrare mecanică. Când gazul se răcește, fragmentele părții din energia lor internă sunt transformate în unele mecanice.

Pozițiile rămase ale pistonului în cilindru se numesc puncte moarte. Vіdstan, scho pentru a trece pistonul de la un centru mort la іншої, numiți cursa pistonului, care se mai numește și ritm. Cursele motorului cu ardere internă: admisie, stoarcere, cap de lucru, evacuare, motorul se numește chotiritactny. Să aruncăm o privire la ciclul de lucru al unui motor chotiritactic - etapele principale (tact) chotiri:

Tragând fiecare cursă, pistonul coboară din punctul mort superior în punctul mort inferior. Când camele arborelui rozpodіlnogo deschid supapa de admisie, iar prin această supapă în cilindru zamoktuєtsya proaspăt foc-retur sumіsh.

Piston înăuntru punctul de josîn vârf, strângând suma robotică. Temperatura crește. Imediat acuzat pentru extinderea volumului de lucru al cilindrului în punctul mort inferior și a volumului camerei de ardere în partea de sus - acesta este numele „etapei de compresie”. Cu cât valoarea este mai mare, cu atât randamentul motorului este mai mare. Pentru un dvigun cu o treaptă de compresie mai mare, aveți nevoie de mai mult combustibil ́ cifră octanică mai mare, cum ar fi mai scumpe.

Zgoryannya acea expansiune (sau un cap de piston de lucru).

Nu cu mult înainte de sfârșitul ciclului de stoarcere a palyvopovіtryana, sumish-ul este tras în mod deschis sub forma unei lumânări. Sub o oră, traseul pistonului de la punctul superior la focul inferior arde, iar sub căldură, sumișul de lucru se extinde, împingând pistonul.

După punctul mort inferior al ciclului de lucru, supapa de evacuare se deschide, iar pistonul, care se prăbușește în sus, eliberează gazul din cilindrul motorului. Când pistonul atinge punctul de sus, supapa de evacuare se închide și ciclul începe înapoi.

Pentru pornirea croșetei ofensive, nu este necesară verificarea capătului din față - de fapt, motorul are o supapă deschisă (admisie și ieșire). În acest caz, puterea unui motor în doi timpi este controlată, ciclul de lucru este condus automat de tragerea unei rotații a arborelui cotit. Era clar că un motor în doi timpi, în același timp, volumul cilindrului va fi mai strâns - la mijloc în a doua oară.

Cu toate acestea, nici etanșeitatea este mare, nici prezența unui sistem voluminos de supape și a unui arbore zdrențuit, nici ieftinitatea atunci când sunt pregătite, nu este posibil să depășim puterea motoarelor chotiritactice - o resursă mai mare. ́ mai multă economie, puf mai curat și mai puțin zgomot.

Schema motorului robotizat cu ardere internă (dublă cursă și chotiritactic) este indusă în Dodatka 1.

De acum înainte, principiul de funcționare al DVZ este simplu, sensibil și nu a fost schimbat pentru un termen istoric mai mare. Principalul avantaj al DVZ este independența surselor permanente de energie (resurse de apă, centrale electrice etc.), legătura dintre instalații, deținute de DVZ, se poate deplasa și extinde liber în orice loc. Eu, indiferent de cele că DVZ-ul este un tip subdezvoltat de motoare termice (zgomot mare, wiki-uri toxice, mai puține resurse), motivele autonomiei lor a DVZ-ului au fost și mai largi.

Îmbunătățirea DVZ pe parcurs pentru a le îmbunătăți etanșeitatea, suplețea și durabilitatea, modificarea greutății și dimensiunilor, crearea de noi modele. Așadar, primele motoare ale arderii interne au fost cu un singur cilindru și, pentru a crește epuizarea motorului, au sunat pentru a crește volumul cilindrului. Ulterior, creșterea numărului de cilindri a început să ajungă. De exemplu, în secolul al XIX-lea au apărut motoarele cu doi cilindri;

Motoarele moderne de înaltă tehnologie nu mai sunt similare cu omologii lor istorici. S-au atins indicații și mai ostile pentru etanșeitate, economie și ecologie. Actualul motor cu ardere internă se asigură cu un minim de respect și asigurare pentru resurse în sute de mii, și într-o oră și milioane de kilometri.

