Замовити контрактні двигуни з Японії можна, звернувшись до різних компаній з доставки даного обладнання. Їх можна знайти через інтернет. Наприклад, в компанії Самурай або Japan-engine можна звернутися і замовити контрактні японські двигуни.
Для деяких автолюбителів цей термін може бути новинкою, тому коротко пояснимо, що це таке і з чим його їдять.
Що це таке
Це ті мотори, які були зняті зі справних японських автота мають залишковий робочий ресурс понад 70%.Після зняття агрегат перевіряють на працездатність та доставляють за контрактом. Звідси й виникло це поняття. Зняттям із автомобіля займається не конкретна особа, а цілий завод. Жодна людина або СТО не зніме краще двигун з авто, ніж завод.
Також придбання двигуна за контрактом обійдеться майже вдвічі дешевше, ніж проведення технічного обслуговуванняу СТО.
Нюанси при замовленні двигуна з Японії
Залежно від марки авто проводиться замовлення контрактного двигуна. Наприклад, якщо машина марки Toyota, то слід зробити замовлення на агрегат для цієї марки. А взагалі такі авторитетні компанії, як «Самурай» або Japan-engine, самі допоможуть зробити правильний вибір, після чого можна оформляти замовлення. Однак необхідно мати на увазі деякі нюанси:
- При оформленні замовлення слід бути дуже уважним. Потрібно звернути увагу на кожну цифру. Наприклад, на номер пристрою. Через цифри можуть виникнути проблеми на кордоні або при реєстрації в ДІБДР;
- Компанії, які займаються постачанням з тієї ж Японії, допоможуть вибрати необхідний агрегат і дадуть гарантію на справну роботу. У разі будь-яких нестиковок можна повернути пристрій назад за гарантією. Такі компанії дають 6-12 місяців гарантії на двигун. Якщо протягом цього часу пристрій не виправдає себе, його можна здати назад і забрати гроші назад або замінити. Це вигідніше, ніж замовляти його з-за кордону;
- Щоб уникнути інтеграції контрактного двигуна, для його налаштування та встановлення рекомендується звернутися до автосервісу або самої компанії, яка надає гарантію на нього. У такому випадку у розпорядженні господаря авто є два тижні, щоб досконально перевірити агрегат на працездатність. У разі виявлення будь-якої несправності, вона усувається безкоштовно або двигун повинен бути замінений на інший, справний. Головний недолік у тому, що ціна установки коштуватиме дорого. Вона буде вищою, ніж власноручна установка або якщо цим займатимуться знайомі вам люди. Але краще заплатити більше, ніж надалі ламати голову, через що машина погано заводиться і т.д.
Так зберігаються на складах Японії вилучені з авто контрактні двигуни:
Порада! Слід дізнатися такі параметри, як рік випуску (автомобіля-донора та свого авто), модель та комплектацію двигуна. Інакше будуть неприємності.
Є кілька способів придбати контрактний мотор із Японії:
- Здійснити поїздку до Японії та купити там потрібне «залізо». Це варіант для тих, хто добре розуміється на двигунах і для тих, кому поїздка буде не дуже затратною;
- Звернутися до фірм чи компаній, що займаються імпортом того чи іншого (конкретного) типу агрегатів;
- Купівля за оголошенням;
- Замовити контрактний двигун із Японії через інтернет.
Зауваження! Відомо, що двигуни за контрактом - це вироби, що колись експлуатувалися в Японії. Експлуатація в Японії та в Росії - два різні поняття. Як відомо, там дороги хороші та машини, та їх деталі обслуговуються в автосервісах якісніше. Це означає, що японські контрактні двигуни можуть прослужити у Росії десятки років. Було зафіксовано випадок, коли мотор з пробігом понад 100 тисяч км працював краще, ніж мотор, який експлуатувався в Росії і мав набагато менший пробіг, близько 20 тисяч км.
Але в основному з Японії доставляються контрактні двигуни з пробігом 40-70 тисяч км.
Ця стаття присвячена японським автомобільним двигунам, а точніше тому, як вибрати автомобіль з двигуном найкращим чиномвідповідав би вашим запитам. Зрозуміло, що автомобіль вибирають не тільки з того, який двигун стоїть на ньому, але, тим не менш, цей фактор не можна "скидати".
У статті описуються споживчі якості японських автомобільних двигунів, Такі як надійність, ресурс, економічність, простота в ремонті, при експлуатації в наших, російських умовах.
Прочитавши цю статтю, багато хто може обуритися: «Та мій 4D56, це ж чудовий двигун, ніколи не ламався, і споживає 5 л/100 км». Тому відразу обмовлюся, все написане в цій статті засноване на статистиці, і якщо ваш 4D56 ще не ламався, то це скоріше означає, що вам просто дуже пощастило, і не дає права говорити, що « краще двигунанемає на світі». Хотілося б, щоб у цю статтю особливо звернули увагу жителі центральних і західних регіонів нашої країни, т.к. вона може допомогти заповнити їм недолік досвіду «спілкування» з японськими автомобілями.
Зроблю ще одне застереження — усі порівняння, які є у статті, наведені щодо японських двигунів, і якщо говориться, що якийсь двигун проблемний, то це означає, що він має якісь проблеми в експлуатації, але не означає, що він в принципі ненадійний. Так як практично будь-який, навіть самий «поганий» японський двигун, надійніший за «хорошого» російського.
Вибір між бензиновим та дизельним двигуном
Мабуть, це «найпобитіша» тема. Багато хто дуже бажає купити собі дизельний автомобіль, але при цьому зовсім не враховують умови експлуатації японського дизеля в Росії. Ви бачили японську, чи добре очищену російську солярку? Так ось, гарне дизельне паливомає бути прозорим майже як вода, і в ньому не повинно бути жодного синього відливу. А що заливають у баки власники дизельних автомобілів у нашій країні? Дістають десь «ліву» солярку, злиту з якогось бульдозера або катера (та й на автозаправках вона ненабагато краща). Подивившись на це паливо, можна побачити густо – синій відлив, який говорить про наявність у ньому твердих домішок, що означає неякісне його очищення (цим грішать майже всі наші нафтозаводи). Потрапляючи в паливний насос (ТНВД) та форсунки дизеля (деталі з дуже високою точністю виготовлення), домішки в паливі зношують їх, і в результаті поступово збільшується витрата палива і знижується тяга двигуна.
Типовою ознакою сильно зношеної паливної апаратури дизеля є наявність чорного вихлопу, що говорить про неповне згоряння палива, яке в буквальному сенсі «вилітає в трубу». Багато хто може заперечити: «Але ж їздять наші КАМАЗи і трактори на нашому паливі і немає жодних проблем». Але ж не треба порівнювати великий камазівський двигун та малогабаритний дизель форсований легкового автомобіля!
Звичайно, проблеми з паливною апаратурою у японських дизелів починаються не відразу, перші кілька років власники таких автомобілів можуть радісно заливати в баки «тракторно-суднову» солярку і бути дуже задоволені цим. Радість випаровується, коли приходить усвідомлення необхідності в ремонті або заміні паливної апаратури, яка коштує дуже недешево.
А витрата палива? Здавалося б, дизель має бути економічнішим, ніж бензиновий двигун. Насправді, багато дизельних автомобілів мають значно збільшений витрата палива. Наприклад, LAND CRUISER PRADO з дизелем 2L-TE (робочий об'єм 2,45 л.) повинен мати витрату палива при міському циклі їзди, ну ніяк не більше 14 л/100 км (навіть враховуючи масу цієї машини). У мого знайомого такий PRADO (ще без пробігу Росією) споживав 18 л/100 км.
І такі приклади непоодинокі, практично у всіх моїх знайомих, що мають дизельні автомобілі, була така проблема. Тому треба запам'ятати - дизель тільки в тому випадку економічний, коли він добре відрегульований і у нього не зношені паливна апаратура та/або циліндр - поршнева група. Якщо ж це дизель з електронно — керованим ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi та інші звані EFI-Diesel), справа ще гірше, т.к. самостійно, без звернення до кваліфікованого автосервісу його вже не відрегулюєш.
