Наша компанія силами власних бригад здійснює встановлення знаків дорожнього руху, стійок дорожніх знаків, як у тимчасові опори, і шляхом бетонування в грунт, чи асфальт. Кріплення знаків до стійки здійснюється хомутами, бандажною стрічкою. Проводимо встановлення знаків та інформаційних щитів на підземних парковках.

найменування послуги	Од. змін.	Ціна, руб.
Встановлення стійки дорожнього знака у ґрунт	Шт	1800
Встановлення стійки дорожнього знаку в асфальт	Шт	2000
Встановлення дорожнього знаку на стійку	Шт	250
Установка стельового кронштейна	Шт	800
Встановлення вказівника (знака) у стелю на шпильках	Шт	600
Виїзд робітничої бригади	за виїзд	2000
Хомут Ø=57 мм		75/шт
Хомут Ø=76 мм		80/шт
Стійка Ø=57 мм 3 метри		1440/шт
Стійка Ø=57 мм 4 метри		1920/шт
Стійка Ø=76 мм 3 метри		1560/шт
Стійка Ø=76 мм 4 метри		2080/шт
Ціни вказані з урахуванням ПДВ.

ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО ВСТАНОВЛЕННЯ ДОРОЖНІХ ЗНАКІВ

В одному поперечному перерізі дороги допускається встановлення не більше трьох знаків без урахування дублюючих та знаків додаткової інформації (табличок). При цьому їх необхідно розміщувати: на опорах, колонках і стовпах (щоглах) по горизонталі (що є кращим) або по вертикалі; на тросах-розтяжках, рамах та кронштейнах, розташованих над проїжджою частиною- по горизонталі одному рівні.

На дорогах поза населеними пунктами опори знаків слід встановлювати за межами узбіччя на бермах, присипаних до узбіччя (рис. 3.3, а), укосах насипу (рис. 3.3, б), на смузі відведення за бічною канавою (рис. 3.3, в) або над узбіччям (рис. 3.3, е). Відстань від кромки проїжджої частини, до найближчого до неї краю знака має становити від 0,5 до 2 м, а до краю знаків попередньої вказівки напрямків від 0,5 до 5 м. На гірських дорогах допускається встановлення опор на узбіччях у стиснених умовах. При цьому відстань між кромкою проїжджої частини та найближчим до неї краєм знака повинна становити не менше ніж 1 м (рис. 3.3, г).

Мал. 3.3. Способи встановлення знаків на дорогах поза населеними пунктами

Опори рекомендується встановлювати за парапетом з боку укосу, вбудовувати в блоки парапету або між окремими блоками парапету. На ділянках, де встановлені балкові або тросові огородження, рекомендується розташовувати опори знаків за огородженнями з боку укосу, ближче до опор огорож або закріплювати безпосередньо на опорах огорож. Дозволяється встановлення знаків на розділової смугидля дублювання знаків, що розташовані з правого боку дороги або над проїжджою частиною. На смузі розділення увігнутого профілю слід встановлювати опори ближче до проїжджої частини того напрямку руху, для якого призначений знак. Край знака повинен виступати за лінію огородження (рис. 3.3, буд).

Знаки попередньої вказівки напрямків та покажчики відстаней слід встановлювати на опорах, розташованих на присипаних до узбіччя бермах (рис. 3.4, а), укосах насипів та виїмок (рис. 3.4, б) або на смузі відведення за бічною канавою (рис. 3.4, в) ). На ділянках, де встановлені огородження, опори знаків слід розташовувати ближче до опор огорож так, щоб відстань між краєм знака та опорою була не менше 0,75 м (рис. 3.4, г). Попередні покажчики напрямків рекомендується закріплювати на похилих опорах, встановлених поряд із земляним полотном дороги (рис. 3.4, д) або на схилах виїмок (рис. 3.4, е). Така конструкція опор дозволяє розташовувати край знака з відривом 0,5 - 1 м від брівки земляного полотна, не встановлюючи огородження.

Мал. 3.4. Способи встановлення попередніх покажчиків напрямків

На ділянках, де опори неможливо встановити на укосі насипу або поруч із земляним полотном, щити знаків рекомендується розміщувати над узбіччям або проїжджою частиною на Г-подібних опорах (рис. 3.4 ж). На дорогах І - ІІ категорії знаки можна встановлювати над проїжджою частиною на П-подібних опорах, тросах-розтяжках. Опори несучих конструкцій повинні розташовуватися на бермі на відстані не менше 0,5 м від брівки дороги або краю смуги розділу (рис. 3.4, з, і).