2. Istoria creării și dezvoltării motoarelor cu ardere internă

Axa este deja aproape de 120 de ani, o persoană nu poate trăi fără mașină. Să încercăm să privim trecutul - până când vor apărea bazele bazelor industriei auto moderne.

În primul rând, încercați crearea dvigun-ului de ardere internă a secolului al XVII-lea. Urmați de E. Torichelli, B. Pascal și O. Gerike i-au îndemnat pe vinificatori să câștige victoriile victorioase ca forță distructivă în mașinile atmosferice. Unul dintre primii a propagat mașini similare lui Abat Ottefel (1678-1682) și H. Huygens (1681). Pentru a muta pistonul în apropierea cilindrului, duhoarea a fost străpunsă cu praf de pușcă vikoristovuvaty. În acest sens, Ottefel și Huygens pot fi văzuți ca niște pionieri în bucătăria celor care mișcă focul interior.

Îmbunătățirea mașinii de praf de pușcă Huygens a fost preluată de savantul francez Denis Papin - un vinificator al unei pompe centrale, un cazan de abur cu supapă exterioară, prima mașină cu piston care funcționează pe abur de apă. Primul, care a încercat să implementeze principiul motoarelor cu ardere internă, a fost Robert Street (S.U.A. Nr. 1983, 1794). Motorul este pliat dintr-un cilindru și un piston pufos. La cilindrii de pe stiuletul pistonului se batea o suma de briza de vara (alcool) si acelasi vant, briza si aburul brizei se amestecau cu repetare. În mijlocul cursei pistonului, sumișul a trântit și a lovit pistonul.

În 1799, inginerul francez Philip Lebon a inventat gazul ușor și a scos un brevet pentru o modalitate de a elimina gazul ușor prin distilarea uscată a satului sau vougillya. Văzând puțină valoare, să ne gândim la dezvoltarea tehnologiei de iluminat, de îndată ce au început să concureze cu succes cu lumânările scumpe. Gazul proteoluminos era potrivit pentru iluminat. 1801 Lebon a primit un brevet pentru proiectarea unui motor pe gaz. Principiul divergenței mașinii s-a bazat pe puterea gazului injectat de acesta: s-a umflat de la repetări atunci când a fost aprins cu vederea unei cantități mari de căldură. Produsele muntelui s-au extins rapid, punând o presiune puternică asupra dovkilului. După ce ai făcut o minte bună, poți câștiga energia, pe care o vezi, în interesul oamenilor. Motorul Lebon avea două compresoare și o cameră de amestec. Un compresor poate fi pompat din nou în cameră, iar celălalt este stoars gaz ușor de la generatorul de gaz. Sacul de benzină a ajuns la cilindrul de lucru, de spalahuvala. Dvigun buv podvіynoї dії, astfel încât camerele de lucru, care acționau alternativ, erau pe părțile laterale ale pistonului. De fapt, Lebon, după ce a dat vina pe gândul despre motoarele cu ardere internă, Prote R. Street și F. Lebon nu au încercat să-și pună în aplicare ideile.

La începutul destinului (înainte de 1860), câteva încercări de a crea un dvigun de ardere internă, de asemenea, nu au avut succes. Principalele dificultăți în realizarea unui motor cu ardere internă au fost legate de incendiul zilnic, dificultățile de organizare a proceselor de schimb de gaze, alimentarea cu incendiu și incendiul. Pentru a depăși aceste dificultăți cu o lume semnificativă departe de Robert Stirling, care a fost în 1816-1840. având creat. dvigun іz ovnіshnіm zgoryannyam și regenerator. La motorul Stirling, inversarea mișcării de piston a pistonului la mișcarea deasupra capului a fost efectuată cu ajutorul unui mecanism rombic și, ca un corp robotic, a fost din nou victorios.