Ще одна проблема дизельних двигунів- Тріснуті або «ведені» головки блоку циліндрів. Найчастіше, це відбувається через перегрівання двигуна. У бензинових двигунів, внаслідок їх меншої теплонапруженості та іншого матеріалу головки блоку, ця проблема зустрічається набагато рідше. З дизелів, розтріскування головки блоку найчастіше зустрічається у вищезгаданих 2L-T(E) (TOYOTA) та 4D55/56 (MITSUBISHI). Причому у 2L-T(E) ця проблема виникає, саме через конструктивну недоробку, т.к. у аналогічного конструкції 3L-T , але має додаткові канали під охолодження, цієї проблеми вже немає. При перегріві, часто «веде» головку блоку у турбодизеля тойотовского 2C-T, але у безнаддувного 2C це майже не зустрічається.
Так що перед покупкою дизельного автомобіляособливо актуальна приказка: «Сім разів відміряй, один раз відріж». Тим більше що за статисткою, близько 70% покупок контрактних двигунів (тобто коли люди купують двигун цілком, замість того, що вийшов з ладу), — це дизелі. Звичайно, купуючи вантажівку або великий джип, я б напевно вибрав такий автомобіль з дизелем, але чи варто купувати дизельну легковик?
Насамкінець, хотілося б відзначити, що найнадійніші дизелі, це нісанівські дизелі серії TD (TD23/25/27/42), найненадійніші 4D55/56 (MITSUBISHI).
Система паливоподачі бензинових двигунів
Вибір тут може бути між карбюратором, карбюратором з електронним керуванням, центральним упорскуванням палива, багатоточковим упорскуванням палива і нарешті, безпосереднім упорскуванням палива.
Двигуни з Японії, в Японії досить давно зняті з виробництва, як не відповідають екологічним нормам цієї країни. Однак вони мали одну безперечну гідність — у ремонті, вони були не набагато складніші за двигуни «Жигулів» і «Москвичів». Але не треба забувати і недоліків карбюраторів, адже вони періодично потребують чищення та регулювання, а це не така проста справа, особливо якщо врахувати складність конструкції японських карбюраторів.
Автомобілі, що мають карбюратори з електронним управлінням по суті увібрали в себе недоліки як карбюраторних двигунів (складні конструкції карбюратори, що вимагають періодичного регулювання та чищення), так і двигунів з електронним упорскуванням (наявність складної системи датчиків з електронним блоком управління). Випускалися автомобілі з двигунами, що мають «електронні карбюратори» з початку 80-х до середини 90-х років минулого століття (це двигуни GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) та деякі інші).
Двигуни мають системи центрального (система Ci) і багатоточкового електронного упорскування палива (системи EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), за надійністю, ремонтопридатністю та складністю конструкції відрізняються не сильно .
Системи центрального упорскування палива були поширені в середині 80-х — на початку 90-х років і зовні, двигуни з цими системами дуже схожі на карбюраторні. Серед них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) та SR18/20Di (NISSAN).
Двигуни, що мають системи багатоточкового впорскування палива, з'явилися на початку 80-х років і найбільш поширені в даний час. Насправді, ці системи потрібно рідше обслуговувати ніж карбюратори, т.к. інжектори та електронний блок керування двигуном обслуговування не вимагають. Проте, через наші проблеми виникають і з інжекторними двигунами. Справа в тому, що впорскові двигуни (нарівні з електронними карбюраторами) повинні працювати на неетильованому бензині з октановим числом не нижче 92.
Тут слід розповісти, що відбувається з японськими автомобілями після того, як вони приходять до Росії і починають заправлятися етилованим бензином. Так ось, приблизно через 100 км пробігу виходить з ладу каталізатор, на їздові якості залізного коня це майже не позначається, хоча можливе невелике зниження потужності в певному діапазоні частоти обертання двигуна, токсичність вихлопних газів природно збільшується.
Так як каталізатор не працює, то датчик кисню видає неправильний сигнал у блок управління двигуном, що «не добре». Крім того, від їзди на етильованому бензині поступово забруднюються датчики, які стикаються з вихлопними газами (насамперед, це той самий датчик кисню). У більшості випадків, проблеми із-за забруднених датчиків і неправильно працюючого блоку EFI, виражаються у збільшеній витраті палива і починаються не відразу після початку їзди на неякісному бензині. Вирішуються вони чищенням датчиків та діагностикою – перенастроюванням електронного блоку управління двигуном.
В принципі, нічого страшного від їзди на етильованому бензині не відбувається, наприклад у Владивостоку, більшість автомобілів з інжекторними двигунами працюють на етильованому 92-му бензині і нічого їздять… Як би там не було, на практиці, такі двигуни завдають значно менше клопоту, ніж карбюраторні двигуниросійського виробництва.
Двигуни з безпосереднім електронним уприскуванням з'явилися зовсім недавно - в середині 90-х років і називаються системи такої паливоподачі по-різному у кожного автовиробника: D-4 - TOYOTA, DI - NISSAN, GDI - MITSUBISHI. За своїми експлуатаційними якостями (надійність, економічність і.т.д.), вони не сильно відрізняються від звичайних двигунів з багатоточковим упорскуванням палива, проте ще більш вимогливі до якості бензину з-за дуже великого стиснення, що досягає 11.
Двигуни з турбонаддувом
Безумовно, турбонаддув не підвищує надійності двигуна, і звичайно ж, у плані надійності, безнаддувний двигун краще. Наявність ротора турбокопресора, що обертається з дуже великою швидкістю, визначає підвищені вимоги двигуна до якості масла. До того ж якщо тиск наддуву високий, то це знижує ресурс самого двигуна (зазвичай у високофорсованих бензинових двигунів).
Проблеми з турбонаддувом починаються у вигляді збільшеної витрати олії, яка може досягати 1 л/100 км пробігу. Якщо продовжувати їздити з несправною турбіною, то вона може остаточно вийти з ладу (тобто її просто заклинить). Відбувається це через знос підшипників, які є найслабшим місцем в агрегаті турбонаддува. До речі, вартість відновлення нормальної працездатності турбіни часом досягає 70% від вартості самого агрегату наддуву (щоправда б/в, а не нового).
Деякі двигуни мають проміжне охолодження наддувного повітря (т.зв. INTERCOOLER), яке охолоджує повітря після стиснення в компресорі. На деяких двигунах застосовують турбокомпресори з охолодженням - корпус має сорочку охолодження, через яку прокачується рідина, що охолоджує. Такі турбокомпресори мають набагато більший ресурс, тому що. працюють у більш «м'яких» умовах.
Зазначу що, в більшості випадків, проблеми з турбонаддувом зустрічаються у досить старих автомобілів, вік яких перевищує 10 років, хоча звичайно ж ця цифра може сильно змінюватись від інтенсивності експлуатації автомобіля, манери їзди і.т.д. В принципі, не треба боятися, але потрібно не забувати про їх підвищені вимоги до якості олії та бажано мати турботаймер, який може значно збільшити термін служби турбокомпресора.
Число та розташування циліндрів
Розглянемо найпоширеніші випадки компонування японських двигунів.
Найпоширеніший випадок – рядні 4-х циліндрові двигуни. Найбільш прості в обслуговуванні та ремонті, більше сказати про них просто нічого.
Дуже великим ресурсом і надійністю мають рядні 6-циліндрові двигуни. Це пояснюється, по-перше, великою кількістю опорних шийок коленвала, а отже їх мінімальним зносом (бо на кожну з них припадає порівняно невелике навантаження), по-друге, повною врівноваженістю цих двигунів, що означає мінімальний рівень вібрації двигуна. Взагалі ці двигуни відрізняються дуже малою шумністю в порівнянні з іншими типами двигунів. Для лікарських автомобілів випускають їх тільки два провідні автовиробники Японії: TOYOTA (двигуни 1G, 1/2JZ, 1HZ) і NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Всі ці двигуни мають величезний ресурс, що досягає 1 млн. км. пробігу.