У населених пунктахзнаки слід встановлювати на індивідуальних опорах (рис. 3.6, а), на одній колонці зі світлофором (рис. 3.6, б), на кронштейнах, прикріплених до освітлювальних щоглів, опор контактної мережі трамваїв та тролейбусів (рис. 3.6, а, г) або стінах будівель (рис. 3.6, д), на тросах-розтяжках, прикріплених до будівель (рис. 3.6, е), натягнутих між будівлею та спеціальною опорою або між освітлювальними щоглами (рис. 36, ж). Допускається встановлення знаків над сигнальними тумбами зі штучним освітленням (рис. 3.6, з).

Відстань від нижнього краю знака (без урахування таблички) до поверхні дорожнього покриття повинна становити: від 1,5 до 2 м – при встановленні збоку від дороги поза населеними пунктами, від 2 до 4 м – у населених пунктах; від 5 до 6 м – при розміщенні над проїжджою частиною або узбіччям.

Знаки повинні бути віддалені від проводів освітлювальної мережі не менше ніж на 1 м, а від проводів мережі високої напругине менш як на 2,5 м (рис. 36, е). У межах охоронної зони високовольтних ліній підвіска знаків на тросах-розтяжках забороняється.

Мал. 3.6. Способи встановлення знаків у населених пунктах

Знаки розміщуються над узбіччям (або проїжджою частиною) у таких випадках:
а) на ділянках, де неможливе бічне розміщення знака;
б) коли це єдиний спосіб, який би гарну видимість знака;
в) за необхідності регулювання руху по окремих смугах;
г) за інтенсивного руху великогабаритних транспортних засобів.

Залежно від взаємного розташування знаків однією опорі черговість їх розташування визначається відповідно до рис. 3.7. Переважно розташовувати знаки по горизонталі.

Мал. 3.7. Послідовність розташування кількох знаків однією опорі

Черговість розміщення знаків різних груп на одній опорі має бути такою: - знаки пріоритету; попереджувальні знаки; наказові знаки; заборонні знаки; інформаційно-вказівні знаки; знаки сервісу. При розміщенні однією опорі знаків однієї групи черговість їх розташування визначається номером знака групи.

Виняток. Якщо при виїзді на дорогу з одностороннім рухомвстановлюється кілька знаків, то знаки 5.7.1 та 5.7.2 розташовуються над іншими знаками (рис. 3.8).

Мал. 3.8. Приклади розміщення знака 5.7.1 або 5.7.2 на одній опорі з іншими знаками

Стійки дорожніх знаків можуть бути виготовлені з різних матеріалів, що забезпечують достатню стійкість під дією розрахункового вітрового навантаження, при миття знаків ручним та механізованим способом, а також унеможливлюють навмисне пошкодження стійок окремими особами. Для цієї мети найчастіше використовують стійки з труби діаметром 76мм.

Довжина стійок дорожніх знаків визначається за умови, що висота нижнього краю знака над поверхнею проїжджої частини повинна становити не менше 2 – 2,5 м плюс величина заглиблення стійки у ґрунт. При цьому верхній край знака повинен височіти над верхнім кінцем стійки на 0,15 м.

У прикладах розміщення дорожніх знаків (рис. 1 -6 ) на перетинах автомобільних дорігпередбачено встановлення наступних дорожніх знаків по ГОСТ 10807- 71:

1.1 – «Залізничний переїзд зі шлагбаумом»;

1.2 – «Залізничний переїзд без шлагбауму»;

1.4 - «Перетин з рівнозначною дорогою»;

1.5а - «Перетин з другорядною дорогою»;

1.6 – «Перетин з головною дорогою»;

2.1 – «В'їзд заборонений»;

2.15 – «Проїзд без зупинки заборонено»;

3.16 – «Обов'язковий напрямок руху»;

4.14 – «Попередня вказівка ​​напрямків»;

4.15 – «Покажчик напрямків»;

5.2а – табличка «Відстань до об'єкта»;

5.8а – табличка «Залізничний переїзд»;

5.8б – табличка «Залізничний переїзд»;

5.8в – табличка «Залізничний переїзд».

Додатково на рис.6 показаний знак БП- «Бережись поїзда», що має вигляд хрестоподібного щитка та встановлюється власниками залізниці відповідно до п. 37 «Правил дорожнього руху» (1973 р.).

Схеми розміщення знаків на перетинах розробляють виходячи з місцевих та дорожніх умов (категорії доріг, видимості, стану та типу дорожнього одягу), організації руху, керуючись при цьому чинними нормативними документами.