Unul dintre primii care a acordat atenție posibilității reale de a crea un motor cu ardere internă a fost inginerul francez Sadi Carnot (1796-1832), care a fost implicat în dezvoltarea teoriei căldurii, teoria motoarelor termice. În lucrarea „Gândindu-se la puterea distructivă a focului și la mașinile care construiesc puterea focului” (1824), a scris: , ceea ce este ușor de văzut; apoi să încercăm din nou să vikonat robotul într-un cilindru cu un piston, sau într-un alt vas care se extinde și, nareshti, să-l aruncăm în atmosferă sau să-l amestecăm într-un cazan de abur pentru o temperatură mai bună, care este epuizat. . Principalele dificultăți care apar în astfel de operațiuni sunt: ​​să așezați focarul într-un spațiu suficient și să tăiați la aceeași vatră într-o tabără de suprapunere, să tăiați diferite părți ale aparatului la o temperatură calmă și să puneți un suedez pe cilindru și piston; nu credem că aceste dificultăți ar fi inepuizabile.” Ideile de protecție ale lui S. Carnot au fost evaluate de colegii săi. La mai puțin de 20 de ani mai târziu, inginerul francez E. Clapeyron (1799–1864), autorul celebrului zel, le-a pus respectul. Zavdyaki Clapeyron, un fel de metodă victorioasă a lui Carnot, popularitatea lui Carnot începe să crească rapid. În această oră, Sadi Karnot este fondatorul ingineriei termice.

Lenoir nu a ajuns imediat la succes. În plus, în ceea ce privește pregătirea tuturor detaliilor și ridicarea mașinii, a făcut puțină muncă și a mârâit, deoarece pistonul s-a extins prin încălzire și s-a blocat la cilindru. Lenoir și-a îmbunătățit motorul gândindu-se la sistemul de răcire cu apă. Cu toate acestea, o altă încercare de lansare s-a încheiat cu eșec din cauza unei depășiri murdare a pistonului. Lenoir și-a completat designul cu un sistem de mastilă. Doar același dvigun pochav pratsyuvati. Deja, primele modele incomplete au demonstrat esența superiorității motorului cu ardere internă în perechi cu un motor cu abur. A băut din dvigun crescând rapid și întinzând câteva rokiv J. Lenoir zbuduav ponad 300 dvigunіv. În primul vikoristovuvav dvigun vnutrishny goryannya iac centrală electrică recunoaștere diferită. Cu toate acestea, modelul Boule a căzut scurt, CCD-ul nu a depășit 4%.

La 1862 p. Inginerul francez A.Yu. Beau de Rochas, după ce a depus un brevet la oficiul de brevete al Franței (data de prioritate - 1 septembrie 1862), după ce a clarificat ideea, Sadi Carnot a văzut proiectarea motorului și її procesele de lucru. (Au ghicit despre asta doar cu super-pahare patentate, dar prioritatea lui N. Otto a fost acordată vinificatorului). Beau de Rocha a ridicat orificiul de admisie a sumei de combustibil trăgând prima cursă a pistonului, strângând suma trăgând cealaltă cursă a pistonului, aprinzând suma - în poziția superioară extremă a pistonului și extinzând produsele de ardere prin tragerea celei de-a treia curse a pistonului; eliberarea produselor de ardere - prin tragerea celei de-a patra curse a pistonului. Cu toate acestea, prin prezența koshtivului, nu a existat zmіg zdіisniti.

Acest ciclu, după 18 ani, a fost creat de viticultorul german Otto Nikolaus Augustus la motorul cu ardere internă, care a elaborat schema chotiritact: admisie, stoarcere, funcționare, evacuare a gazelor. Însăși modificările dvigunului și nabulei de cea mai mare lățime. De mai bine de un secol, numit pe bună dreptate „era automobilelor”, totul s-a schimbat - forme, tehnologii, soluții. Au fost cunoscute unele mărci, iar altele au venit. Dekіlka vitkіv rozvitku a trecut de moda auto. Un lucru a fost lăsat neschimbat - numărul de cicluri, prin care funcționează motoarele. І în istoria industriei auto, numărul este legat pentru totdeauna de numele vinificatorului autodidact german Otto. Culcat cu meșterul proeminent Eugen Langen, vinificatorul a adormit la firma „Otto and Co” din Köln - și s-a înfuriat la cererea celei mai bune soluții. La 21 aprilie 1876, el a luat brevetul pentru versiunea schiță a dvigunului, care a fost soarta ultimelor spectacole de la Expoziția de la Paris din 1867, și de și bv acordarea Marii Medalii de Aur. Naprikintsy 1875 r. Otto a finalizat dezvoltarea proiectului pentru noul prim motor în 4 timpi din lume. Avantajele unui dvigun cu tact fierbinte au fost evidente, iar la 13 februarie 1878 N. Otto a văzut brevetul Nіmechchini nr. 532 pentru un dvigun cu tact cald de combustie internă (Anexa 3). Prin întinderea primilor 20 de ani, uzina N. Otto a generat 6000 de motoare.