У Останнім часом, дуже популярні стали V-подібні 6-циліндрові двигуни (в основному бензинові). При поперечному розташуванні двигуна в моторному відсіку і великому робочому об'ємі (більше 2,0 - 2,5 л) це, по суті, єдиний спосіб його компонування. Проте, V-подібні 6-ки мають такі недоліки:
1. Більш складні у ремонті та обслуговуванні порівняно з рядними двигунами.
2. Ресурс опорних шийок коленвала знижений проти рядними двигунами, т.к. на кожну з них припадає подвійне навантаження.
3. Не є повністю врівноваженими.
Так що, як бачите, наявність шильдика V6 на автомобілі, ні про що хороше не говорить. А випускають двигуни з таким розташуванням циліндрів усі автовиробники Японії крім SUBARU та DAIHATSU.
на дорогих автомобіляхзустрічаються V-подібні 8-ми циліндрові двигуни. Їм притаманні всі недоліки V-подібних шісток, які перераховані вище. Але такі двигуни (як і деякі V-подібні 6-циліндрові), відрізняються дуже низьким рівнемшумів і вібрації, оскільки за врівноваженістю вони поступаються тільки рядним шісткам і 12-циліндровим V-подібним двигунам. Крім того, для зменшення вібрації на таких двигунах зазвичай застосовують додаткові противаги на шийках. колінчастого валу. Випускають V-подібні вісімки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) та MITSUBISHI (8A80).
Опозитні двигуни (4-х та 6-ти циліндрові) випускає тільки SUBARU (серії EA та EJ). Відрізняються вони високою міцністю та надійністю, але їх дуже важко обслуговувати, одна заміна ременя ГРМ тільки чого варта…
Фірма виробник
По цьому пункту завжди багато суперечок, т.к. один каже, що надійніше двигунів TOYOTA нічого бути не може, іншому подавай тільки NISSAN, а третій цілком задоволений MITSUBISHI. Коротше кажучи, повна плутанина ... (зазвичай кожен хвалить машини тієї марки, на якій їздить і при цьому лає машину сусіда іншої фірми-виробника, яку ніколи не експлуатував). Відразу зазначу, що багато навісного обладнання на японських двигунах випускається третіми фірмами і, наприклад, на двигуні LD20T-II (NISSAN) навішено генератор HITACHI, який з таким же успіхом може стояти на 2С-Т (TOYOTA) і відповідно, ймовірність виходу з ладу генератора на тому та іншому двигуні - однакова. В основному все сказане нижче буде стосуватися механічної частини двигунів, а не їх навісного обладнання.
TOYOTA
Двигуни цієї фірми найпростіше в ремонті і дуже надійні (хоча, звичайно, двигун двигуну - різниця). У них нечасто зустрічаються такі «навороти» як балансувальні вали (що дуже любить MITSUBISHI), системи зміни фаз газорозподілу (хоча TOYOTA все ширше впроваджує систему VVTi) і подібні речі не найкращим чином позначаються на надійності. Підкапотний простір легковиків TOYOTA добре організований, обслуговування двигуна зазвичай труднощів не представляє.
Серед двигунів TOYOTA зустрічаються як дуже гарні та надійні двигуни, і явно невдалі агрегати. Найкращими можна назвати рядні 6-циліндрові двигуни серій 1G і JZ. Дуже проста в ремонті та безпроблемна широко поширена серія A (крім 4A-GE, що має 5 клапанів на циліндр). Та й більшість інших двигунів TOYOTA особливих турбот не завдають. До невдалих, можна віднести вищерозглянуті дизелі 2L-T(E), 2C-T, а також бензинові двигунисерії VZ, які досить швидко зношуються опорні шийки коленвала.
NISSAN
Це найнадійніші і невибагливі японські двигуни (передбачаю, що тут багато хто зі мною не погодиться), проте судіть самі:
1. Тільки NISSAN широко випускає двигуни з ланцюговим або шестерним приводами газорозподільного механізму, які безсумнівно надійніше гумових зубчастих ременів.
2. У дизелів NISSAN, випадки жолоблення або розтріскування головки блоку циліндрів при перегріві двигуна дуже рідкісні.
3. Багато бензинових двигунів NISSAN можуть досить довго їздити на 76-му бензині і «не помічати» цього, хоча зловживати цим звичайно ж не варто.
Можу навести ще кілька прикладів якості двигунів NISSAN. Так двигуни VQ, що стоять на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC та багатьох інших моделях, вже 7 років поспіль визнаються найкращими у світі (!) серед своїх однокласників.
Дизельні двигуни серії TD, що стоять на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN, були розроблені спочатку як двигуни для катерів (а суднові двигуни взагалі відрізняються більшою надійністю в порівнянні з автомобільними) і мають шестерний (!) привід газорозподільного механізму. скажу, що шестерний привід ГРМ зустрічається і на тойотівському дизелі 3В). Проблеми з цими двигунами якщо і бувають, то стосуються переважно паливної системи, що стосується будь-яких дизелів.
До недоліків двигунів NISSAN можна віднести велику складність у ремонті та обслуговуванні, порівняно з TOYOTA. В основному це пов'язано з тим, що під капотом у ніссанів все дуже щільно «упаковано».
Відзначу, що найнадійнішими ніссановськими двигунами є RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особливо проблемних двигунів у NISSAN не було, хоча не дуже вдалі двигуни CA18/20 (через двоконтурну систему запалювання) і VG20/30 (швидке зношування опорних шийок колінчастого валу).
MITSUBISHI
Мабуть найпроблемніші та найскладніші в ремонті японські двигуни. Конструктори двигунів MITSUBISHI, мабуть, не шукали простих і надійних рішень. Широке застосування балансувальних валів, пластмасових карбюраторів, V-подібного розташування циліндрів, систем безпосереднього упорскування палива, звичайно ж не підвищують надійності та ремонтопридатності двигунів. Наприклад, багато хто дивується тому, як м'яко працюють рядні чотирициліндрові двигуни, що стоять на моделі GALANT, але досягається це «штучним» шляхом, за рахунок застосування балансувальних валів. Поки з двигуном проблем немає і ці вали нормально працюють, все добре, але як тільки відбувається обрив приводу до валів (що часто буває з не новими агрегатами), то двигун не розрахований на роботу без них, може скоро потрапити в серйозний ремонт. Дуже проблемними є дизелі 4D55 і 4D56 з турбонаддувом, на них часто лопаються головки блоку циліндрів, матеріал яких не витримує низьких температур російських зим.
Низькі температури дуже сильно впливають на надійність головок і ось чому - тріщини в головках з'являються внаслідок високої температурної напруги. Чим вище різниця температур по обидва боки стінки, тим вища температурна напруга. А тепер уявіть - мінус 20, Ви заводите двигун і не прогрівши його до робочої температури (дуже довго чекати і багато цього не роблять) починаєте рух. Відбувається інтенсивне нагрівання головки з боку камери згоряння, при тому, що температура всієї голівки та охолоджуючої рідини ще нижча за робочу. У такій ситуації температурна напруга дуже висока, плюс механічна напруга від тиску газів. Звичайно, за один і навіть десять разів тріщина відразу не з'явиться. Але поступово з'являються мікротріщини, які потім переростають у такі, що через них гази прориваються в рідину, що охолоджує. Висока температурна напруга може бути і на прогрітому двигуні, якщо тривалий час двигун працює під навантаженням при повному поданні палива.
До речі, на дизелях без наддуву тріщини в головках практично не зустрічаються, і справа саме в нижчих температурних напругах, т.к. відбувається згоряння меншої кількості палива та температура газів у циліндрі, відповідно менше. Головний біль автомеханіків – EFI – дизель 4M40 (тобто дизель з електронно – керованим ТВНД), який часто зустрічається на моделі PAJERO.
