Багато провідних японських автомобілебудівних фірм традиційно виробляють і встановлюють на свої автомобілі дизелі власної розробки. Виняток становлять фірми Honda, Subaru та Suzuki, що випускають лише бензинові мотори.
Взагалі дизелі японського виробництвадуже різноманітні за конструкцією та цікаві за технічними та технологічними рішеннями. Можна навіть сказати, що японська техніка має власний "стиль", що відрізняє її від конкурентів з Європи. В одній із статей ми зазначили. наприклад, менші запаси міцності окремих деталей японських дизелів. Але "менші" - це не означає "недостатні". Просто японські дизелі технічно досконаліші, спроектовані раціональніше і в експлуатації демонструють високу надійність та моторесурс. Щоправда, коли вони потрапляють у невмілі руки, то часто швидко виходять з ладу. Але, як відомо, невмілі руки – зло навіть для їхнього володаря. У той же час, як це не здасться дивним, японські інженери щодо конструкторських рішень дизельних моторів досить консервативні. Наприклад, деякі моделі дизелів випускаються протягом 15 років і більше без серйозних змін, а останні новинки в дизелебудуванні. такі як електронне управління паливоподачею, іноді впроваджуються на кілька років пізніше, ніж у Європі. Та й не варто забувати, що паливна апаратура японських дизелів випускається трьома фірмами – Diesel Kiki Nippon Densel та Zexel за ліцензією фірми Bosch. Щоправда, при збереженні низки загальних вузлів і деталей вона все ж таки помітно відрізняється від німецького «оригіналу». Наприклад, форсунки і розпилювачі японських моторів зазвичай в півтора рази менше європейських аналогів.
Різноманітність дизелів японських автомобілів не дозволяє в рамках однієї статті розглянути ті чи інші особливості всіх двигунів. Тому ми зупинимося тільки на найпоширеніших у Росії, виключивши, наприклад, рідкісні екземпляри фірм Toyota (дизелі 12Н, В, 1KZ) та Daihatsu, а також дизелі фірми Isuzu, про які ми вже розповідали раніше. Не забудемо при цьому, що на відміну від європейських, японські дизелі, як і автомобілі, мають різні модифікації для внутрішнього ринку та для експорту.
Дизелі фірми Toyota
Двигуни моделей 1С (1.8 л) атмосферний та 2С (2.0 л) атмосферний та з турбонаддувом встановлювалися на моделі малого класу Corsa, Corolla, Carina, Sprinter та мікроавтобуси Lite Асе, Town Асе. Ці мотори - верхньовалиї, з безпосереднім приводом клапанів через штовхачі з регульованим шайбами зазорої (така конструкція найчастіше зустрічається у дизелів усіх японських фірм). Привід гаеорозподільного механізму та ТНВД у моторів 1С та 2C здійснюється зубчастим ременем. Паливна апаратура Diesel Kiki. З цікавих особливостей паливної системи не тільки їх двигунів, а й взагалі всіх японських автомобілів можна відзначити незвичайну конструкцію форсунок. Вони не мають штуцерів для приєднання гумових шлангів зворотного зливу надлишків палива (на жаргоні механіків - "обраток"), а з'єднані між собою єдиною металевою трубкою, яка ущільнюється алюмінієвими кільцями і гайками, що кріпиться до форсунок. При правильному і своєчасному техобслуговуванні така система герметичніша і надійніша за традиційну "європейську", а сама форсунка набагато простіше і дешевше у виробництві. Однак якщо металева трубка "обратки" давно не знімалася, то майже напевно вона буде зламана при демонтажі через "прикипання" до форсунки. З експлуатаційних особливостей двигунів 1С і 2С можна відзначити досить високу надійність механізму газорозподілу - випадки руйнування зубчастого ременя рідкісні і пов'язані зазвичай із грубим порушенням термінів його заміни. Результат сумний: гнуться клапани, майже завжди ламається розподільний вал, а напрямні втулки клапанів отримують тріщини.
Двигуни 2L (2.4 л) атмосферний, 2LT (2.4 л) турбодизель та 3L (2.8 л) атмосферний та турбодизель – одні з найбільш поширених. Ці мотори встановлюються на автомобілі Hi-Ase, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. До речі, відомі дрібносерійні зразки російських УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 із двигуном 3L, який встановлюється на них однією з нижегородських фірм. Двигуни цієї серії, як і попередньої, також вихрекамерні верхневальні з безпосереднім приводом клапанів циліндричними штовхачами з регулюванням зазору шайбами. Відзначимо також простоту їхньої конструкції, надійність, відсутність конструктивних дефектів, доступність для обслуговування та ремонту фахівцями навіть не надто високої кваліфікації. Мабуть, це дійсно оптимальний вибір для російських автомобілівособливо атмосферні модифікації.
Двигуни 1HD-T і 1HD-FT аналогічні по конструкції блоку циліндрів двигуну 1НZ але мають безпосереднє упорскування палива, а двигун 1HD-FT - ще й чотириклапанний газорозподіл. Обидва двигуни – з турбонаддувом, паливні насоси – звичайні, з механічним керуванням подачею. Двигуни дуже вимогливі до якості палива та олії: незважаючи на великий ресурс, нерідкі випадки попадання в капітальний ремонт моторів цієї серії з невеликим пробігом через задир у поршневій групі. Атмосферним вихорекамерним двигунам 1НZ це властиво набагато меншою мірою. До речі, звідси випливає наша однозначна рекомендація: при покупці автомобілів Landcruiser для Росії простий мотор набагато кращий за турбонаддувний і особливо 24-клапанний з точки зору надійності і довговічності.
Дизелі фірми Nissan
Ця фірма, так само як і Toyota, випускає повну гаму двигунів - від 1.7 л до рядних "шісток" 4.2 л (є і більшого обсягу, але це вже не для легкових автомобілів). Дизелі CD17 і CD20 об'ємом 1.7л і 2.0л відповідно застосовуються на автомобілях малого класу Sunny, Almera, Primera. Двигун CD17 в даний час не випускається. Обидва мотори вихрокамерні верхневальні з прямим приводом клапанів і шайбами, що регулюються. клапанними зазорами. Привід ГРМ зубчастим ременем, а ТНВД наводиться окремим ременем. Мотори цієї серії не мають виражених конструктивних особливостей та недоліків. Середній ресурс їх близько 200 тис. км. У двигуна CD20 різних років випуску є відмінності в головці блоку, що приносять великі проблеми під час пошуку потрібних запчастин. Особливо це стосується прокладок головки блоку - їх легко переплутати і навіть встановити не ту, яку треба.
Двигун LD20 - досить "стародавній" агрегат, що встановлювався в різні роки на автомобілі Bluebird і мікроавтобуси Vanette. На частині моторів застосований привід розподільного валу дворядним ланцюгом, а привід ТНВД - зубчастим ременем. Така конструкція дорожча, але надійніша. На моделях Bluebird встановлювалася модифікація з наддувом. З регулювальних особливостей дизелів Nissan слід зазначити таке. У двигунів з єдиним ременем приводу ТНВД та ГРМ міткам на шківах відповідають мітки не на корпусних деталях, а на зубчастому ремені. На старому ремені ці мітки, природно, стерті, тому без застосування нового ременя здійснити правильну установку фаз газорозподілу та упорскування може лише дуже досвідчений механік. Ціна помилки велика – найчастіше це буде пошкоджена головка блоку.