Experimentele cu crearea unui astfel de agregat au fost efectuate mai devreme, dar au existat puține probleme, dar înainte de aceasta, arderea amestecului de combustibil în cilindri a provocat căptușeala secvențelor nepotrivite, ceea ce a fost imposibil de asigurat transmisia uniformă și permanentă a tensiunii. . Dar Youmu însuși era departe pentru a ști singura soluție corectă. După ce s-a stabilit, cu ajutorul unei căi, că eșecul întregului număr de probe s-a datorat unei sume greșite (proporționalitatea agentului ars și oxidant), deci a algoritmului ușor de sincronizare a sistemului, arderea care arde.

O contribuție semnificativă la dezvoltarea motoarelor cu ardere internă a fost zdrobită și de inginerul american Brighton, care a aruncat în aer motorul compresorului din strânsoarea constantă a arderii, carburatorul.

Mai târziu, prioritatea lui J. Lenoir și N. Otto în crearea primelor motoare practice ale focului intern este fără pete.

Virobnitstvo dvigunіv vnutrishny goryannya a crescut constant, și-a îmbunătățit designul. U 1878-1880 pp. Producția de motoare în doi timpi propuse de viticultorii germani Wittig și Hess, un antreprenor și inginer englez D. Clerk, iar din 1890 - au început motoarele în doi timpi cu purjare a camerei manivelei (brevet Anglia, nr. 6410). Utilizarea camerei manivelei ca pompă de suflare a fost propusă anterior de vinicul german și asociatul G. Daimler. În 1878 p. Karl Benz, avand echipat o tricicleta cu un motor de 3 CP, care dezvolta viteza de peste 11 km/an. Aceeași creație a primelor automobile cu motoare cu unul și doi cilindri. Cilindrii au fost rotiți orizontal, momentul de întoarcere a fost transferat roților pentru o transmisie suplimentară prin curea. La 1886 p. K. Benz a primit un brevet auto N_mechchini nr. 37435 cu prioritate în 29 septembrie 1886. La Expoziția Mondială de la Paris din 1889 mașină Benz buv єdinim. Din această mașină se începe o dezvoltare intensivă a construcției de mașini.

Cea mai proeminentă dezvoltare din istoria motoarelor cu ardere internă a fost crearea unui motor cu ardere internă din incendii aprinse și stoarcere. La 1892 p. Inginerul german Rudolf Diesel (1858-1913) a brevetat, iar în 1893 p. având descris în broșura „Teoria și proiectarea unui motor termic rațional pentru înlocuirea motoarelor cu abur și a motoarelor motorizate pentru motoare termice” motorul care funcționează după ciclul Carnot. La brevetul Nіmechchini Nr. 67207 cu prioritate la 28 februarie 1892. „Procesul de lucru și metoda de rezolvare a unui motor cu un singur cilindru și multi cilindru” principiul unui motor robot a fost următorul:

Procesul de lucru în motoarele cu ardere internă se caracterizează prin faptul că pistonul din cilindrul pardoselii se strânge din nou puternic sau se repetă un fel de gaz indiferent (abur), că temperatura de compresie, că ar trebui să iasă în același timp, este semnificativ mai mare decât temperatura focului. În caz de incendiu, se introduce treptat după punctul mort, astfel încât să nu existe presiune inițială și creșterea temperaturii în cilindrul motorului. După aceea, după ce focul este alimentat, amestecul de gaze se extinde și mai mult în butelii.

Pentru implementarea procesului de lucru descris la paragraful 1, la cilindrul de lucru este adăugat un compresor bogat cu un receptor. De asemenea, este posibil să combinați un număr de cilindri de lucru între ei sau cu cilindri pentru compresie frontală și extindere ulterioară.

Primul dvigun R.Diesel l-a îndemnat la tei în 1893. S-a crezut ca presiunea a fost crescuta la o presiune de 3 MPa, temperatura a fost repetata, de exemplu, presiunea a fost de 800 C, iar focul (pulbere tare) a fost introdus la cilindri. La începutul primului dvigun, ora a devenit vibuh (ca benzină vikoristalis). Protyag 1893 r. bulo zbudovano trei dvigun. Eșecurile cu primele dvigun-uri l-au forțat pe R.Dizel să se miște în focul izoterm și să treacă la ciclul focului cu o presiune constantă.