Підвівши підсумок під двигунами MITSUBISHI можна сказати так - ці двигуни розраховані на дуже кваліфіковане та своєчасне обслуговування. І якщо ви купуєте автомобіль MITSUBISHI, то краще беріть його двигуном «простіше», наприклад, з 4G15, який зустрічається на моделі LANCER.
HONDA
Цей автовиробник випускає дуже якісні двигуни з мінімальною кількістю дефектів. Якщо нормально експлуатувати двигун HONDA (тобто своєчасно виробляти ТО і не заливати в нього неякісні олії та бензин), то він не буде доставляти вам неприємних сюрпризів. Однак у хондівських моторів є свої особливості, з якими не можна не зважати:
1) Багато (але не всі!) двигуни цієї фірми мають високий ступінь форсування, тому нерідкі випадки коли, наприклад, привозять з Японії якусь HONDA INTEGRA (у якої червона зона на тахометрі починається з 8000 об/хв) і її двигун вже потребує капітального ремонту, т.к. свій ресурс він уже виробив.
2) З-за таких поширених у HONDA «наворотів», як: VTEC, два карбюратори з електронним керуванням на один двигун і т.д., часто виникають великі складності при ремонті. Навіть колінчастий валу двигунів HONDA обертається в зворотний бік, Порівняно з іншими японськими двигунами!
3) Ці двигуни дуже вимогливі до якості олії та палива, причому, особливо це стосується високофорсованих двигунів.
Але більшість вищезгаданих проблем пов'язані з «навороченими» та форсованими двигунами HONDA, якщо ж у вас «спокійний» двигун (наприклад F23A або C35A), то боятися особливо нема чого.
MAZDA
Двигуни цієї фірми тверді «середнячки» за всіма параметрами, не надійні, але і не проблемні. MAZDA взагалі не дуже любить експериментувати зі своїми двигунами (якщо не брати до уваги роторних агрегатів), тому відсутність різних нововведень позитивно позначається на їх надійності та ремонтопридатності. За цими показниками, мотори MAZDA лише трохи гірше за двигуни TOYOTA.
SUBARU
Більшість двигунів цієї фірми мають опозитне компонування, що забезпечує дуже високу міцність і жорсткість блоку циліндрів, але в той же час робить двигун складним у ремонті. Старі двигуни серії EA82 (випускалися приблизно до 1989 року) славляться своєю надійністю. Нові двигуни серії EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставляться на різні моделі SUBARU з 1989 року і по сьогодні, менш надійні, але в принципі, це досить непогані двигуни. Вони відрізняються помірним ступенем форсування і відсутністю змінних фаз газорозподілу, систем безпосереднього впорскування палива і т.п. До речі, дизелі на автомобілі марки SUBARU, як і HONDA не ставлять. За вимогливістю до якості олії та палива, двигуни SUBARU знаходяться приблизно на рівні TOYOTA(Тобто середньому).
SUZUKI
Про мотори SUZUKI не можна сказати нічого поганого, особливих турбот вони не завдають. Правда сказати що-небудь про маленькі моторчики з робочим об'ємом 660 см3 (SUZUKI випускає багато автомобілів з такими двигунами), я не можу, а ось про двигуни, які ставлять на популярну модель ESCUDO/VITARA можна сказати: рядні 4-циліндрові G16A (робочий об'єм 1,6 л.) надійні і досить прості в ремонті, нові V-подібні 6-циліндрові J20A (робочий об'єм 2,0 л.) і H25A (робочий об'єм 2,5 л.) більш примхливі.
DAIHATSU
Чесно кажучи, через те, що цих автомобілів мало, то відповідно інформації щодо них теж мало. Якихось характерних для цих двигунів дефектів не помічено, тим більше що різними «наворотами» типу фаз газорозподілу, конструктори DAIHATSU не захоплюються.
ISUZU
Цей автовиробник давно припинив випуск власних моделей легкових автомобіліві в основному відомий своїми вантажівками та джипами на які ставлять, здебільшого, дизельні двигуни. А дизелі ISUZU славляться своєю надійністю і невибагливістю (хоча дизель 4JX1, що ставиться на модель BIGHORN/TROOPER все - менш надійний ніж ніссановський TD27). Що стосується бензинових двигунів ISUZU, то нічого поганого про них не чув, тим більше, що вони відносно прості за конструкцією.
Висновок
На закінчення хотілося б сказати, що найкращий і надійний двигун- Це той, який правильно експлуатують.
Сподіваємося, що ця стаття допоможе вам при виборі автомобіля і вирішить багато суперечок.
За матеріалами сайту www.japcar.ru
Багато хто чув буквально - цифрові поєднання: 1S-U, 2C-T, CA18S, EJ20 і т.п., але не знають, що вони означають. А за назвою японських двигунів можна дізнатися масу корисної інформації. Прочитавши цю статтю ви дізнаєтесь як "розшифрувати" ці поєднання букв та цифр.
Двигуни TOYOTA
Назви тойотівських двигунів досить інформативні, поступаючись у цьому хіба що двигунам NISSAN.
Отже, на початку назви двигунів TOYOTA (до тире), першою стоїть цифра, призначена для визначення порядкового номера двигуна в серії. Приклад: серія двигунів S, двигуни 3S-FE та 4S-FE конструктивно однакові (не треба розуміти це буквально), але відрізняються робочим об'ємом. Теж саме у 2JZ – 1JZ, 2С – 1С, 4A – 5A і.т.д. Причому, необов'язково, що менше цифра - тим більше обсяг двигуна і навпаки, швидше менша цифра означає більше ранній рікрозробки.
Після цифри йде буква (теж йде до тире), яка позначає серію двигунів і є головною в назві. Всі двигуни серії схожі конструктивно і можуть відрізнятися робочими об'ємами, методом заповнення робочою сумішшю, роком розробки. Як правило, вся серія має якісь спільні переваги і недоліки. Приклад позначення серій можна побачити вище. Однак і тут можна знайти якусь інформацію. Усі серії двигунів розроблені з 1990 року та після мають дві літери в назві. Але не треба плутати рік початку випуску конкретної моделі двигуна та рік початку випуску нової серії. Приклад: двигуни 4A-FSE, 5S-FE, 3C-T (і деякі інші) були розроблені після 1990 року, але оскільки вони належать до старих серій A, S та С, то мають одну букву до тире. А ось представників серій JZ, NZ, ZZ та інших з літерою Z у назві до 1990 року немає жодного. Дещо незвичайна назва 3-х літрового дизеля 1KZ-TE (1993 року розробки), адже його послідовник 1KD-FTV (теж 3-літровий дизель, але 1996 року розробки) має букву D у назві. Швидше за все, фірма TOYOTA з 1996 року вирішила застосовувати для назв дизелів букву D, а бензинових двигунів букву Z.
Літери, що йдуть тире позначають конструктивні особливості двигуна. Перша літера після тире означає конструктивні особливості головки блоку і "ступінь форсування" двигуна. Якщо це буква F - то це двигун стандартного ряду потужності з 4 клапанами на циліндр, так званий High Efficiency Twincam Engine. У таких двигунів привід від ременя або ланцюга ГРМ має тільки один розподільний вал, другий же розподільний вал наводиться від першого через шестірню (двигуни з т.зв. "вузькою" головкою блоку циліндрів). Приклади: 5A-F, 1G-FE, 5E-FE і т.д.
Якщо ж першою після тире стоїть буква G, то це двигун підвищеного ступеня форсування, кожен з розподільних валів якого має власний привід від ременя (ланцюга) ГРМ. TOYOTA називає ці двигуни - High Performance Engine, і розподільні вали у них наводяться через власні зубчасті колеса (двигуни із "широкою" головкою блоку циліндрів). Всі двигуни з буквою G - бензинові, з електронним упорскуванням палива, найчастіше з турбонаддувом (механічним нагнітачем). Приклади: 4A-GE (макс. частота обертання 8000 об/хв), 3S-GE (макс. частота обертання 7000 об/хв), 1G-GTE (турбонаддув).