Мал. 1. Приклад розміщення знаків на перетинах в одному рівні:

а- рівнозначних автомобільних шляхів; б- те саме, нерівнозначних

Рис 2. Приклад розміщення знаків на перетинах у різних рівнях на кшталт «конюшинний лист» автомобільних доріг II і III категорій

Рис 3 Приклад розміщення знаків на перетинах у різних рівнях на кшталт неповний «конюшинний лист» автомобільних доріг II і - ІІІ категорій

Мал. 4. Приклад розміщення знаків на перетинах автомобільних доріг у різних рівнях на кшталт «розподільне колесо з двома шляхопроводами» автомобільних доріг II та III категорій

Мал. 5. Приклад розміщення знаків на примиканнях автомобільних доріг у різних рівнях на кшталт «труба»

Мал. 6. Приклад розміщення знаків на перетині із залізничними коліями в одному рівні

Схеми розміщення узгоджують із Державтоінспекцією. Під час розробки схем враховують вказівки п. 2.16. За наявності смуг гальмування знак «Покажчик напряму» (4.15) встановлюють перед їх відгоном, тут же необхідна установка знака 4.8 «Напрямки руху смугами» (у прикладах він не показаний). При потребі знаки дублюють.

Крім зазначених знаків, у зоні перетинів необхідні інші дорожні знаки, установка яких обумовлена ​​організацією руху, інженерним облаштуванням та місцевими умовами. Зокрема, при присвоєнні дорозі номера встановлюють знак 4.19 «Номер дороги» одразу за перетином праворуч по ходу руху, а при висоті габариту шляхопроводів перетинів у різних рівнях, меншим за наведене у п. 3.23 , встановлюють знак 2.13 "Обмеження габаритної висоти".

Знаки встановлюють з відривом 0,5-2 м від брівки земляного полотна на присипаних призмах банкетах, а знаки 4.14 і 4.16 - з відривом до 5 м від брівки. У зоні перетинів можливе встановлення знаків на острівцях з урахуванням забезпечення видимості та зміщення від кромки проїжджої частини найближчого краю знака на відстань не менше 0,5 м.

Знаки на дорогах І-ІІІ категорій перед перетинами в різних рівнях, особливо на багатосмугових дорогах, рекомендується розміщувати над проїзною честю на спеціальних рамах.

(Технічні вказівки щодо проектування перетинів та примикань автомобільних доріг (ВСН 103-74).Мінтрансбуд СРСР. М., "Транспорт", 1975.)

Перетин автомобільної та залізниць у різних рівнях.

Перетин доріг у різних рівнях виконується шляхом будівництва транспортних розв'язок з урахуванням перспективної інтенсивності та складу руху за окремими напрямками.

Відповідно до пункту 8.1 СНиП 32-01-95 «Залізниці колії 1520 мм» перетину залізничних ліній з автомобільними дорогами І-ІІІ категорій повинні влаштовуватися в різних рівнях. Перетини з автомобільними дорогами IV та V категорій влаштовують у різних рівнях, якщо:

автомобільна дорога перетинає два головні шляхи та більше;

у місці перетину може бути реалізована швидкість руху пасажирських поїздів 120 км/год і більше або інтенсивність руху становить 100 поїздів на добу та більше;

залізниця прокладена у виїмці, а також якщо на переїзді не зможуть бути забезпечені вимоги видимості.

Однак, у пункті 6.31 СП 34.13330.2012 (актуалізована редакція СНіП 2.05.02-85*) «Автомобільні дороги» ці вимоги викладено з деякими змінами:

перетин трьох і більше головних залізничних колій або коли перетин розташовується на ділянках залізницьзі швидкісним (понад 120 км/год) рухом або за інтенсивності руху понад 100 поїздів на добу;

розташування залізниць, що перетинаються, у виїмках, а також у випадках, коли не забезпечені норми видимості;

рух автомобільними дорогами тролейбусів або при влаштуванні на них поєднаних трамвайних колій.

При проектуванні необхідно враховувати вимоги обох нормативних документів, у тому числі випливає, що більшість перетинів має бути у різних рівнях. Пристрій шляхопроводу через одну з доріг дозволяє без зниження швидкості в прямому напрямку пропустити транспортні потоки по обох дорогах, а також багаторазово збільшує пропускну здатність автомобільного транспорту. Особливо ці фактори важливі в світі, що стрімко розвивається, де швидкість і кількість перевезених вантажів впливає на економічну ефективність.