Дизель LD28 - рядна "шістка", аналогічна конструкції LD20, але з ланцюговим приводом ГРМ і ремінним приводом ТНВД. Цей двигун випускається як з турбонаддувом, так і без нього. Особливість двигуна - рядний ТНВД фірми Nippon Denso, що зазвичай не застосовується японцями на легкових автомобілях. А встановлювався цей дизель в основному на легкові Laurel та Cedric. Сімейство двигунів TD23, TD25 і TD277 об'єднує мотори, аналогічні конструкції, але розрізняються за обсягом (відповідно 2.3, 2.5 і 2.7 л). Ці дизелі встановлювалися на мікроавтобуси Urvan, позашляховики Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигуни даної серії - вихрекамерні, з чавунною головкою блоку, нижнім розташуванням розподільного валу (OHV) та приводом клапанів штангами та коромислами. Привід розподільного валу і ТНВД - шестернями. Двигуни досить надійні, хоча важкі та галасливі. На останніх модифікаціях Terrano // механічний ТНВД замінено електронним. При цьому електронним стало також керування турбокомпресором та клапаном рециркуляції (EGR). Двигун RD28T - рядний вихрекамерний шестициліндровий об'ємом 2.8 л, встановлювався в основному на Patrol. Найчастіше випускався з турбонаддувом, атмосферні модифікації зустрічаються дуже рідко. Двигун верхневальний (ОНС), з прямим приводом клапанів через гідроштовхачі. Привід ТНВД і розподільного валу - зубчастим ременем. Взагалі, це добре врівноважений "тихий" мотор. Паливний насос фірми Zexel до 1997 року механічний, а з 1997 року - з електронним керуванням. Мітки ТНВД та ГРМ нанесені аналогічно двигуну LD20 - на ремені ГРМ. Основні проблеми цього дизеля зазвичай пов'язані з головкою блоку циліндрів, яка не відрізняється надійністю. В експлуатації відомі навіть випадки, коли через сильне зношування фасок клапанів і подальшої посадки на упор плунжерів гідроштовхачів "зависали" клапани, і відбувалося різке падіння компресії. Проте, слід зазначити, що ушкодження головки нерідко викликаються несправностями паливної системи, охолодження чи несвоєчасним техобслуговуванням.
Двигун SD33T - вихрокамерний турбодизель об'ємом 3.3 л, встановлювався на старі позашляховики Patrol до 1989 р. Рідше зустрічаються безнаддувні модифікації цього мотора. Дизель даної серії нижневальний (OHV) з приводом розподільного валу та ТНВД шестернями. Застосовано рядний ТНВД Diesel Kiki. Загалом SD33T – надійний невибагливий силовий агрегат, який не має явних недоліків. Подальшим розвиткоммоделі є TD42 - рядний вихрокамерний шестициліндровий атмосферний двигун об'ємом 4.2 л. За конструкцією він аналогічний: шестерний привід ГРМ і ТНВД, нижнє розташування розподільного валу (OHV), ТНВД Diesel Kiki розподільчого типу. Дизель ТD42 встановлюється на Patrol з 1987р. Дизелі фірми Nissan
Дизелі фірми Mitsubishi
На автомобілях Lancer, Galant, Space та Delica ставиться дизель 4D65 об'ємом 1.8 атмосферний та турбодизель. Цей верхневий рух, з приводом ТНВД і ГРМ: тим ременем, а клапанів - коромислами. Для підвищення врівноваженості та зниження вібрацій на ньому, як і на інших двигунах Mitsubishi (у тому числі, бензинових) застосовано два балансирні вали, що приводяться у обертання окремим зубчастим ременем. Незважаючи на дуже складну конструкцію, важко відзначити їх переваги по шумності та вібронавантаженості в порівнянні, наприклад, з двигунами Toyotaабо Nissan аналогічного обсягу.
Дизелі 4D55, 4D56 - двигуни об'ємом 2.3л і 2.5л турбодизелі та атмосферні. Встановлювалися на мікроавтобуси L200, L300 та джипи Pajero, а за ліцензією – на корейські Hyundai. За конструкцією вони схожі на 4065, але, звичайно, значно більших розмірів. Це, мабуть, найпоширеніший у нас двигун Mitsubishi, який при грамотному та своєчасному техобслуговуванні досить надійний та довговічний. Основні його несправності - обрив ременя ГРМ внаслідок невчасної заміни чи руйнування підшипника натяжного ролика. Коромисла приводу клапанів, що "ламаються", при цьому не оберігають самі клапани від пошкоджень. Частою несправністю цього мотора є заклинювання одного з балансирних валів (частіше за верхній) через брак мастила. Щоправда, це зазвичай проявляється після неякісного ремонту. Загалом заміна втулок балансирних валів з перевіркою їх посадкових місць при капремонті обов'язкова. Часто зустрічаються у цих дизелів тріщини та прогари форкамер через порушення регулювань паливної апаратури (застосовано паливну апаратуру фірми Nippon Denso з ТНВД розподільчого типу та механічним управлінням). Одна з останніх розробок Mitsubishi – турбодизель 4M40 об'ємом 2.8 л, з 1993 року встановлюється на мікроавтобуси та джипи Pajero. Це вихрекамерний верхневальний двигун, що має шестерний привід ТНВД і привід распредвала ланцюгом від ТНВД. Паливна апаратура фірми Zexel, ТНВД розподільчого типу з механічним керуванням. За надійністю дизель 4М40 перевершує 4D56, причому явних недоліків немає.
Дизелі фірми Mazda
Найменший має шифр PN. Цей атмосферний вихорокамерний дизель об'ємом 1.7 л встановлювався на легкові автомобілі Mazda 323. Двигун має верхнє розташування розподільного валу, привід ГРМ і ТНВД зубчастим ременем, привід клапанів безпосередньо через штовхачі з регульованим зазором. Паливний насос Diesel Kiki розподільчого типу.
На автомобілі середнього класу Mazda 626 ставився двигун RF - вихрекамерний дизель об'ємом 2.0 л. Це також верхневальний двигун із прямим приводом клапанів і регульованими шайбами зазорами. Привід ТНВД та ГРМ – зубчастим ременем, причому до 1987 р. ТНВД наводився окремим ременем, після – загальним. Цікавою особливістюцих моторів, щоправда, для моделей внутрішнього ринку Японії є застосування компресора наддуву з примусовим ремінним приводом. Таке рішення на дизелях ніде більше не трапляється.
Інший атмосферний дизель моделі R2 має об'єм 2.2 л і є одним з найпоширеніших, щоправда, не на автомобілях Mazda, а на корейських, куди він встановлювався за ліцензією. А взагалі R2 ставився на мікроавтобуси Mazda E2200 і Kia Besta, джипи Kia Sportrage і Asia Rocsta. R2, як і RF, вихрокамерний дизель з верхнім розташуванням розподільного валу, прямим приводом клапанів і з регулюванням зазору шайбами. Привід ГРМ і ТНВД зубчастим ременем, паливний насос DieselKiki розподільчого типу з механічним управлінням, щоправда, деякі Kia Sportrage встановлювалися ТНВД з електронним управлінням. Загалом це надійний мотор, хоч і трохи галасливий.
На закінчення - про деякі загальні для всіх "японців" особливості експлуатації дизелів. Вище ми відзначили, що металеві "обратки" всіх японських моторів часто ушкоджуються при знятті. Якщо їх невдало запаяти (що роблять на деяких СТО), то прохідний переріз паливопроводу може неприпустимо звузитися. У цьому випадку двигун перестає нормально працювати, починають плавати оберти, пропадає потяг, з'являється дим. Цю несправність виявити непросто, хоча вона трапляється часто. До таких же наслідків призводить і повторне використання алюмінієвих шайб ущільнювачів під "зворотку", якщо вони неприпустимо деформовані. Іншою несправністю, теж характерною для всіх "японців", є підсмоктування повітря через насос ручного підкачування палива - "жабу". Не варто її намагатися ремонтувати – треба одразу міняти. При заміні розпилювачів не можна використовувати номери розпилювачів, які не відповідають каталожним - японські мотори дуже чутливі до правильного регулювання системи паливоподачі. Ну і, звичайно, слід дотримуватися всіх рекомендацій щодо термінів заміни ременя ГРМ та масла, що діють для будь-яких моторів. Тільки так можна розраховувати на високу надійність та ресурс японського дизеля.