Якщо ви помітили, то двигуни з літерами F і G можуть належати до однієї серії (наприклад 4A-FE та 4A-GE), це означає, що вони розроблені на одній основі (діаметр циліндрів, хід поршня та багато іншого – однакові), але розрізняються конструкцією головки блоку циліндрів та іншими елементами двигуна.
Відсутність літер F або G після тире означає, що двигун має 2 клапани на циліндр. Приклади: 1G-EU, 2C, 3A-L, 2L-TE.
Другий після тире (або першої, якщо двигун з двома клапанами на циліндр) йде буква, що несе різну допоміжну інформацію:
T- є у всіх двигунів із турбонаддувом. Приклади: 1G-GTE, 2L-TE.
S- Двигун з безпосереднім упорскуванням палива (в основному це найсучасніші двигуни, розроблені після 1996 року). Приклади: 4A-FSE, 1JZ-FSE.
Х- двигун, призначений для роботи на гібридному паливі або використовуваний в автомобілях гібридними силовими установкамитипу ДВС – електродвигун. Приклади: 1NZ-FXE, 1AZ-FXE.
P- Двигун, призначений для роботи на зрідженому газі. Приклад: 3Y-PE.
H- особлива система упорскування палива (фірмове позначення: EFI-D).
Приклад: 5E-FHE.
<Прим. Toyota-Club: скорее, так обозначались в конце 80-ых-начале 90-ых двигатели при переходе карбюратора к впрыску, 4A-F - 4A-FHE - 4A-FE, 4E-F - 4E-FHE - 4E-FE. Конструкивных отличий "HE" от просто "E" не замечено, за исключением 5E-FHE, где используется система изменения геометрии впускного коллектора.>
Третьою після тире (або першою - другою, якщо двигун з двома клапанами на циліндр і (або) не відноситься до категорії двигунів, що мають у назві після тире літери T, S, X, P, H) йде буква, що несе інформацію про спосіб створення робочої суміші:
E- двигун з багатоточковим електронним упорскуванням (EFI); для дизельних двигунів це означає, що вони з електронно-керованим паливним насосом високого тиску (ТНВД). Приклади: 5A-FE (бензиновий), 2JZ-FSE (бензиновий), 2L-TE (дизель).
i- Двигун з одноточковим (центральним) електронним упорскуванням (Ci - Central injector). TOYOTA виробляла лише два таких двигуни: 1S-Fi та його наступник 4S-Fi.
V- Є тільки у вищезгаданого двигуна 1KD-FTV, що означає - поки що невідомо.
<Прим. Toyota-Club: вероятно - это значит Common Rail, иных принципиальных отличий не было. Аналогично - двигатель 1CD-FTV>
Якщо після тире відсутні букви E, i, V - то це або карбюраторний бензиновий двигун (тобто не з електронним упорскуванням), або дизель зі звичайним (механічним) ТНВД.
Приклади: 4A-F (карбюраторний); 3С-T (дизель).
Достатньо старі бензинові двигуни TOYOTA(Розробки до 1988 року) після тире можуть мати букви U або L, що вони означають сказати складно.
<Прим. Toyota-Club:
L- Поперечне розташування двигуна (застарілий код) або взагалі трансверсаль у MR2
U- знижена токсичність (для Японії) (+каталізатор)
C- знижена токсичність (для Каліфорнії) (+каталізатор)
Ще були:
B- TwinCarb - два карбюратори (застарілий код)
R- "уприскування" повітря (???)
І звичайно:
Z- SuperCharger (механічний нагнітач). Приклади: 1G-ЄУ, 1S-U, 2E-L.
Приклади назв двигунів фірми TOYOTA:
5A-FE - бензиновий двигун з 4 клапанами на циліндр і "вузькою" головкою блоку циліндрів, стандартного ряду потужності, з багатоточковим електронним упорскуванням палива.
2C-T - дизель з 2 клапанами на циліндр, турбонаддувом та звичайним (механічно керованим) ТНВД.
2JZ-GTE - бензиновий двигун з 4 клапанами на циліндр, "широкою" головкою блоку циліндрів, турбонаддувом та багатоточковим електронним упорскуванням палива.
Двигуни NISSAN
Назвою двигунів NISSAN можна сказати набагато більше, ніж за назвами двигунів інших фірм.
Перші дві літери у назві (у старих бензинових двигунів, до 1983 року розробки була одна літера), позначають серію двигуна. Також як і у тойотівських двигунів, двигуни однієї серії конструктивно схожі, але можуть відрізнятися системою упорскування палива, кількістю клапанів на циліндр і т.п. Наприклад CD17 і CD20 ідентичні по конструкції, але відрізняються робочим об'ємом. Причому, якщо першою йде буква V, це обов'язково V - образний двигун. Якщо ж другий стоїть буква D, це обов'язково дизельний двигун. Далі йде число, поділивши яке на 10 можна отримати робочий об'єм у літрах. Приклади: CA18DE (бензиновий, рядний, об'ємом 1,8 л.), E15S (бензиновий, рядний, об'ємом 1,5 л.), RD28 (дизель, рядний, об'ємом 2,8 л.), CD20T (дизель, рядний, об'ємом 2,0 л.), VG30E (бензиновий, V-подібний, об'ємом 3,0 л.).
Перша буква після цифр вказує на конструктивні особливості головки блоку циліндрів:
D- Двигун з 4 клапанами на циліндр (TWIN CAM або DOHC - це просто різні назви одного і того - ж, причому поділу як у TOYOTA на "вузьку" і "широку" головки немає, так як у всіх двигунів NISSAN розподільні вали мають самостійний привід від ременя чи ланцюга ГРМ). Приклади: SR20Di, RB25DET, GA13DS.
V- двигун із змінними фазами газорозподілу та 4 клапанами на циліндр (аналог систем VTEC (HONDA) або VVTi (TOYOTA)). Приклади: SR16VE, SR20VET.
Якщо після цифр, у назві двигуна NISSAN відсутня буква D або V, це означає, що двигун має 2 клапани на циліндр (ОНС). Приклади: RB20E, CD20, VG33E.
Друга буква після цифр (або перша, якщо двигун з 2 клапанами на циліндр) вказує на спосіб утворення робочої суміші:
E- багатоточковий (розподілений) електронний упорскування толива у бензинових двигунів (фірмове позначення системи - EGI); у назвах дизельних двигунів NISSAN цієї літери немає. Приклади: SR16VE, CA18E, RB25DE.
i- одноточковий (центральний) електронний упорскування палива у бензинових двигунів (Ci - Central injector); у дизелів ця літера позначає електронно - керований ТНВД і стоїть останньою (а не другою) у назві двигуна. Приклади: SR18Di (бензиновий), ZD30DDTi (дизель).
D- безпосереднє електронне упорскування палива в циліндр - у бензинових двигунів (система DI - Direct Input); у дизелів ця літера означає, що двигун з нерозділеними камерами згоряння. Як бензинові, так і дизельні двигуни з літерою D у назві були розроблені після 1995 року. Приклади: VQ25DD (бензиновий); ZD30DDTi (Дизель).
S- карбюраторний двигун. Приклади: GA15DS, CA18S, E15ST.
У назві двигуна NISSAN відсутні перелічені вище літери, якщо це дизельний двигун зі звичайним (механічним) ТНВД. Причому такі двигуни у NISSAN були із двома клапанами на циліндр і розділеними камерами згоряння, тобто. літери D після цифр, у разі, у назвах цих двигунів немає. Приклади CD17, TD42T, RD28.
Третя буква після цифр (чи перша – друга) вказує на наявність турбонаддуву. Якщо буква T після цифр є, це означає, що такий двигун з турбонаддувом (саме з газотурбінним наддувом, тому що концерн NISSAN, двигунів з приводом компресора наддува від колінчастого валу, на відміну від TOYOTA, не випускав). Якщо після цифр є дві літери T, це двигун із двома турбокомпресорами (TWIN TURBO). Приклади: TD42T, RB26DETT, SR20DET, CA18ET.