Відповідно до пункту 6.35 СП 34.13330.2012 «Автомобільні дороги» під час прокладання шляхопроводів над залізничними коліями необхідно:

забезпечити вимоги габариту наближення будов (ГОСТ 9238-83);

забезпечити видимість колії та сигналів, необхідну за умовами безпеки руху поїздів;

передбачити водовідведення з урахуванням стійкості земляного полотна залізниць.

При будівництві транспортних розв'язок досягається підвищення безпеки та надійності всієї транспортної інфраструктури, а також зниження матеріальних збитків від подій на транспортних вузлах та збереження людських життів. Тому незалежно від категорії доріг необхідно максимальну кількість перетинів виконувати у різних рівнях до цього вже дійшли розвинені країни світу. Найбільшим недоліком перетинів у різних рівнях є значне збільшення вартості будівництва доріг, що зараз можуть дозволити собі не всі.

Перетин автомобільної та залізниць в одному рівні.

Залізничні переїзди - перетинання автомобільних доріг із залізничними коліями на одному рівні, які обладнуються пристроями, що забезпечують безпеку руху, покращують умови пропуску поїздів та автотранспорту.

Залізничні переїзди є вразливими зонами. Ушкодження у цих місцях призводять до серйозних порушень експлуатаційного процесу. За даними Головного управління забезпечення безпеки дорожнього руху МВС Росії, кількість дорожньо-транспортних пригод на залізничних переїздах у 2012 році склала 311 випадків. Внаслідок цих аварій загинули 89 людей і 405 було поранено. У більшості випадків наїзди рухомого складу відбуваються через неуважність водіїв або грубе порушення ними правил проїзду залізничних переїздів, тому для запобігання нещасним випадкам переїзди обладнуються світлофорами, шлагбаумами, а також УЗП (пристрій загородження переїзду).

Роботи з проектування нових та перебудови діючих залізничних переїздів, що виконуються в даний час, спрямовані на забезпечення безперешкодного та безпечного проїзду автотранспорту.

Найважливішим чинником організації руху та безпеки є забезпечення видимості у місцях розташування перетину. Відповідно до п. 6.30 СП 34.13330.2012 «Автомобільні дороги» дозволено виконувати перетин в одному рівні за умови, що гострий кут між дорогами, що перетинаються, повинен бути не менше 60°. Переїзди повинні розташовуватися переважно на прямих ділянках залізниць та автомобільних доріг за межами виїмок та місць. При проектуванні автомобільних доріг, що знову будуються і реконструюються. загального користуванняна переїздах повинна бути забезпечена видимість, при якій водій автомобіля, що знаходиться від переїзду на відстані не менше відстані видимості для зупинки автомобіля, міг бачити поїзд, що наближається до переїзду, а машиніст поїзда, що наближається, міг бачити середину переїзду на відстані не менше 1000 м (п. 2.3 ЦП-566).

НОРМИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВИДІМОСТІ ПОЇЗДУ, ЩО НАБЛИЖУЄТЬСЯ ДО ПЕРЕЇЗДУ

На підставі ЦП-566 «Інструкція з експлуатації залізничних переїздів» переїзди поділяються на:

загального користування – на перетинах залізничних колій загального користування з автомобільними дорогами загального користування, муніципальними автомобільними дорогами та вулицями;

незагального користування – на перетинах залізничних колій з автомобільними дорогами окремих підприємств чи організацій (незалежно від форм власності).

Так само переїзди поділяються на регульовані та нерегульовані.

До регульованих відносяться переїзди, обладнані пристроями переїзної сигналізації, що сповіщає водіїв транспортних засобів про підхід до переїзду поїзда (рухомого складу) або обслуговуються черговими працівниками.

Основні вимоги до безпеки, щодо утримання та ремонту, а також щодо обладнання переїздів пристроями переїзної сигналізації містяться в ЦП-566 «Інструкція з експлуатації залізничних переїздів».

На даний момент у країні переважна кількість перетинів виконана в одному рівні. Але за останні рокипри підготовці до міжнародних заходів побудовано знову та реконструйовано безліч різних транспортних розв'язок, що відповідають усім сучасним вимогам.

Проектно-вишукувальний інститут «Транспромпроект» УрГУПС протягом багатьох років успішно виконує роботи з проектування нових, реконструкції та ремонту існуючих переїздів, як на шляхах загального так і незагального користування, а також обстеженню шляхопроводів транспортних розв'язок з метою складання технічних паспортів та виявлення небезпечних вузлів. конструкції

Путепроводи: призначення та пристрій.