Like 15 Share: Follow this User
› Дизельні двигуни японських автомобілівБагато провідних японських автомобілебудівних фірм традиційно виробляють і встановлюють на свої автомобілі дизелі власної розробки. Виняток становлять фірми Honda, Subaru та Suzuki, що випускають лише бензинові мотори.
Взагалі, дизелі японського виробництва дуже різноманітні за конструкцією та цікаві за технічними та технологічними рішеннями. Можна навіть сказати, що японська техніка має власний "стиль", що відрізняє її від конкурентів з Європи. В одній із статей ми зазначили. наприклад, менші запаси міцності окремих деталей японських дизелів. Але "менші" - це не означає "недостатні". Просто японські дизелі технічно досконаліші, спроектовані раціональніше і в експлуатації демонструють високу надійність та моторесурс. Щоправда, коли вони потрапляють у невмілі руки, то часто швидко виходять з ладу. Але, як відомо, невмілі руки – зло навіть для їхнього володаря. У той же час, як це не здасться дивним, японські інженери щодо конструкторських рішень дизельних моторів досить консервативні. Наприклад, деякі моделі дизелів випускаються протягом 15 років і більше без серйозних змін, а останні новинки в дизелебудуванні. такі як електронне управління паливоподачею, іноді впроваджуються на кілька років пізніше, ніж у Європі. Та й не варто забувати, що паливна апаратура японських дизелів випускається трьома фірмами – Diesel Kiki Nippon Densel та Zexel за ліцензією фірми Bosch. Щоправда, при збереженні низки загальних вузлів і деталей вона все ж таки помітно відрізняється від німецького «оригіналу». Наприклад, форсунки і розпилювачі японських моторів зазвичай в півтора рази менше європейських аналогів.
Різноманітність дизелів японських автомобілів не дозволяє в рамках однієї статті розглянути ті чи інші особливості всіх двигунів. Тому ми зупинимося тільки на найпоширеніших у Росії, виключивши, наприклад, рідкісні екземпляри фірм Toyota (дизелі 12Н, В, 1KZ) та Daihatsu, а також дизелі фірми Isuzu, про які ми вже розповідали раніше. Не забудемо при цьому, що на відміну від європейських, японські дизелі, як і автомобілі, мають різні модифікації для внутрішнього ринку та для експорту.
Дизелі фірми Toyota
Двигуни моделей 1С (1.8 л) атмосферний та 2С (2.0 л) атмосферний та з турбонаддувом встановлювалися на моделі малого класу Corsa, Corolla, Carina, Sprinter та мікроавтобуси Lite Асе, Town Асе. Ці мотори - верхньовалиї, з безпосереднім приводом клапанів через штовхачі з регульованим шайбами зазорої (така конструкція найчастіше зустрічається у дизелів усіх японських фірм). Привід гаеорозподільного механізму та ТНВД у моторів 1С та 2C здійснюється зубчастим ременем. Паливна апаратура Diesel Kiki. З цікавих особливостей паливної системи не тільки їх двигунів, а й взагалі всіх японських автомобілів можна відзначити незвичайну конструкцію форсунок. Вони не мають штуцерів для приєднання гумових шлангів зворотного зливу надлишків палива (на жаргоні механіків - "обраток"), а з'єднані між собою єдиною металевою трубкою, яка ущільнюється алюмінієвими кільцями і гайками, що кріпиться до форсунок. При правильному і своєчасному техобслуговуванні така система герметичніша і надійніша за традиційну "європейську", а сама форсунка набагато простіше і дешевше у виробництві. Однак якщо металева трубка "обратки" давно не знімалася, то майже напевно вона буде зламана при демонтажі через "прикипання" до форсунки. З експлуатаційних особливостей двигунів 1С і 2С можна відзначити досить високу надійність механізму газорозподілу - випадки руйнування зубчастого ременя рідкісні і пов'язані зазвичай із грубим порушенням термінів його заміни. Результат сумний: гнуться клапани, майже завжди ламається розподільний вал, а напрямні втулки клапанів отримують тріщини.
Двигуни 2L (2.4 л) атмосферний, 2LT (2.4 л) турбодизель та 3L (2.8 л) атмосферний та турбодизель – одні з найбільш поширених. Ці мотори встановлюються на автомобілі Hi-Ase, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. До речі, відомі дрібносерійні зразки російських УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 із двигуном 3L, який встановлюється на них однією з нижегородських фірм. Двигуни цієї серії, як і попередньої, також вихрекамерні верхневальні з безпосереднім приводом клапанів циліндричними штовхачами з регулюванням зазору шайбами. Відзначимо також простоту їхньої конструкції, надійність, відсутність конструктивних дефектів, доступність для обслуговування та ремонту фахівцями навіть не надто високої кваліфікації. Мабуть, це справді оптимальний вибір для російських автомобілів, особливо атмосферні модифікації.
Двигуни 1HD-T і 1HD-FT аналогічні по конструкції блоку циліндрів двигуну 1НZ але мають безпосереднє упорскування палива, а двигун 1HD-FT - ще й чотириклапанний газорозподіл. Обидва двигуни – з турбонаддувом, паливні насоси – звичайні, з механічним керуванням подачею. Двигуни дуже вимогливі до якості палива та олії: незважаючи на великий ресурс, нерідкі випадки попадання в капітальний ремонт моторів цієї серії з невеликим пробігом через задир у поршневій групі. Атмосферним вихорекамерним двигунам 1НZ це властиво набагато меншою мірою. До речі, звідси випливає наша однозначна рекомендація: при покупці автомобілів Landcruiser для Росії простий мотор набагато кращий за турбонаддувний і особливо 24-клапанний з точки зору надійності і довговічності.
Дизелі фірми Nissan
Ця фірма, так само як і Toyota, випускає повну гаму двигунів - від 1.7 л до рядних "шісток" 4.2 л (є і більшого обсягу, але це вже не для легкових автомобілів). Дизелі CD17 і CD20 об'ємом 1.7л і 2.0л відповідно застосовуються на автомобілях малого класу Sunny, Almera, Primera. Двигун CD17 в даний час не випускається. Обидва мотори вихрокамерні верхньовальні з прямим приводом клапанів і регульованими шайбами клапанними зазорами. Привід ГРМ зубчастим ременем, а ТНВД наводиться окремим ременем. Мотори цієї серії не мають виражених конструктивних особливостей та недоліків. Середній ресурс їх близько 200 тис. км. У двигуна CD20 різних років випуску є відмінності в головці блоку, що приносять великі проблеми під час пошуку потрібних запчастин. Особливо це стосується прокладок головки блоку - їх легко переплутати і навіть встановити не ту, яку треба.
Двигун LD20 - досить "стародавній" агрегат, що встановлювався в різні роки на автомобілі Bluebird і мікроавтобуси Vanette. На частині моторів застосований привід розподільного валу дворядним ланцюгом, а привід ТНВД - зубчастим ременем. Така конструкція дорожча, але надійніша. На моделях Bluebird встановлювалася модифікація з наддувом. З регулювальних особливостей дизелів Nissan слід зазначити таке. У двигунів з єдиним ременем приводу ТНВД та ГРМ міткам на шківах відповідають мітки не на корпусних деталях, а на зубчастому ремені. На старому ремені ці мітки, природно, стерті, тому без застосування нового ременя здійснити правильну установку фаз газорозподілу та упорскування може лише дуже досвідчений механік. Ціна помилки велика – найчастіше це буде пошкоджена головка блоку.