Четверта буква після цифр може бути тільки у двигунів з двома турбокомпресорами (це буква T, приклад див вище) або у дизелів з електронно-керованим ТНВД (літера i, є на двигунах YD25DDTi і ZD30DDTi).
Приклади назв двигунів фірми NISSAN:
CA16S- Бензиновий рядний двигун, робочим об'ємом 1,6 л., з 2 клапанами на циліндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддуву.
CD20- дизельний рядний двигун, робочим об'ємом 2,0 л, з 2 клапанами на циліндр (ОНС), механічним ТНВД, без турбонаддуву.
VQ30DET- бензиновий V-подібний двигун, робочим об'ємом 3,0 л., з 4 клапанами на циліндр (DOHC), багатоточковим (розподіленим) електронним упорскуванням палива та турбонаддувом.
YD25DDTi- дизельний рядний двигун, робочим об'ємом 2,5 л., з 4 клапанами на циліндр (DOHC) нерозділеними камерами згоряння, турбонаддувом та електронно-керованим ТНВД.
SR20Di- Бензиновий рядний двигун, робочим об'ємом 2,0 л., з 4 клапанами на циліндр (DOHC), центральним (одноточковим) електронним упорскуванням палива, без турбонаддуву.
Двигуни MITSUBISHI
За назвами двигунів MITSUBISHI багато не скажеш, як і назви двигунів інших фірм (природно, крім TOYOTA і NISSAN).
Перша цифра у назві двигуна MITSUBISHI говорить про кількість циліндрів. Приклади: 4D56; 6G72; 3G83; 8A80.
Наступна літера дає деяку інформацію про тип двигуна:
A або G- бензинові двигуни (у чому відмінність не ясна). Приклади: 4G15, 8A80, 6G72.
D- дизель із механічно керованим паливним насосом високого тиску (ТНВД). Приклади: 4D56; 4D55.
M- дизель з електронно-керованим ТНВД. Приклади: 4M40; 4M41.
Останні дві цифри вказують на приналежність двигуна до серії двигунів. Двигуни, що мають однакову назву (і відповідно, що належать до однієї серії), мають схожу конструкцію, але можуть відрізнятися за ступенем форсування, робочим об'ємом, способом наповнення робочою сумішшю. Однак, у двигунів 4G13 і 4G15 є відповідність назви робочого об'єму: у першого він 1,3 л, а у другого він дорівнює 1,5 л.
Старі двигуни MITSUBISHI (розробки до 1989 року) могли не мати першої цифри в назві, що показує кількість циліндрів, але мали букву в кінці (що вона означає - не відомо), причому назви ставали схожими на назви двигунів SUZUKI. Приклад: G13B (карбюраторний, 4-циліндровий двигун з 3 клапанами на циліндр).
Двигуни HONDA
Перша літера у назві хондівських двигунів вказує на приналежність двигуна до певної серії. Також як і в інших японських двигунів, у HONDA двигуни однієї серії конструктивно схожі, але можуть відрізнятися за ступенем форсування, робочим об'ємом та іншими характеристиками. Приклади: F20B, F18B, D17A, J35A.
Приклади: D17A (об'єм двигуна 1,7 л.), D15B (об'єм двигуна 1,5 л.), E07Z (об'єм двигуна – 0,66 л.).
Остання літера (бувають літери A, B, С, Z) позначає модифікацію двигуна в серії, двигуни з літерою А є першими модифікаціями, потім з'являються двигуни з, останньою модифікацією стає С. Буква Z застосовується тільки для двигуна E07Z. Приклади: L13A, F22B, B18C.
Старі двигуни HONDA мають назву з двох літер, з якого дізнатися якусь інформацію неможливо. Приклад: ZC (встановлювався модель Integra до 2001 року, був як і карбюраторному, і у інжекторному варіантах).
Двигуни SUBARU
Перші одна або дві (у більшості випадків) літери вказують на приналежність двигуна до серії двигунів. Всі двигуни серії конструктивно схожі, але можуть відрізнятися робочими об'ємами, наявністю або відсутністю турбонаддуву (так, EJ20 може бути як з турбіною, так і без неї) та іншими елементами.
Наступні дві цифри показують робочий об'єм двигуна, поділивши число, що складається з цих цифр, на 10 отримаємо робочий об'єм у літрах.
Приклади: EJ20 (робочий об'єм 2,0 л.), EJ18 (робочий об'єм 1,8 л.), FF12 (робочий об'єм 1,2 л.), EN07 (робочий об'єм 0,66 л.), Z22 (робочий об'єм) 2,2 л.).
Старі двигуни SUBARU мали у своїй назві дві цифри, які не мають нічого спільного з робочим об'ємом. Приклад: EA82 (робочий об'єм 1,8 л).
Двигуни MAZDA
Система присвоєння назв двигунам MAZDA дуже заплутана.
Двигуни старої розробки мали у своїй назві всього дві літери, у нових двигунах додалися додаткові літери, що стоять після тире, крім того, замість двох літер на початку, можуть стояти буква і цифра або три літери.
Перша буква в назві (як нових, так і старих двигунів) вказує на приналежність двигуна до певної серії, двигуни якої можуть відрізнятись робочим об'ємом.
Друга буква вказує на модифікацію серії (наприклад, двигун з іншим робочим об'ємом). Приклади: FP (робочий об'єм 1,8 л.), FS (робочий об'єм 2,0 счвиуц3 л.), RF, ZL, KL-ZE.
Додаткові літери після тире (для двигунів останніх років розробки) служать для позначення конструкції головки циліндрів та способу наповнення циліндрів робочою сумішшю.
Перша буква по тирі показує конструктивні особливості головки блоку циліндрів:
Z або D- два розподільні вали, 4 клапани на циліндр (DOHC). Приклади: JE-ZE, Z5-DE, KL-ZE.
M- 4 клапани на циліндр із приводом від одного розподільного валу. Приклади B3-MI, B5-ME.
R- у роторно-поршневого двигуна 13B-REW.
Якщо після тире відсутні літери Z, D або M, цей двигун має 2 клапани на циліндр (це стосується тільки досить нових двигунів!). Приклади: FE-E, JE-E, WL-T.
Друга буква після тире (або перша, якщо двигун з 2 клапанами на циліндр) показує спосіб створення робочої суміші в циліндрах:
E- багатоточковий (розподілений) електронний упорскування палива. Приклади: FE-E, B3-ME
I- одноточковий (центральний) електронний упорскування палива. Приклад: B3-МІ.
Якщо після тире відсутні букви E чи I, це дизель з механічно керованим ТНВД. Приклад: TWL-T.
Літера T після тире говорить про наявність турбонаддува. Приклади TWL-T, WL-T.
Двигуни SUZUKI
Перша літера говорить про серію, до якої належить двигун. Як і в інших японських марок, всі двигуни серії схожі конструктивно, але можуть мати різний робочий об'єм, систему упорскування, і т.п.
Наступні дві цифри показують робочий об'єм двигуна, поділивши число, що складається з цих цифр, на 10 отримаємо робочий об'єм у літрах.
Остання літера в маркуванні всіх двигунів SUZUKI завжди А (значення її наявності не зовсім зрозуміле). Приклади: K6A (робочий об'єм 0,66 л.), K10A (робочий об'єм 1,0 л.), J20A (робочий об'єм 2,0 л.), H25A (робочий об'єм 2,5 л.).
Двигуни DAIHATSU
Перші дві літери говорять про серію, до якої належить двигун. Як і інших японських марок, всі двигуни серії схожі конструктивно, але можуть мати різну систему упорскування, конструкцію головки циліндрів. Приклади: EF-DET (з турбонаддувом), EF-VE (без турбонаддуву).
Наступні після тире літери говорять про конструктивні особливості двигуна, але призначення деяких літер незрозуміло (наприклад, двигуни HE-EG та HD-EP відрізняються лише робочим об'ємом). Виразно можна сказати що буква E означає наявність багатоточкового електронного упорскування палива, а буква T - наявність турбонаддува. Приклади: K3-VET, K3-VE, HE-EG, HC-E.