Мости, естакади та шляхопроводи – об'єкти особливої ​​важливості для правильного функціонування будь-якого міста. Безсумнівно, що будівництво таких відповідальних об'єктів передбачає продуманість кожної деталі як із проектуванні, і при безпосередньому зведенні. Головним критерієм є безпека даних об'єктів, адже вони мають працювати справно та безперервно.

Шляхопровідбудується для перетину доріг у різних рівнях

При будівництві шляхопроводу необхідно забезпечити безпеку для водіїв: вони повинні бачити дорожню обстановку, перебуваючи під шляхопроводом, повинні бути забезпечені всі заходи проти зіткнення машини водія та шляхопроводу. Більше того, розмір шляхопроводу повинен залежати від пропускної спроможності, яка необхідна на даній ділянці.

Підручник у пдф http://allsro.com/wp-content/uploads/2012/06/BS-12.pdf

Елементи та влаштування автошляхів.

Елементи автомобільної дороги. Смуга відведення. Велосипедні та пішохідні доріжки. Визначення поняття «дорога» у Росії закріплено законодавчо. Відповідно до Федерального закону від 10.12.1995 № 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху», дорога - облаштована чи пристосована і використовувана руху транспортних засобів смуга землі чи поверхню штучного споруди. Дорога включає одну або кілька проїжджих частин, а також трамвайні шляхи, тротуари, узбіччя та розділові смуги за їх наявності. У Федеральному законі від 08.11.2007 № 257-ФЗ «Про автомобільні дороги та про дорожню діяльність у Російської Федераціїі про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації» дається визначення автомобільна дорога - об'єкт транспортної інфраструктури, призначений для руху транспортних засобів і включає в себе земельні ділянкиу межах смуги відведення автомобільної дороги та розташовані на них або під ними конструктивні елементи (дорожнє полотно, дорожнє покриття та подібні елементи) та дорожні споруди, що є її технологічною частиною, - захисні дорожні споруди, штучні дорожні споруди, виробничі об'єкти, елементи облаштування автомобільних доріг . Автомобільні дороги мають велику кількість перехресть, перетинів із залізничними коліями та трубопроводами, і тому проектуються з урахуванням вимог техніки безпеки. Вартість робіт з поточного ремонту та утримання автодоріг визначається підрахунком продукції дорожнього господарства. У деяких країнах для фінансування робіт з підтримки хорошого стану автошляхів запроваджено плату з водіїв за проїзд деякими дорогами. джерело: http://ua.wikipedia.org

Основні елементи автомобільної дороги (рис. 1) є сукупністю прямих, кривих ділянок і ухилів, що характеризують дорогу в поздовжньому і поперечному профілі.

Мал. 1. Елементи конструкції автомобільної дороги: а - схема ділянки дороги; б - кювет трикутного перерізу; в - поперечний переріз укосу; переріз дороги на косогорі; 1 - укіс насипу; 2; 12; - резерв, // - Берма, 13 - поверхня косогора до розробки, 14 - напірна канава, 15 - кавальєр, 16,18 - підпірні стінки; Н: L - закладення укосу

Трасою дороги називають її вісь на земній поверхні. Траса має повороти, підйоми і спуски, включає прямі і криві ділянки. Вибирають трасу, враховуючи вимоги зручного та безпечного руху автомобілів із заданими швидкостями. Природні перепони (яри, гори, річки) змушують збільшувати довжину дороги, прокладаючи її у доступному для будівництва місці. Траса дороги розглядається у двох проекціях. Проекція на вертикальну площину представляє поздовжній профіль, а проекція на горизонтальну площину – план траси.

Поздовжній профіль характеризує крутість дороги на кожній ділянці. Природні ухили місцевості можуть перевищувати допустимі для доріг. У цьому випадку частина ґрунту зрізається.

Вибір поздовжнього профілю дороги дуже впливає на безпеку руху, швидкість і продуктивність автомобіля. Тому при будівництві доріг необхідно дотримуватись технічних норм, які встановлюють величини найбільших ухилів та визначають умови сполучення профілю на переломах. Крім того, враховують всі умови для створення плавного і безпечного рухуза мінімальної вартості будівництва. Трасу дороги для кращої орієнтації ділять на кілометри та стометрові ділянки, які називаються пікетами.

План дороги є проекцією дороги з усіма спорудами, розташованими на дорожній смузіна горизонтальну площину.