Дизель LD28 - рядна "шістка", аналогічна конструкції LD20, але з ланцюговим приводом ГРМ і ремінним приводом ТНВД. Цей двигун випускається як з турбонаддувом, так і без нього. Особливість двигуна - рядний ТНВД фірми Nippon Denso, що зазвичай не застосовується японцями на легкових автомобілях. А встановлювався цей дизель в основному на легкові Laurel та Cedric. Сімейство двигунів TD23, TD25 і TD277 об'єднує мотори, аналогічні конструкції, але розрізняються за обсягом (відповідно 2.3, 2.5 і 2.7 л). Ці дизелі встановлювалися на мікроавтобуси Urvan, позашляховики Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигуни даної серії - вихрокамерні, з чавунною головкою блоку, нижнім розташуванням розподільного валу (OHV) і приводом клапанів штангами та коромислами. Привід розподільного валу і ТНВД - шестернями. Двигуни досить надійні, хоча важкі та галасливі. На останніх модифікаціях Terrano // механічний ТНВД замінено електронним. При цьому електронним стало також керування турбокомпресором та клапаном рециркуляції (EGR). Двигун RD28T - рядний вихрекамерний шестициліндровий об'ємом 2.8 л, встановлювався в основному на Patrol. Найчастіше випускався з турбонаддувом, атмосферні модифікації зустрічаються дуже рідко. Двигун верхневальний (ОНС), з прямим приводом клапанів через гідроштовхачі. Привід ТНВД і розподільного валу - зубчастим ременем. Взагалі, це добре врівноважений "тихий" мотор. Паливний насос фірми Zexel до 1997 механічний, а з 1997 - з електронним управлінням. Мітки ТНВД та ГРМ нанесені аналогічно двигуну LD20 - на ремені ГРМ. Основні проблеми цього дизеля зазвичай пов'язані з головкою блоку циліндрів, яка не відрізняється надійністю. В експлуатації відомі навіть випадки, коли через сильне зношування фасок клапанів і подальшої посадки на упор плунжерів гідроштовхачів "зависали" клапани, і відбувалося різке падіння компресії. Проте, слід зазначити, що ушкодження головки нерідко викликаються несправностями паливної системи, охолодження чи несвоєчасним техобслуговуванням.
Двигун SD33T - вихрокамерний турбодизель об'ємом 3.3 л, встановлювався на старі позашляховики Patrol до 1989 р. Рідше зустрічаються безнаддувні модифікації цього мотора. Дизель даної серії нижневальний (OHV) з приводом розподільного валу та ТНВД шестернями. Застосовано рядний ТНВД Diesel Kiki. Загалом SD33T – надійний невибагливий силовий агрегат, який не має явних недоліків. Подальшим розвитком моделі є TD42 – рядний вихрекамерний шестициліндровий атмосферний двигун об'ємом 4.2 л. За конструкцією він аналогічний: шестерний привід ГРМ і ТНВД, нижнє розташування розподільного валу (OHV), ТНВД Diesel Kiki розподільчого типу. Дизель ТD42 встановлюється на Patrol з 1987р. Дизелі фірми Nissan
Дизелі фірми Mitsubishi
На автомобілях Lancer, Galant, Space та Delica ставиться дизель 4D65 об'ємом 1.8 атмосферний та турбодизель. Цей верхневий рух, з приводом ТНВД і ГРМ: тим ременем, а клапанів - коромислами. Для підвищення врівноваженості та зниження вібрацій на ньому, як і на інших двигунах Mitsubishi (у тому числі, бензинових) застосовано два балансирні вали, що приводяться у обертання окремим зубчастим ременем. Незважаючи на дуже складну конструкцію, важко відзначити їх переваги по шумності та вібронавантаженості в порівнянні, наприклад, з двигунами Toyota або Nissan аналогічного обсягу.
Дизелі 4D55, 4D56 - двигуни об'ємом 2.3л і 2.5л турбодизелі та атмосферні. Встановлювалися на мікроавтобуси L200, L300 та джипи Pajero, а за ліцензією – на корейські Hyundai. За конструкцією вони схожі на 4065, але, звичайно, значно більших розмірів. Це, мабуть, найпоширеніший у нас двигун Mitsubishi, який при грамотному та своєчасному техобслуговуванні досить надійний та довговічний. Основні його несправності - обрив ременя ГРМ внаслідок невчасної заміни чи руйнування підшипника натяжного ролика. Коромисла приводу клапанів, що "ламаються", при цьому не оберігають самі клапани від пошкоджень. Частою несправністю цього мотора є заклинювання одного з балансирних валів (частіше за верхній) через брак мастила. Щоправда, це зазвичай проявляється після неякісного ремонту. Загалом заміна втулок балансирних валів з перевіркою їх посадкових місць при капремонті обов'язкова. Часто зустрічаються у цих дизелів тріщини та прогари форкамер через порушення регулювань паливної апаратури (застосовано паливну апаратуру фірми Nippon Denso з ТНВД розподільчого типу та механічним управлінням). Одна з останніх розробок Mitsubishi – турбодизель 4M40 об'ємом 2.8 л, з 1993 року встановлюється на мікроавтобуси та джипи Pajero. Це вихрекамерний верхневальний двигун, що має шестерний привід ТНВД і привід распредвала ланцюгом від ТНВД. Паливна апаратура фірми Zexel, ТНВД розподільчого типу з механічним керуванням. За надійністю дизель 4М40 перевершує 4D56, причому явних недоліків немає.
Дизелі фірми Mazda
Найменший має шифр PN. Цей атмосферний вихрекамерний дизель об'ємом 1.7 л встановлювався на легкові автомобілі Mazda 323. Двигун має верхнє розташування розподільного валу, привід ГРМ та ТНВД зубчастим ременем, привід клапанів безпосередньо через штовхачі з регульованим зазором. Паливний насос Diesel Kiki розподільчого типу.
На автомобілі середнього класу Mazda 626 ставився двигун RF - вихрекамерний дизель об'ємом 2.0 л. Це також верхневальний двигун із прямим приводом клапанів і регульованими шайбами зазорами. Привід ТНВД та ГРМ – зубчастим ременем, причому до 1987 р. ТНВД наводився окремим ременем, після – загальним. Цікавою особливістю цих моторів, щоправда, для моделей внутрішнього ринку Японії є застосування компресора наддуву з примусовим приводом ремінним. Таке рішення на дизелях ніде більше не трапляється.
Інший атмосферний дизель моделі R2 має об'єм 2.2 л і є одним з найпоширеніших, щоправда, не на автомобілях Mazda, а на корейських, куди він встановлювався за ліцензією. А взагалі R2 ставився на мікроавтобуси Mazda E2200 і Kia Besta, джипи Kia Sportrage і Asia Rocsta. R2, як і RF, вихрокамерний дизель з верхнім розташуванням розподільного валу, прямим приводом клапанів і з регулюванням зазору шайбами. Привід ГРМ і ТНВД зубчастим ременем, паливний насос DieselKiki розподільчого типу з механічним управлінням, щоправда, деякі Kia Sportrage встановлювалися ТНВД з електронним управлінням. В цілому це надійний мотор, хоч і трохи шумний.
На закінчення - про деякі загальні для всіх "японців" особливості експлуатації дизелів. Вище ми відзначили, що металеві "обратки" всіх японських моторів часто ушкоджуються при знятті. Якщо їх невдало запаяти (що роблять на деяких СТО), то прохідний переріз паливопроводу може неприпустимо звузитися. У цьому випадку двигун перестає нормально працювати, починають плавати оберти, пропадає потяг, з'являється дим. Цю несправність виявити непросто, хоча вона трапляється часто. До таких же наслідків призводить і повторне використання алюмінієвих шайб ущільнювачів під "зворотку", якщо вони неприпустимо деформовані. Іншою несправністю, теж характерною для всіх "японців", є підсмоктування повітря через насос ручного підкачування палива - "жабу". Не варто її намагатися ремонтувати – треба одразу міняти. При заміні розпилювачів не можна використовувати номери розпилювачів, які не відповідають каталожним - японські мотори дуже чутливі до правильного регулювання системи паливоподачі. Ну і, звичайно, слід дотримуватися всіх рекомендацій щодо термінів заміни ременя ГРМ та масла, що діють для будь-яких моторів. Тільки так можна розраховувати на високу надійність та ресурс японського дизеля.