Pe cob din 1895, primul motor compresor a fost testat cu succes pentru un împrumut de compresie, care funcționează la un foc rar (gaz), iar în 1897 a început o perioadă de testare amplă a unui nou motor. KKD eficient dviguna devenind 0,25, KKD mecanic - 0,75. Primul dvigun de ardere internă din incendii în presiune în scopuri industriale a fost declanșat în 1897. Fabrica de mașini Augsburz. La expoziția de la München, 1899 5 motoare R.Diesel au fost prezentate anterior de fabricile Otto-Deutz, Krupp și Augsburg Machine Building. Motoarele lui R. Diesel și Expoziția All-World de lângă Paris (1900) au fost demonstrate cu succes. Nadalі duhoarea cunoștea o largă zastosuvannya și pe numele vinificatorului au luat denumirea de „motoare diesel” sau pur și simplu „diesel”.

În Rusia, primele motoare pe gaz au început să fie în 1890. la uzina E.Ya. Bromley (caloritic cotiritic) și din 1892. iar la uzina mecanică a lui E. Nobel. La 1899 p. Nobel a luat declarația despre designul motoarelor lui R. Diesel și la acel moment fabrica a primit acea eliberare. Designul motorului a fost dezvoltat de specialiștii fabricii. Motorul a dezvoltat o presiune de 20-26 k.s., a funcționat pe petrol sirian, ulei solar, gaz. Fahіvtsі plant vikonali, de asemenea, rozrobki dvigunіv іz zapalennymi vіd stoarcere. Duhoarea a determinat primele motoare fără cap, primele motoare cu cilindri în formă de V, motoarele în doi timpi cu supapă de flux direct și circuite bucle ale suflarii, motoarele în doi timpi, în care suflarea se efectua în spatele deschideri gaz-dinamice în apropierea canalului de evacuare. Virobnitstvo dvigunіv іz zapalennyam paliva vіd stoarcerea a fost rozpochato U 1903-1911 rr. . la uzinele de locomotive cu abur Kolomensky, Sormivsky, Harkiv, la uzinele Felzer de la Riz și Nobel de lângă Petersburg, la uzina de construcții navale Mykolaiv. U 1903-1908 pp. viticultor rus și pіdpriєmets Ya.V. Mamin, după ce a creat o stropire de swidkokhidnyh dvigunіv practic cu întărirea mecanică a focului în cilindru și împrumutând de la compresie, etanșeitatea unui astfel de 1911 r., a devenit deja 25 k.s. Paliva întărită a vibrat în camera frontală, vikonan cu un chavun cu o inserție în mijlocul panoului, ceea ce a permis ca temperatura suprafeței camerei frontale să fie ridicată la o temperatură ridicată și care nu era auto-ocupantă. Pretul este primul din lume fara compresor diesel. În 1906 Profesorul MVTU V.I. Grinevetsky a propagat designul dvigun-ului cu expansiuni sub-squeeze - prototipul dvigun-ului combinat. A dezvoltat metoda de dezvoltare termică a proceselor de lucru, care a fost rezultatul N.R. Briling și E.K. Masing și fără să-și irosească sensul și astăzi. Ca un bachimo, Rusia pre-revoluționară fakhіvtsі vikonal evoluții independente impecabil de mari în galerele dvigunіv іz paliva pârjolită vіd stoarcere. Dezvoltarea de succes a producției de motorină în Rusia se explică prin faptul că Rusia este mică în nafta, iar motoarele diesel sunt cele mai potrivite nevoilor întreprinderilor mici, astfel încât dezvoltarea motoarelor diesel în Rusia a început aproape peste noapte din ținuturile occidentale. Europa.

Dvignobuduvannya sa dezvoltat cu succes în perioada post-revoluționară. Până în 1928 45 de tipuri de motoare au fost deja lansate în mediul rural, cu o epuizare totală de aproximativ 110 mii. kW. La începutul primilor cinci ani, a fost stăpânită producția de motoare de automobile și de tractoare, motoare de nave și staționare cu o putere de până la 1500 kW, a fost creat un motor diesel pentru avioane, un motor diesel cu rezervor V-2, care a marcat înalte caracteristici tactice și tehnice ale vehiculelor blindate ale țării. Contribuția semnificativă la dezvoltarea artei dvigunobuduvannya a fost întreruptă de proeminentul radianska vcheni: N.R. Briling, E.K. Mazing, V.T. Țvetkov, A.S. Orlin, V.A. Vanscheidt, N.M. Glagolev, M.G. Kruglov ta in.