План дороги визначає ширину конструктивних елементів, довжину прямих і округлених ділянок, радіуси кривих, кути між прямими ділянками. Поперечний профіль дороги (рис. 2) -розріз дороги в напрямку, перпендикулярному її осі, являє собою лінії, що обмежують земляне полотно та дорожній одяг. Елементи конструкції автомобільної дороги показують її поперечному профілі.

У виїмках земляне полотно розташовується нижче поверхні землі. Грунт із виїмки укладають у сусідній насип або переміщують у бічні відвали, які називають кавальєрами. При малих поперечних схилах місцевості кавальєри розташовані з обох боків полотна дороги.

Проїжджа частина дороги призначена для руху транспортних засобів. Ширина проїжджої частини залежить від кількості смуг руху та ширини кожної смуги, а кількість смуг у свою чергу визначається розрахунковою інтенсивністю та складом транспорту. Потреба в кількох смугах руху в один бік може виникнути незалежно від інтенсивності руху, наприклад, коли в загальному потоці переміщаються машини, що значно відрізняються за швидкістю від основного транспорту.

На першій стадії будівництва або за малої інтенсивності руху обмежуються однією смугою руху для двох напрямків. У цьому випадку роз'їзд та обгін транспорту здійснюються шляхом виїзду на узбіччя. Швидкості руху у разі зменшуються. При вузькому полотні в гірських умовах роз'їзд і обгін відбуваються на роз'їздах, що спеціально влаштовуються. Роз'їзди є розширення дорожнього полотна та проїжджої частини.

Мал. 2. Типові поперечні профілі автомобільних доріг: а - І категорії на роздільному земляному полотні, 6 - 1 категорії на одному земляному полотні, -II категорії, г-III категорії, д - IV категорії, е - V категорії; А – ширина земляного полотна, Б – ширина дорожнього одягу проїжджої частини, В – ширина смуги відведення; 1 - узбіччя, 2 - кювет, 3 - дорога для гужового та гусеничного транспорту, 4 - велосипедна доріжка, 5 - тротуар, 6 - снігозахисні лісонасадження, 7 - лінія зв'язку та місце для прокладання кабелів та ліній електропередач

При інтенсивному русі та потоці, у якому транспортні засоби рухаються з різними швидкостями, будують дороги з двома та трьома смугами руху у кожному напрямку. Для безпеки сусідні смуги із зустрічним рухом відокремлюються для усунення виїзду машин на іншу смугу.

Проїжджу частину поширюють при радіусах кривих у плані 1000 м і менше за рахунок внутрішнього узбіччя. Проте ширина узбіччя має бути менше 1,5 м для доріг I, II і III категорій і 1 м - для доріг інших категорій. При меншій ширині узбіччя поширюють земляне полотно.

На кривих ділянках видимість щодо дороги обмежена. Перешкодами в даному випадку можуть бути ліс, чагарник, сади, які безпосередньо прилягають до полотна дороги з внутрішньої сторони кривої; будівлі та споруди; укоси виїмки; крутий косогор із внутрішньої сторони кривої.

Видимість покращують знесенням будівель, рубкою дерев або розробкою укосів, що близько підходять до дорожнього полотна.

Узбічки примикають до проїжджої частини. Їх використовують для тимчасової стоянки транспорту. У разі відсутності покриття на дорозі проїжджа частина та узбіччя становлять одне ціле.

Дорожнє полото – це проїжджа частина плюс узбіччя. Воно обмежене з обох боків укосами земляного полотна. Бровкою дорожнього полотна називають лінії перетину поверхні узбіччя з поверхнею укосу. За наявності узбіччя з ґрунту брівка дорожнього полотна є брівкою земляного полотна. Відстань між брівками називають шириною земляного полотна.

Водовідвідні канави розташовані поза дорожнього полотна. У бічних канавах, а також у виїмках розрізняють зовнішній та внутрішній укоси. Внутрішній укіс прилягає до узбіччя.

На дорогах з інтенсивним рухом влаштовують кілька проїжджих частин із роздільною смугою між ними.

Пішохідні доріжки (тротуари) розташовані поза земляного полотна чи узбіччі.

Поблизу міст та промислових центрів розвинений велосипедний рух. Для підвищення безпеки виділяються велосипедні доріжки. При інтенсивному велосипедному русі велодоріжки мають незалежно від автомобільної дороги.

За межами земляного полотна розташовані дороги для гусеничного та гужового транспорту, велосипедна доріжка, тротуар, деревонасадження та ін. Перелом утворюється перетином двох сусідніх прямих ділянок поздовжнього профілю, що мають різні ухили. Переломи поділяються на опуклі та увігнуті. Вони перешкоджають руху автомобіля і тому їх пом'якшують. Різка зміна траєкторії руху автомобіля на переломі порушує плавність руху.