2 роки
Коли нормальних запчастин ще не було, для відновлення поверхонь, що труться, освоїли технологію низькотемпературного плазмового напилення. Між іншим, розроблену у Політеху на кафедрі зварювального виробництва. Скільки двигунів повернули таким чином життя, вже й не порахувати, але факт промовистий: ремонтний know-how досі успішно застосовується в особливо складних випадках.
Але й поява нормальних запчастин не принесла ремонтного благополуччя. Майстрам відкривалися істини, які розходилися зі звичною логікою несправностей. Доводилося освоювати ремонт, для якого немає запчастин у принципі, наприклад, відновлювати тріснуті головки блоків. За мірками виробників двигунів, це нонсенс, і в ряді випадків неможливо в принципі, але, як кажуть, потреба народжує попит. Втім, багато чого відкрилося.
Якщо в загальних рисах, то всі дизелі, як правило, загиналися від декількох причин, що були і окремо, але частіше в дружньому союзі з чудовим синергетичним ефектом. Це низькосортне та брудне паливо, низькоякісна олія, убита (а найчастіше і конструктивно не досконала) система охолодження та високі швидкості на трасі. Причому, якщо брати найпоширеніші у нас азіатські концепції легкових дизелів, а саме форкамерні з голівками з алюмінієвого сплаву, то ступінь впливу перших двох стихій не настільки критичний, як останніх двох, які ведуть до головної біди - перегріву, а це вирок смерті голівки. та іншим бідам майже без випадків помилування.
І що характерно, особливо не важливо, із турбонаддувом дизель чи атмосферного «дихання». Сам компресор – річ примусова і залежна, покірний слуга, здебільшого живе, як накаже «система». Робота його хоч і напружує цю систему, але їй зовсім не суперечить, навіть навпаки, оздоровлює. Взяти енергію відпрацьованих газів, приречених на безславну долю, та направити на підвищення ККД двигуна – чого ж краще? Гармонія!
А ось що справді веде до правильної смерті дизеля - це швидкості. І він чесно про це попереджає своїм обмеженим робочим діапазоном, рано затикаючись при розкручуванні. Але ж у нас як? Встав у лівий ряд, натиснув гашетку до упору, і ось уже стрілка пішла за 140. Не уявляючи, які процеси зараз протікають усередині двигуна.
А вони там, власне, зупиняються. Двигун просто не встигає "сам за собою"! На відміну від бензинового класичний дизель живе за своєю особливою природою. Він інертний, процеси змащення та охолодження деталей у ньому ніби загальмовані. Якщо його «кочегарити» на повну, то гармонія функціонування організму порушиться. Це щось на кшталт теорії зміни часу та матерії при швидкостях, близьких до швидкості світла: автомобіль «полетів» далеко і швидко, а дизель залишився «на місці» і постарів сильно.
Інші розповіді прямо-таки ілюструють вищесказане: «Йду трасою 160, - пояснює господар далеко не старого дизельного Prado, - раптом стукіт, двигун не тягне, потім і зовсім глухне, коротше, раптово помер». Потім виявляються найсильніші задираки в циліндрах!
На бездоріжжі, де режим статичний, дизелі у своїй стихії, а от на трасі як у чужому монастирі. А тут і антифриз, сильно розбавлений водою та повітряними пробками, все посилює. Нормальний антифриз хоча б має високу температуру кипіння, а з водою починає рано пузиритися і недоохолоджувати розпечені і «інертні» деталі.
Не більше 110 км/год - ось максимальна швидкістьдля дизельного автомобіля, рекомендована нашою практикою. За ідеєю, така межа швидкості повинна бути викарбувана перед очима водія або обмежена примусово. Але японські автовиробники не є камікадзе. У них по-ринковому все правильно, все розраховане до «муліметра». На три-чотири роки або навіть п'ять років легкові дизелі «заточені» однозначно. Потім все залежить від конструктивних особливостей і того, як ці три-чотири роки машина експлуатувалася. А ось ці знання як на столі патологоанатома відкриваються вже на столах капітальників.
[згорнути]
Хлюпики
Розкрити...
Існує пряма залежність загального ресурсу дизелів від їх робочого обсягу. І є таке поняття, як ремонтопридатність. Склалася певна група двигунів, яким відпущено порівняно недовгий термін служби, і після чого вони невигідні у ремонті - найчастіше краще замінити повністю. До таких відносяться багато 4-циліндрових об'ємів до 2,0 літрів і трохи більше, що встановлюються на легкових автомобілях, мікроавтобусах або мінівенах малого класу. Відомі 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, та й 4D65/68 від Mitsubishi у цій же категорії.
Заводський ресурс вони мають десь до 300 тисяч. Якщо потрапили до нас із реальним пробігомдо 100 тисяч, то за сприятливих умов експлуатації ще можуть порадувати роботою, але найчастіше потрапляють і не з таким пробігом, і не знаючи «сприятливостей». Тому досить несподівано для власників «свіжих» автомобілів можуть «встати» через зношування ЦПГ або розколоту і поведену головку.
Після капремонту можуть виходити до 140-180 тисяч, максимум зафіксовано до 230 тисяч, але сам ремонт виходить дорогим, оскільки доводиться міняти або відновлювати дуже багато деталей. Особливо невдалим у цій компанії виявився 2СТ - і слабкий за конструкцією, і складний у ремонті.
У чому саме їх «звинувачують»? Багато в чому вина, звичайно, лежить на горезвісних «умовах», але питання ще й у конструктивній витривалості. І конкретний приклад ніколи не забариться. Ось симпатичний мінівен Toyota TownAce Noah, лише 1997 року, а вже стоїть з піднятим капотом і знятою головкою з дизеля 3СТ (об'ємом 2,2 літра). Головка в гнітючому стані: тріщини «в палець завтовшки» у перемичках між клапанами, можливі тріщини у форкамерах, а також знос кавітації поверхонь у зоні робочої камери.
Перше – від слабкості головки, яка не змогла довго переносити навантажувальні режими та якісь проблеми із системою охолодження, тобто явні перегріви. Друге - академічний приклад старань нашої чудової сірчистої солярки, яка в компанії з «тосолом», що проривається, влаштовує в камерах згоряння справжню кислотну лазню. Чому метал, покликаний витримувати високий тиск і температуру, починає буквально «виїдатися», як дерево термітами.
Свою допомогу тут, напевно, надали і збої в системі живлення, тож, можливо, і до прогару поршнів уже було недалеко. Вердикт швидше буде такий – заміна головки, оскільки заварювати та відновлювати такі пошкодження просто не має сенсу.
[згорнути]
Середняки
Розкрити...
До витриваліших і ремонтопридатних, точніше навіть сказати, ремонтовигідних, відноситься група дизелів, на яких і тримається «ударна» частина нашого автопарку. Це також чотирициліндрові двигуни, але об'ємом приблизно від 2,4 до 3,0 літрів. Чи треба казати, який пласт автомобілів вони об'єднують? Легіон. Ні, армію! Адже тут і популярні позашляховики середнього класу та малотоннажний комерційний транспорт. Після якісного капремонту середняки ще ходять і 250, і 300 тисяч км.
З цієї когорти до найпоширеніших, оскільки це Toyota, але далеко не безпроблемним ставляться 2,4-літровий 2LT і новий 3,0-літровий 1KZ, «модний» нині за свіжими поколіннями HiLux Surf, Prado або HiAce Granvia. Обидва турбовані, але це не важливо, оскільки ті ж проблеми спостерігаються у безнаддувних 2L і навіть 3L. Просто ті два, що називається, на передовій рейтинг популярності.