Двигуни ISUZU
Перша цифра в маркуванні двигуна ISUZU говорить про кількість циліндрів двигуна. Наступні дві літери говорять про приналежність двигуна до серії. Але при цьому, якщо з цих двох букв, першою стоїть V, то двигун V-подібний. Остання цифра говорить про номер модифікації двигуна у серії.
Приклади (це всі випускаються ISUZU зараз двигуни для власних легкових машин і джипів):
6VE1- 6-циліндровий V-подібний бензиновий двигун об'ємом 3,5 л.
6VD1- 6-циліндровий V-подібний бензиновий двигун об'ємом 3,2 л.
4JX1- 4-циліндровий рядний дизельний двигун об'ємом 3,0 л.
Багато провідних японських автомобілебудівних фірм традиційно виробляють і встановлюють на свої автомобілі дизелі власної розробки. Виняток становлять фірми Honda, Subaru та Suzuki, що випускають лише бензинові мотори.
Взагалі, дизелі японського виробництва дуже різноманітні за конструкцією та цікаві за технічними та технологічними рішеннями. Можна навіть сказати, що японська техніка має власний "стиль", що відрізняє її від конкурентів з Європи. В одній із статей ми зазначили. наприклад, менші запаси міцності окремих деталей японських дизелів. Але "менші" - це не означає "недостатні". Просто японські дизелі технічно досконаліші, спроектовані раціональніше і в експлуатації демонструють високу надійність та моторесурс. Щоправда, коли вони потрапляють у невмілі руки, то часто швидко виходять з ладу. Але, як відомо, невмілі руки – зло навіть для їхнього володаря.
У той же час, як це не здасться дивним, японські інженери щодо конструкторських рішень дизельних моторів досить консервативні. Наприклад, деякі моделі дизелів випускаються протягом 15 років і більше без серйозних змін, а останні новинки в дизелебудуванні. такі як електронне управління паливоподачею, іноді впроваджуються на кілька років пізніше, ніж у Європі. Та й не варто забувати, що паливна апаратура японських дизелів випускається трьома фірмами – Diesel Kiki Nippon Densel та Zexel за ліцензією фірми Bosch. Правда, при збереженні низки загальних вузлів і деталей вона все ж таки помітно відрізняється від німецького «оригіналу». Наприклад, форсунки і розпилювачі японських моторів зазвичай в півтора рази менше європейських аналогів.
Різноманітність дизелів японських автомобілів не дозволяє в рамках однієї статті розглянути ті чи інші особливості всіх двигунів. Тому ми зупинимося тільки на найпоширеніших у Росії, виключивши, наприклад, рідкісні екземпляри фірм Toyota (дизелі 12Н, В, 1KZ) та Daihatsu, а також дизелі фірми Isuzu, про які ми вже розповідали раніше. Не забудемо при цьому, що на відміну від європейських, японські дизелі, як і автомобілі, мають різні модифікації для внутрішнього ринку та для експорту.
Дизелі фірми Тоуоtа
Двигуни моделей 1С (1.8 л) атмосферний та 2С (2.0 л) атмосферний та з турбонаддувом встановлювалися на моделі малого класу Corsa, Corolla, Carina, Sprinter та мікроавтобуси Lite Асе, Town Асе. Ці мотори – верхневальні з безпосереднім приводом клапанів через штовхачі з регульованим шайбами зазором (така конструкція найчастіше зустрічається у дизелів усіх японських фірм).
Привід газорозподільного механізму та ТНВД у моторів 1С та 2С здійснюється зубчастим ременем. Паливна апаратура Diesel Kiki. З цікавих особливостей паливної системи не тільки їх двигунів, а й взагалі всіх японських автомобілів можна відзначити незвичайну конструкцію форсунок. Вони не мають штуцерів для приєднання гумових шлангів зворотного зливу надлишків палива (на жаргоні механіків - «обраток»), а з'єднані між собою єдиною металевою трубкою, яка ущільнюється алюмінієвими кільцями і гайками, що кріпиться до форсунок. При правильному і своєчасному техобслуговуванні така система герметичніша і надійніша за традиційну «європейську», а сама форсунка набагато простіша і дешевша у виробництві. Однак якщо металева трубка "обратки" давно не знімалася, то майже напевно вона буде зламана при демонтажі через "прикипання" до форсунки.
З експлуатаційних особливостей двигунів 1С і 2С можна відзначити досить високу надійність механізму газорозподілу - випадки руйнування зубчастого ременя рідкісні і пов'язані зазвичай з грубим порушенням термінів його заміни. Результат сумний: гнуться клапани, майже завжди ламається розподільний вал. а напрямні втулки клапанів одержують тріщини.
Двигуни 2L (2.4 л) атмосферний, 2LT (2,4 л) турбодизель та 3L (2.8 л) атмосферний та турбодизель – одні з найбільш поширених. Ці двигуни встановлюються на автомобілі Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Landcruiser.
До речі відомі дрібносерійні зразки російських УАЗ, ГАЗ-31092. 3110 із двигуном 3L, який встановлюється на них однією з нижегородських фірм.
Двигуни цієї серії, як і попередньої, також вихрекамерні верхневальні з безпосереднім приводом клапанів циліндричними штовхачами з регулюванням зазору шайбами. Відзначимо також простоту їхньої конструкції, надійність, відсутність конструктивних дефектів, доступність для обслуговування та ремонту фахівцями навіть не надто високої кваліфікації. Мабуть, це справді оптимальний вибір для російських автомобілів, особливо атмосферні модифікації.
На автомобілях Landcruiser встановлюють рядні шестициліндрові дизелі об'ємом 4,2 л. Такі мотори мають кілька принципово різних модифікацій, серед яких найпростіший і надійніший - вихрекамерний дизель 1HZ без турбонадаува.
Для збільшення жорсткості блоку циліндрів корінні кришки підшипників коленвала дизеля 1HZ виконані у вигляді єдиної "плити", що є нижньою частиною блоку. Ще однією особливістю моторів 1HZ є наявність у стандартних вкладок декількох розмірних груп (5 для шатунних і 5 для корінних вкладок). При заміні стандартних вкладишів треба встановлювати нові групи, щоб точно витримати оптимальний зазор в підшипниках.
Двигуни 1HD-T і 1HD-FT аналогічні по конструкції блоку циліндрів двигуну 1HZ, але мають безпосереднє упорскування палива, а двигун 1HD-FT - ще й чотириклапанний газорозподіл. Обидва двигуни з турбонаддувом, паливні насоси – звичайні, з механічним керуванням подачею.
Двигуни дуже вимогливі до якості палива та масла: незважаючи на великий ресурс, нерідкі випадки попадання в капітальний ремонт моторів цієї серії з невеликим пробігом через задир у поршневій групі, Атмосферним вихрокамерним двигунам 1HZ це властиво значно меншою мірою.
Дизелі фірми NissanЦя фірма, так само як і Toyota, випускає повну гаму двигунів - від 1.7 л до рядних "шісток" 4.2 л (є і більшого обсягу, але це вже не для легкових автомобілів).
Дизелі СD77 і CD20 об'ємом 1.7 л і 2.0 л відповідно застосовуються на автомобілях малого класу Sunny, Altera, Primera. Двигун CD17 Q нині не випускається, Обидва мотори вихрокамерні верхневальні з прямим приводом клапанів та регульованими шайбами клапанними зазорами. Привід ГРМ зубчастим ременем, а ТНВД наводиться окремим ременем.
Такий вигляд має ТНВД фірми Diesel Kiki (Nissan TD27T); жорсткі екологічні вимоги призвели до "обростання" агрегату різними додатковими пристроями.