Поздовжній ухил дороги може збігатися з кривою у плані, що має малий радіус. І тут умови руху автомобіля ускладнюються. Ухил проїжджої частини на кривих залежить від поздовжнього та поперечного ухилів. Ухил на віражах сприяє ковзанню, що зупинився, повільно рухається або гальмозимого транспорту на слизькому покритті. Виходячи з цього, норму найбільшого поздовжнього ухилу на кривих, що допускається, зазначену в табл. 1, зменшують згідно з табл. 3.

Вертикальні криві на переломах поздовжнього профілю влаштовують у тому випадку, якщо різниця поздовжнього ухилу прямих, що сполучаються 0,5% і більше на дорогах I і II категорій, 1% і більше - III категорії, 2% і більше - IV і V категорій.

Штучні споруди влаштовують у місцях перетину автомобільною дорогою річок, ярів, балок, інших доріг, щоб запобігти перезволоженню земляного полотна та забезпечити прокладання траси дороги у важкодоступному для будівництва місці. При збільшенні вологості властивості ґрунту різко змінюються, зменшується його здатність чинити опір навантаженням.

Поверхневу воду відводять, влаштовуючи канави. У них збирається вода з покриття дороги та прилеглої місцевості та відводиться у знижені місця. Земляне полотно зволожується також підземними ґрунтовими водами. Для зниження і відведення ґрунтових вод застосовують дренаж, який є мережею покладених під землею труб або кам'яних малюнок з великими порожнинами.

При значних ухилах земної поверхні швидко поточний потік легко розмиває поверхневі шари ґрунтів. У умовах роблять короткі канави з перепадами з-поміж них. На кожному уступі передбачають водобійний колодязь, який за інтенсивного поверхневого стоку швидко заповнюється водою.

Система закритих водовідведення для пропуску поверхневих вод на міських вулицях називається зливовою каналізацією. У каналізацію вода надходить через ґратчасту кришку на покритті дороги.

Більшу частину водопропускних споруд на дорогах (до 96%) складають труби, які укладають упоперек дороги в нижній частині насипу. При укладанні труб насип роблять безперервним.

При перетині дорогою річок та інших доріг влаштовують пропускні споруди – мости значної довжини та висоти.

Автомобільна шосейна дорога має земляне полотно, основу, одне або кілька покриттів проїжджої частини (дорожній одяг), узбіччя, мости, дренажні пристрої та засоби регулювання дорожнього руху.

Основа (з підстилаючим покриттям) виконується з будівельного ґрунту і передає навантаження від автомобілів, що проходять в розосередженому вигляді на земляне полотно. Покриття проїжджої частини дорожнього полотна можуть складатися з асфальтобетону, щебеню, щебеню з бітумним просоченням, бетону на портландцементі, гравію або просоченого ґрунту.

Уздовж забезпечує бічну підтримку дорожнього одягу. Узбіччя передбачаються з правого боку першої смуги руху в кожному напрямку. Вони також служать для зупинки в екстрених випадках.

Мости та шляхопроводи дають можливість автотранспорту проїжджати над перешкодами, що зустрічаються на шляху, – водними просторами, поперечними автошляхами, залізницями та ін.

Дренаж необхідний для відведення зливових потоків та весняних вод. Під дорожнім одягом у відповідних місцях прокладають водопропускні труби, і вода канавами або трубами відводиться в місця водостоку.

Засоби регулювання руху забезпечують безпеку та впорядкованість руху. До таких засобів відносяться вказівники та дорожні знаки, лінії розмітки, що наносяться на проїжджу частину, світлофори, транспортні розв'язки при перетині автомобільних доріг у різних рівнях та переїзди при перетині із залізницею на одному рівні.

На будівництві, як правило, повинні бути прокладені постійні автомобільні дороги, і лише за їх відсутності до початку робіт зі зведення основних споруд слід будувати тимчасові під'їзні та внутрішньобудівельні автомобільні дороги.

Дороги на будівельних майданчиках можуть бути тупиковими та кільцевими. Наприкінці тупикових мають бути розворотні майданчики (). Дороги прокладають так, щоб відстань від кромки доріг до будівель (споруд), що будуються, була не менше 0,8 м, а до брівки траншей або котлованів, що розташовуються вздовж доріг, не менше 1,5 м. При цьому самі дороги повинні знаходитися поза призмою обвалення ґрунту.