Так от, помічено, що через 7-8 років життя ці дизелі тенденційно прощаються з головками. А оскільки й покупка автомобілів second-hand припадає приблизно на такий вік, то вже зародився заклик: береш машину з таким дизелем – купуй запасну головку. Стане в нагоді не настільки віддалений час, а можливо, в найближчий, буквально на перегоні з ринку додому. Як було, наприклад, із ростовськими перегонниками, які гнали зі Сходу Granvia c 1KZ і вже в Зимі зрозуміли, що зростаюча температура і антифриз, що википає, «дотягнути» до будинку не дозволять. Дотягувати довелося із розворотом до Іркутська, на буксирі, де й замінили розколоту голівку.
Теоретично, більш об'ємний 1KZ за тієї ж міри форсування має більший ресурс, ніж 2LT, але перегріви, мабуть, краще не переносить. До того ж виявився значно вибагливішим у ремонті. Якщо тріщини в головці 2LT майже в 100% випадків придатні для відновлення, то в 1KZ лише у половині випадків - якщо тріщини лише у перемичках між клапанами. Якщо по корпусу від форкамер, то нічого зробити не можна, а що найнеприємніше, не можна їх виявити поза роботою на двигуні. Бувало, заліковували тріщини у перемичках, ставили голівку, а вона продовжувала «сифонити» антифриз.
У зв'язку з цим треба сказати про превентивну діагностику і профілактику таких проблем. Втрату «тосола» найчастіше сприймають як проблеми з радіатором, причому сприймають у сервісах. Є приклад, коли у HiLux Surf 1994 року з 1KZ тричі ремонтували систему охолодження, усуваючи втрату антифризу, а він у цей час вже вигоряв через тріщини в головці.
Втрату антифризу передусім треба «шукати» у розширювальному бачку – з пошкодженою головкою там спостерігатиметься «парилка» та «джакузі». Чи варто говорити, що як дизелі з ремінним приводом розподільного валу, обидва потребують своєчасної заміни ременя - при обриві поршні б'ються з клапанами.
[згорнути]
Примхливі
Розкрити...
Популярні позашляховики Mitsubishi Pajero і Delica широко прижилися з двома дизелями: 2,5-літровим 4D56 і новим 2,8-літровим 4М40. Прижилися теж не без проблем, і через різну конструкцію кожен по-своєму. Причому 4D56 на «голову» не такий «дохлий», як про нього часто говорять. Навряд чи гірше Toyota, а може, і міцніше, хоча сильного перегріву не виносить однозначно.
Але вистачає інших слабкостей та зайвих турбот: слабкі коромисли та корпус розподільного валу, підвищений знос циліндро-поршневої групи. А тут ще балансирний вал, який як важливий пан наводиться окремим ремінцем. Деякі ігнорують його заміну, а дарма - при обриві він потрапляє під ремінь розподільного валу, можливо, щойно замінений, який або рветься, або проскакує, але результат один: зустріч поршнів з клапанами і фатальні руйнування.
При цьому реальна роль балансира, який гасить вібрації другого порядку на неодруженому ходу, здається дріб'язковою: на нашому паливі вібрації у всіх дизелів все одно здаються однаково високими, жодних переваг перед більш простими дизелями Toyota щодо 4D56 не виявляє. Тому є рекомендація зовсім знімати цей ремінець, навряд чи без нього ресурс двигуна стане нижчим, ніж уготований долею.
А ось відносно сучасний 4М40, крім того, що він потужніший і тяжкіший, інший, в принципі, більш просунутий з точки зору надійності. Тут уже ланцюг у приводі розподільного валу, але головне - це ексклюзивна технологія «посилення» дзеркала циліндрів у районі верхньої мертвої точки, як відомо, у найкритичнішому до зносу.
Точно не ясно, що за метод, чи спеціальна термообробка, чи металокерамічні вкраплення, але циліндри в цій частині мають добре видимі «пунктири» в шаховому порядку, які справді приносять користь. До 4М40, на відміну від попередника, претензій по ресурсу ЦПГ не виникає, якщо олія не пересичена сажевим і пиловим брудом - чудовим абразивом. Знову ж таки, у разі капремонту такі циліндри навряд чи схильні до відновлення.
Але ж цю фірмову «шахівницю», зрозуміло, виявили лише під час розтину? Так, оскільки на «голову» 4М40 виявився навіть слабший 4D56. Пробиває прокладку і часто тріскається. Можливо, через те, що високопотужний 4М40 більше провокує на швидкісний драйв, а форкамерна алюмінієва головка тут не має такого запасу міцності, як циліндри. Але що ще прикро - і ланцюг не став панацеєю у досягненні невибагливості ГРМ. Типова хвороба - її розтягнення та можливий обрив! Так що, якщо в загальному шумі дизеля прослуховується сталевий "шелест" ланцюга, краще його поміняти, але коштуватиме це буде дорожче, ніж поміняти ремінь у "старого" 4D56.
Ось хто дійсно з японської когорти 4-циліндрових середняків міцний на «голову», так це нісанівський малофорсований чавунний дизель серії TD, широко відомий позашляховиками Terrano, пікапам і вантажівкам. Якщо з Toyota з 2LT заходить на ремонт головки на місяць по 2-3 автомобілі, то з Nissan із поширеним TD 27 по стільки ж, але за рік! Дуже лояльний до перегріву. При цьому ні ременів, ні ланцюгів - нижній розподільний вал, все наводиться шестернями та штангами. Залізна вантажна концепція! Здається, щонайменше приклад живучості і невибагливості?
Так, але тут характерні інші проблеми – підвищений знос поршневої та деталей ГРМ: кулачків розподільного валу, осі коромисел, штовхачів клапанів. Знову ж таки, така статистика може бути наслідком типової манери експлуатації «невбивних» двигунів на низькосортній олії. І в цьому сенсі найчастіше нісанівські TD показують хрестоматійний приклад незворотного колапсу дизеля в наших умовах.
При зносі поршневої, причому нерідко в силу високих швидкісних навантажень або пилу, коли утворюються задири, в картер проривається більше газів і створюється надлишковий тиск. Через систему вентиляції в паливо потрапляє більше масляної пари, в циліндри починає впорскуватися буквально чорна від олії суміш. Інтенсифікуються вуглецеві відкладення на поршнях і клапанах, двигун починає шуміти, тремтіти, диміти, жерти масло і паливо, не тягнути. Коротше, «загинатися». Господар починає заливати найдешевшу олію, після чого лавиноподібну системну кризу дизеля вже нічим не зупинити.
[згорнути]
Особливі
Розкрити...
А те, що олії, незважаючи на схожі позначення за якістю, насправді різні – давно підтверджено порівняльною практикою. Наприклад, був випадок ідентичного капремонту однакових корейських дизелів із мікроавтобусів Kia Besta, які працюють на одному маршруті в одному режимі. Після ремонту в один лили гарну олію, а в іншій дешеву.
Однакових результатів, як любить говорити реклама, не вийшло! Той, хто працював на дешевому приблизно через рік, довелося розбирати через стукіт коленвала і розточувати його під вкладиші наступного ремонтного розміру. Той, хто працював на доброму, теж довелося розбирати майже з тим же пробігом, але вкладиші там були у відмінному стані, як нові. Інша річ, що причина розбирання вже була в іншому – у поломці сідла клапана.