W rozrobok la dvigunіv Branch termic ostannіh desyatilіt XX stolіttya slіd zaznachiti trei nayvazhlivіshі: dvigun stvorennya nіmetskim іnzhenerom Felіksom pratsezdatnoї konstruktsії Wankel pistoane rotative, kombіnovanogo dvigun Visoko este supraalimentat konstruktsії dvigun іz zovnіshnіm zgoryannyam, konkurentospromozhnogo іz shvidkohіdnim diesel. Apariția dvigun-ului Wankel a fost un șoc pentru minte. Greutatea și dimensiunile animalelor de companie mici Mayuchi, înălțime mare, RPD pentru a termina o nabulă cu lățime largă cu rang de cap pentru vehicule de pasageri, în aviație, pe nave și instalații staționare. Peste 20 de companii au dat licență pentru producerea motorului lui F. Wankel, printre care, precum General Motors, Ford. Până în 2000 peste două milioane de vehicule au fost pregătite de la RPD.

La stai stâncos proces trivaє de îmbunătățire și îmbunătățire a indicațiilor motoare pe benzina si motorina. Dezvoltarea motoarelor pe benzină de-a lungul drumului pentru a îmbunătăți caracteristicile lor de mediu, economie și performanță greu în calea unui zasosuvannya largi și a unui sistem aprofundat de împingere a benzinei în cilindri; zastosuvannya sisteme electronice gestionarea greutăților, taxa rozsharuvannya în camera de ardere a zbіdnennyam sumishі pe vanitatea privată; zbіlshennya energії elektrichnії іskry pіd іd іn or zalyuvannya і td.

Pentru îmbunătățirea indicatorilor tehnico-economici ai motoarelor diesel, vicorist să crească presiunea în suflarea arzătorului, să instaleze injectoarele de kerosen, să forțeze presiunea medie efectivă cu o cale de presurizare și să răcească vântul supraalimentat, să vicorist, pentru a reduce toxicitatea gazului

În acest fel, fără întrerupere, motorul cu ardere internă a fost prevăzut cu o stație securizată pentru acesta și doar în aviație motorul cu ardere internă a cedat pozițiile sale motorului cu turbină cu gaz. Pentru alte galuri ale statului popular nu au fost încă propuse instalaţii de energie alternativă de joasă intensitate, pardoseli şi universale şi economice, ca dvigun de ardere internă. Prin urmare, pe termen lung, motoarele cu ardere internă sunt considerate ca principalul tip de instalație energetică de medie și joasă presiune pentru transport și alte găluze ale statului popular.

Visnovok

motor cu combustie interna

Lista vicoriștilor dzherel

1.Dyachenko V.G. Teoria motoarelor cu ardere internă / V.G. Dyachenko. - Harkiv: KHNADU, 2009. - 500 p.

.Dyatchin N.I. Istoria dezvoltării tehnologiei: Ajutor șef/ N.I. Dyatchin. - Rostov n / D .: Phoenix, 2001. - 320 p.

.Raikov I.Ya. Mișcarea combustiei interne / I.Ya. Raikov, G.M. Ritvinsky. - M.: Şcoala Vishcha, 1971. - 431 p.

.Sharoglazov B.A. Motoare de ardere internă: teoria, modelarea și dezvoltarea proceselor: Pdruchnik / B.A. Sharoglazov, M.F. Farafontov, V.V. Klementiev. - Chelyabinsk: Vedere. SUSU, 2004. - 344 p.

addendum

Anexa 1

Schema unui motor robotizat în doi timpi

Schema unui robot chotiritact dvigun

Anexa 2

Dvigun Lenoir (la trandafir)

Anexa 3

Dvigun Otto

Motoare de propulsie cu piston

A necesitat un început serios, care a devenit un secol de creare, dezvoltare și modernizare a motoarelor cu elice.
Un motor cu elice (piston) este un motor cu ardere internă, în care energia termică a gazelor, care se extinde, care s-a stabilit în ...