Виходячи з нормативного габариту автомобіля (прямокутник шириною 2,5 і висотою 3,8 м) ширина дорожнього покриття автомобільної дороги при односмуговому русі повинна бути не менше 3,5 м, а при двосмуговому - 5,5 м. Слід, однак, мати виду, що фактичні розміри деяких засобів автомобільного транспорту перевищують зазначений габарит і за шириною, і за ви-

Рух транспортних засобів на будівельних майданчиках регулюють дорожніми знаками єдиного державного зразка, а перед в'їздом на територію вивішують схему доріг та організацію руху транспортних засобів.

Автомобільні дороги складаються із земляного полотна та дорожнього одягу. Земляне полотно будують аналогічно полотну залізниць, але з дещо іншими параметрами. Для забезпечення поперечного відведення поверхневих вод земляному полотну та поверхні одягу на прямих ділянках шляху надається двосхилий ухил (). На криволінійних ділянках ширину дороги збільшують, а зовнішню кромку дороги піднімають, створюючи односхилий ухил (з ухилом всередину закруглення).

Дорожній одяг покриває земляне полотно і, сприймаючи дію транспортних засобів, що рухаються, передає навантаження на основу, яка є несучим шаром, що забезпечує стійкість дорожнього покриття. Проїжджа частина (центральна смуга) розрахована на пропуск автомобільного транспорту та залежно від інтенсивності руху може мати одну або. більше смуг руху.

Узбіччя (бічні смуги від проїжджої частини) використовують для роз'їзду або зупинки транспорту, а також для руху гусеничних машин.

Іноді покриття складається з двох шарів - несучого та шару зносу. Тип покриття залежить від категорії дороги, що визначається показником інтенсивності перевезень. До І категорії відносять дороги з інтенсивністю руху більше 100, до ІІ категорії - від 15 до 100 і до ІІІ категорії - менше 15 автомобілів в 1 год в одному напрямку.

Як покриття для доріг I категорії застосовують удосконалені капітальні та полегшені, для доріг II категорії - удосконалені капітальні або полегшені та перехідні, а для доріг III категорії - удосконалені полегшені, перехідні та нижчі.

До вдосконалених капітальних покриттів відносяться цементно-бетонні, асфальтобетонні, чорні щебеневі та брущаті бруківки, що влаштовуються на бетонній, щебеневій, гравійній та інших підставах. До вдосконалених полегшених покриттів відносяться чорні щебеневі та гравійні. Дорожніми покриттями перехідного типу є збірні залізобетонні (колейні), білі щебеневі, гравійні, шлакові, ґрунтощебеневі та ґрунтогравійні, оброблені в'яжучими матеріалами, а також ґрунтові, укріплені в'язкими матеріалами. До покриття нижчого типу відносяться ґрунтові дороги, укріплені гравієм шги щебенем, і дороги з підібраним гранулометричним складом ґрунту.

Для скорочення витрат під час будівництва на будмайданчику доцільно використовувати постійні дороги без укладання повного покриття. В цьому випадку можна укласти по земляному полотну лише нижні шари і використовувати їх у період будівельних перевезень як дорожнє покриття або, що ще ефективніше, укласти на основі тимчасове покриття із залізобетонних дорожніх плит. Основне покриття постійної дороги слід виконувати перед здаванням об'єкта в експлуатацію.

Покриття із залізобетонних дорожніх плит (довжиною 2,5...3, шириною 1...1,5, товщиною 0,14...0,22 м масою 0,63...1,8 т) () прості в пристрої можуть сприймати підвищені навантаження, придатні для експлуатації «разу ж після укладання в будь-який час року, за будь-якої погоди. Дороги влаштовують колійними-одноколійними та двоколійними з роз'їздами (). Витрати на влаштування, ремонт і утримання таких доріг в умовах Типової для будов інтенсивності руху зазвичай окупаються за 1,5...2 роки. Збірно-розбірні плити є інструментом будівельної організації та повинні багаторазово використовуватися

В умовах Крайньої Півночі, в тундрових районах будівництво постачають автомобільним транспортом автозимниками, тобто автомобільними трасами, прокладеними безпосередньо по замерзлому грунту і руслами річок. Безпечний рух машин автозимниками можливий при глибині промерзання грунту 40... 80 см і товщині льоду 25... 75 см.

При будівництві автозимників після випадання сніг, що ущільнюється шарами не більше 20 см, може успішно замінити як полотно, так і одяг дороги.

http://gistory.livejournal.com/30354.html