Так, корейські дизелі, що випускаються за японськими ліцензіями, нічим особливо виділятися не повинні, але є свої специфічні моменти. Наприклад, стандартні дизелі для Kia Besta, що конструктивно відповідають 2,2-літровим дизелям Mazda, не відрізняються високим ресурсом, а от дизелі в Hi Besta або Topic вже чудовий приклад велетенської працездатності. Справа в тому, що при робочому об'ємі 2,7 і 3,0 літра вони мають колінвал від 3,5-літрового дизеля SL, відомого по 2-тонних вантажівках Mazda Titan.
Ресурс їхній відмінний: навіть після Кореї здатні виходжувати у нас до 300-400 тисяч, а після капремонту ще стільки ж і не рідко до 600 тисяч, якщо не економити на олії. Але залишається проблема з головкою - при перегріві вибиває сідла клапанів, після чого уламки розбивають поршні та гільзи. При нагоді доводиться сідла зміцнювати спеціальною обробкою. Власне, головки японських дизелів Mazda теж не люблять перегрівів, хоча поршнева надійна і ремонтопридатна. Більшість дизелів має чавунні гільзи плаваючого типу, тобто легко виймаються і вставляються без будь-яких ускладнень при обкатуванні.
І в цьому вони відрізняються від японського "короля дизелів" - Isuzu. Його поширені вантажні дизелі об'ємом від 4 до 6 літрів відрізняються дуже високим ресурсом, але порівняно дорогі та складні у ремонті. Мають сталеві тонкостінні гільзи, які встановлюються методом запресування. Розточувати такі гільзи у нас ще можуть, а от хонінгувати ні, тому доводиться змінювати нові оригінальні, дуже дорогі. Причому при запресуванні такі гільзи набувають якоїсь гранованої форми, через що в період притирання деталей спостерігається висока витрата олії, і це може тривати до 20 тисяч пробігу.
Якщо говорити про позашляховиків Bighorn, то в дизельних версіях вони були добрими лише до 1998 року. Відомий 3,1-літровий 4JG загалом досить міцний і надійний двигуннавіть гідроудари міг переносити без особливих наслідків, хоча в ремонті теж порівняно дорогий. Але після 1998 Isuzu зробив прорив своїм новим дизелем 4GX1, оснащеним прямим упорскуванням надвисокого тиску common-rail. І одразу все перевернулося.
ККД двигуна відмінний, реакції як у бензинового двигуна, типової дизельної інерції вже не спостерігається, але ресурс і ремонтопридатність вже нікудишні. Це видно по всюдисущих гумових ущільненнях, у тому числі склянкам форсунок, через недоступність діагностики, невдалу схему харчування. Якщо зношується плунжерна пара ТНВД (природно, не рядного), то солярка починає просочуватися в піддон картера, розбавляючи олію з усіма відомими наслідками.
Один такий дизель вже «капіталіли», в іншого міняли насос, який коштує $1600. Заодно довелося виправляти конструктивні недоліки японських мотористів на користь живучості дизеля, а саме вигадали розділяти паливопідкачуючу систему таким чином, щоб солярка вже не потрапляла в піддон. Але все це не виправдовує двигун нового покоління, який далекий від наших традиційних уявлень про «ходимість».
Ось і Nissan у нових версіях Terrano теж відзначився новим дизелем ZD30 з системою common-rail, хоча з ним майстри сервісу ще не працювали. Може, конструктив вдалим і надійнішим, а може, просто поки не довелося через малу поширеність. Напевно, все попереду.
[згорнути]
Аксакали
Розкрити...
І коротко про тих, на яких тримається дизельна слава і найпочесніші позашляховики. Рядні шістки. Найвдаліший приклад ресурсу та ремонтопридатності залишається за 1HZ та його модифікаціями, відомими за Toyota Land Cruiser. Незважаючи на верхній вал і привід його ременем від ТНВД, це добре збалансована конструкція без відвертих слабкостей.
По-перше, це один з небагатьох дизелів, який добре заводиться на морозі, а при відповідному обслуговуванні може працювати до 500-600 тисяч без видимого виробітку в поршневому! І тільки брудна або низькоякісна олія здатна вбити ЦПГ значно раніше. Однак до цього терміну можуть виникнути проблеми з головкою – як тріщини внаслідок перегрівів, так і кавітаційне зношування через сірчисту солярку та проблеми з паливною апаратурою.
Ніссановський нижневальний TD42 ще рідше бував «на прийомах», можливо, через помітно меншу поширеність. Якихось відвертих слабкостей у нього теж назвати не можна, крім тих проблем, що переслідують 4-циліндрові TD щодо підвищеного зносу ГРМ. І все одно, 4,2-літрова «чавунка» Nissan куди витриваліша, ніж «маленький брат» - рядна шістка RD28 об'ємом 2,8 літра, у якої надійність головки на рівні 2LT або 4D56.
Що сказати на закінчення? Напевно, залишається дати деякі поради та міркування від професіоналів для тих, хто має чи збирається придбати дизельний автомобіль. А щодо інших відкриттів у галузі спадщини Рудольфа Дизеля, то повернутися до них ще доведеться напевно і не раз.
[згорнути]
Василь Ларін
Чи є життя на нашому пальному?
Розкрити...
Думка спеціаліста з продажу нафтопродуктів. Існує тверде переконання, що імпортні дизелі в наших умовах у принципі не можуть «виходжувати» свій ресурс, основна причина чого — якість дизпалива. Справді, високий вміст сірки, води, бруду, невідповідне нормі цетанове число і температура парафінізації - це досить швидко виводить паливну апаратуру і силову частину двигуна з ладу.
Якщо брати японський second-hand, і особливо вантажівки, то їх дизелі і так добре «укатани» на батьківщині, і в нас часто починають диміти і нудьгувати, здавалося б, при цілком благополучному зовнішньому стані. Адже ніхто не знає, що замість продажних значень на одометрі були цифри в два-три, а то чотири рази більше. І в нас чомусь прийнято тримати дизелі на масляній дієті, мовляв, оскільки обсяги заправок більші, то заливати потрібно щось простіше і рідше.
Але більше вражає ось що: якщо опитати власників дизельних автомобілів, виходить дивна картина - багато хто заправляється як доведеться, аби недорого. Тобто з дешевих бензовозів, з тракторів, викраденим некондиційним паливом. Треба сказати, нерідко техніка при цьому показує чудеса живучості, але в цілому виходить, що таке ставлення ще не привід звалювати на паливо.
Водночас очевидна така тенденція: парк дизельних автомобілів стає більшим і складнішим, модельний рядоновлюється конструктивно, зростає питома потужність, а водночас і вимоги до якості палива. Об'ємний попит на солярку, звісно, теж зростає, причому небаченими темпами. За деякими даними, у нашому регіоні за останній ріклише офіційний роздрібний продаж дизпалива збільшився мінімум на третину! Популярність солярки видно вже за цінниками на АЗС, вона виходить із розряду широкодоступного палива.
При цьому є тенденція до збільшення нелегального обороту солярки, у тому числі відверто некондиційної. На підвищений попит одразу реагують незаконні структури, з якими ніхто не може впоратися до кінця.
Тим часом заводське російське дизпаливо може бути цілком пристойним. Наприклад, сучасний ГОСТ ТУ для палива марки ДЗЕЧ (дизельне зимове екологічно чисте) регламентує високі фізико-хімічні характеристики. Так, гранична температура фільтрації (початок парафінізації) повинна бути не вище -25 ° С, механічних домішок і води не повинно бути зовсім, а найкритичніший показник якості - масова частка сірки не повинна перевищувати 0,05%.
Треба сказати, не найвищий по сірці параметр, якщо порівнювати з найкращими зарубіжними сортами, проте прогрес очевидний. Скажімо, за відповідних моторних оліяхтака солярка прийнятна для будь-яких сучасних дизелів японського та європейського виробництва, що обслуговуються у встановлені терміни.
З одним лише застереженням, що до роздрібного продажу паливо доходить саме в такій якості, доставлене та складоване за всіма правилами, перевірене в лабораторних умовах, із справжнім паспортом якості на відповідність ГОСТ, ТУ тощо. До речі, зимове дизпаливо випускається за дорожчою заводською технологією методом спеціального фракційного відгону. А «бодяжники» його «випускають» шляхом змішування літньої солярки з легшими продуктами, простіше кажучи, бензиновими фракціями. Фільтрування в цьому випадку якось можна забезпечити, проте змащувальні властивості палива та цетанове число будуть втрачені, та й бруд з водою при такому змішуванні будуть присутні напевно.
Тому, мабуть, навчені гірким досвідом дизелісти тепер не покладаються на всеїдність двигунів, а намагаються визначитися з якимись перевіреними АЗС.
- Якщо маєте намір швидко їздити по трасі, купуйте автомобіль з бензиновим двигуном(Тим більше різниця в ціні на паливо вже не принципова).
- Взимку дизельний автомобіль краще зберігати в утепленому місці, тому що часті запуски на морозі помітно підривають його здоров'я.
- Не заливайте в бак солярку підозрілого кольору, наприклад жовтого. Добре ще, якщо вдасться відкачати померлий двигун тільки заміною палива.
- Крім сірки вода залишається найстрашнішим ворогом у дизпаливі. Ідеальний варіантзаправки - в окремі ємності з хороших АЗС і потім у бак через сіточку після тривалого відстою.
- Масла для дизельних двигунів повинні не тільки частіше змінюватися, але також мати наступні основні параметри: високі диспергуючі та протизносні властивості, стабільність і в цілому висока опірність згубному ефекту «полірування» циліндрів (виникає при надмірному накопиченні сажі та пилу). Дорожній пил - найсильніший абразив, і циліндри дизеля часто потрапляє через негерметичність повітряного тракту. Слідкуйте!
- Не доливайте в систему охолодження воду, не заливайте підозрілий антифриз та стежте за розширювальним бачком – це індикатор стану дизеля.
- Перш ніж віддати дизель, що захандрив, в обійми очищувального апарату Wynn's, добре б зробити загальну діагностику систем - а чи не пора відразу на більш серйозний ремонт?
- Діагностика – придатний дизель для ремонту або краще поміняти повністю, дорого не варто. Головне для власника - у характерному дизельному шумі вміти відрізнити погані звуки, щоби вчасно відвідати фахівців.
- Використовувати присадки для палива та очищувальні процедури для паливної системи не забороняється, але лише у суворій відповідності до інструкцій та надійних засобів (непогано, наприклад, зарекомендували себе препарати Hi Gear та Wynn's).
- Купуєш дизельний автомобіль second-hand - май про запас кошти на можливий капітальний ремонт.
Внаслідок певних причин, у Росії дизельні автомобілімалого робочого обсягу почали широко використовуватися лише до кінця ХХ століття. І оскільки власні легкові автомобілі на тяжкому паливі досі не випускаються, знайомитися з ними доводиться завдяки іноземним виробникам. Існує думка: якщо товар зроблений у Японії – він відрізняється високою якістю та точністю. Це стосується і дизельних двигунів, які з успіхом випускають і ставлять на власні автомобілі провідні японські автомобілебудівні фірми.
Визнана якість та надійність
Традиційна школа автомобільного автомобілебудування сприяла популяризації японських дизелів, що дозволяє створювати інженерам досконалі та раціональні конструкції двигунів. Японські дизельні мотори хоч поступаються європейським, за конструктивністю запасів і довговічністю окремих технічних вузлів, але через грамотне проектування та використання довговічних матеріалів, демонструють досить хороший моторесурс.
Але в області передових рішень японські інженери дизельних двигунів досить консервативні. І на серійне виробництво ставлять лише повністю перевірені та випробувані моделі.
Особливості паливної системи
Випуск паливної апаратури для японських дизельних двигунів в основному здійснюють три фірми: Diesel Kiki, Nippon Denso та Zexel, яка працює згідно з ліцензією фірми Bosch. Відмінною особливістю японської паливної системи, в порівнянні з європейською, є інша конструкція окремих технічних агрегатів, форсунок та шляхів зворотного відходу палива. Будова форсунок не передбачає наявність штуцерів для кріплення шлангів відтоку надлишків дизельного палива, а стикування між собою здійснюється металевим патрубком, що ущільнюється кільцями з алюмінію, які кріпляться до форсунок за допомогою гайок. Головною перевагою є те, що при належному та своєчасному проведенні техогляду дана система надійніша і довговічніша за «європейську», а вартість самої форсунки значно нижча.
Фактичний розмір форсунок менший, порівняно з європейським, тому що застосовуються розпилювачі менших розмірів. Але не на всіх моторах, на деяких встановлюються розпилювачі стандартного розміру. Якщо судити з ресурсу, він вище у невеликих розпилювачів, ніж у звичайних.
Дизельні агрегати основних японських фірм
- Дизельні двигуни фірми «Toyota»
Основні мотори: атмосферний 2С (два літри) і 1С (один і вісім десятих літри) – встановлюються на моделі не високого класу Sprinter, Carina, Corolla. Дані мотори японських автомобілів вважаються верхневальними, у яких використовується прямий привід клапанів штовхачів із зазором, що регулюється шайбами. Привід ТНВД та ГРМ у двигунів 2С та 1С виробляється через зубчастий ремінь.
- Дизельні двигуни фірми Nissan
Ця фірма надає великий асортимент двигунів від одного і шість десятих літри до рядних шестициліндрових агрегатів по чотири цілих і два десятих літри. Дизелі, загальним об'ємом два літри і один і сім десятих літри встановлюються на автомобілі класу «А»: Primera, Almera, Sunny. Для цього типу машин використовуються верхневальні вихорекамерні двигуни. Ресурс цих моторів приблизно двісті тисяч кілометрів.
- Дизельні двигуни фірми Mitsubishi
На автомобілях Galant, Lancer, Delica та Space встановлюється турбодизельний, атмосферний двигун 4D65, робочим об'ємом один та вісім десятих літри. Застосування двох балансирних валів, що приводяться в обертання спеціальним зубчастим ременем, забезпечує функцію, що амортизує, - добре знижуючи вібрацію. Дизельні двигуни 4D56, 4D55 – загальним об'ємом два і три десятих літри та два і п'ять десятих літри, монтувалися на «мінібуси» L300, L200 та джипи Pajero. Іноді мотори цього типу використовувалися на корейському автомобілі Hyundai.
- Дизельні двигуни фірми Mazda
«Mazda» випускає атмосферні вихорекамерні двигуни PN, об'ємом один і сім десятих літра, які встановлюються на «легковики» - Mazda 323. Розподільний вал у цьому моторі розташований у верхній частині, рух клапанів відбувається завдяки штовхачам, які мають вільно регульований зазор. Для машин класів "В" і "С", наприклад, Mazda 626 використовують мотор RF - вихорекамерний дизель, об'ємом два літри. Винятково для власного ринку японці встановлюють на свої автомобілі компресори надува.
- Дизельні двигуни фірми Isuzu
Фірма Isuzu виробляє широкий асортимент двигунів, які ставляться як на малолітражні, так і великолітражні. транспорті засоби. Особливістю цих моторів є те, що вони вимагають застосування олій. високої якості. Якщо використовувати мастильні матеріали, що не відповідають заводським стандартам, відбувається швидка поломка турбокомпресора. Найчастіше у моторів об'ємом три та одна десята літра, внаслідок неправильної роботи паливної системи, виникає оплавлення поршнів.
Японські дизельні автомобілі зі своїми "рідними" двигунами добре себе зарекомендували на дорогах країн Європи та СНД. При використанні якісного харчування і своєчасному сервісі дизельних японських автомобілів - вони прослужать довго і складуть гідну конкуренцію європейським.
Анатолій Пролетарський