Мотори цієї серії не мають виражених конструктивних особливостей та недоліків. Середній ресурс їх близько 200 тис. км. У двигуна CD20 різних років випуску є відмінності в головці блоку, що приносять великі проблеми при
пошуку необхідних запчастин. Особливо це стосується прокладок головки блоку їх легко переплутати і навіть встановити не ту, яку треба.
Двигун LD20 - досить "стародавній" агрегат, що встановлювався в різні роки на автомобілі Bluebird і мікроавтобуси Vanette. Це верхневальний вихорекамерний двигун з ремінним приводом розподільного валу та ТНВД. На частині моторів застосований привід розподільного валу дворядним ланцюгом, а привід ТНВД - зубчастим ременем. Така конструкція дорожча, але надійніша.
На моделях Bluebird встановлювалася також модифікація з наддувом,
З регулювальних особливостей дизелів Nissan слід зазначити таке. У двигунів з єдиним ременем приводу ТНВД та ГРМ міткам на шківах відповідають мітки не на корпусних деталях, а на зубчастому ремені. На старому ремені ці мітки, природно, стерті, тому без застосування нового ременя здійснити правильну установку фаз газорозподілу та упорскування може лише дуже досвідчений механік. Ціна помилки велика – найчастіше це буде пошкоджена головка блоку.
Мініатюризація "по-японськи": на більшості японських дизелів ставляться розпилювачі меншого розміру (праворуч), ніж у "європейців" (ліворуч).
Дизель LD28 - рядна "шістка", аналогічна конструкції LD20. але з ланцюговим приводом ГРМ та ремінним приводом ТНВД. Цей двигун випускається як з турбонаддувом, так і без нього. Особливість двигуна – рядний ТНВД фірми Nippon Denso. зазвичай не застосовується японцями на легкових автомобілях. А встановлювався цей
дизель в основному на легкові Laurel та Сеdriс.
Сімейство двигунів TD23, TD25 і TD27T об'єднує мотори, аналогічні конструкції, але розрізняються за обсягом (відповідно 2.3, 2.5 і 2.7 л). Ці дизелі встановлювалися на мікроавтобуси Urvan, джипи Теrrаnо,
Теrrano II, Pathfinder. Двигуни даної серії - вихрекамерні, з чавунною головкою блоку, нижнім розташуванням розподільного валу (OHV) і приводом клапанів штангами та коромислами. Привід розподільного валу та ТНВД - шестернями.
Двигуни досить надійні, хоча важкі та галасливі. На останніх модифікаціях Теrrаnо II механічний ТНВД замінено електронним. При цьому електронним стало також керування турбокомпресором та клапаном рециркуляції (EGR).
Двигун RD28T - рядний вихрекамерний шестициліндровий об'ємом 2,8 л, встановлювався в основному на Patrol. Найчастіше випускався з турбонаддувом, атмосферні модифікації зустрічаються дуже рідко.
Двигун верхневальний (ОНС). з прямим приводом клапанів через гідроштовхачі. Привід ТНВД і розподільного валу - зубчастим ременем.
Взагалі, це добре врівноважений "тихий" мотор. Паливний насос фірми Zexel до 1997 механічний, а з 1997 - з електронним управлінням. Мітки ТНВД та ГРМ нанесені аналогічно двигуну LD20-на ремені ГРМ.
Основні проблеми цього дизеля зазвичай пов'язані з головкою блоку циліндрів, яка не відрізняється надійністю. В експлуатації відомі навіть випадки, коли через сильне зношування фасок клапанів і подальшу посадку на упор плунжерів гідроштовхачів «зависали» клапани, і відбувалося різке падіння компресії. Проте, слід зауважити, що ушкодження головки нерідко викликаються несправностями паливної системи, охолодження або несвоєчасним техобслуговуванням,
Двигун SD33T - вихорекамерний турбодизель об'ємом 3.3 л, встановлювався на старі позашляховики Patrol до 1989 р. Рідше зустрічаються безнаддувні модифікації цього мотора. Дизель даної серії нижньовальний (OHV) з приводом
розподільного валу та ТНВД шестернями. . Застосований рядний ТНВД Diesel Kiki. В цілому SD33T - надійний невибагливий силовий агрегат, який не має явних недоліків.
Тільки на деяких дизелях (Nissan RD28T, SD33T та ін) застосовуються форсунки "стандартного європейського" виконання (праворуч). Вони помітно більше японських (ліворуч).
Подальшим розвитком моделі є TD42 – рядний вихрекамерний шестициліндровий атмосферний двигун об'ємом 4,2 л. За конструкцією він аналогічний: шестерний привід ГРМ і ТНВД, нижнє розташування розподільного валу (OHV), ТНВД Diesel Kiki розподільчого типу. Дизель TD42 встановлюється на Patrol з 1987 р,
Дизелі фірми Mitsubishi
На автомобілях Lancer, Galant, Space Wagon, Delica ставиться дизель 4D65 об'ємом 1.8 л атмосферний та турбодизель. Цей двигун верхневальний, із приводом ТНВД та ГРМ зубчастим ременем, а клапанів – коромислами.
Для підвищення врівноваженості та зниження вібрацій на ньому, як і на інших двигунах Mitsubishi (у тому числі, бензинових) застосовано два балансирні вали, що приводяться у обертання окремим зубчастим ременем. Незважаючи на дуже складну конструкцію, важко відзначити їх переваги по шумності та вібронавантаженості в порівнянні, наприклад, з двигунами Toyota або Nissan аналогічного обсягу.
Металева "обратка", встановлюється на всіх японських двигунах, вимагає акуратності при монтажі та особливо демонтажі.
Дизелі 4D55, 4D56 - двигуни об'ємом 2.3 л і 2.5 турбодизелі та атмосферні. Встановлювалися на мікроавтобуси L200, L300 та джипи Pajero, а за ліцензією – на корейські Hyundai. За конструкцією вони схожі на 4D65, але, звичайно, значно більших розмірів. Це, мабуть, найпоширеніший у нас двигун Mitsubishi, який при грамотному та своєчасному техобслуговуванні досить надійний та довговічний. Основні його несправності - обрив ременя ГРМ внаслідок невчасної заміни чи руйнування підшипника натяжного ролика. Коромисла приводу клапанів, що "ламаються", при цьому не оберігають самі клапани від пошкоджень. Частою несправністю цього мотора є заклинювання одного з балансирних валів (частіше за верхній) через брак мастила. Щоправда, це зазвичай проявляється після неякісного ремонту. Загалом заміна втулок балансирних валів з перевіркою їх посадкових місць при капремонті обов'язкова. Часто зустрічаються у цих дизелів тріщини та прогари форкамер через порушення регулювань паливної апаратури (застосовано паливну апаратуру фірми Nippon Denso з ТНВД розподільчого типу та механічним управлінням).
З балансирними валами Mitsubishi в експлуатації та ремонті пов'язано чимало проблем.
Одна з останніх розробок Mitsubishi – турбодизель 4М40 об'ємом 2.9 л, з 1993 року встановлюється на мікроавтобуси та джипи Pajero. Це вихрекамерний верхневальний двигун, що має шестерний привід ТНВД і привід распредвала ланцюгом від ТНВД. Паливна апаратура фірми Zexel, ТНВД розподільчого типу з механічним керуванням.
Головка двигуна Mitsubishi 4D56 з приводом клапанів коромислами нагадує головку багатьох бензинових японських двигунів початку 80-х років.
За надійністю дизель 4М40 перевищує 4D56. причому явних недоліків немає.
Дизелі фірми Mazda
Найменший має шифр PN. Цей атмосферний вихорокамерний дизель об'ємом 1.7 л встановлювався на легкові автомобілі Mazda 323. Двигун має верхнє розташування розподільного валу, привід ГРМ і ТНВД зубчастим ременем, привід клапанів безпосередньо через штовхачі з регульованим зазором. Паливний насос Diesel Kiki розподільчого типу.
На автомобілі середнього класу Mazda 626 ставився двигун RF-вихрекамерний дизель об'ємом 2.0 л. Це також верхневальний двигун із прямим приводом клапанів і регульованими шайбами зазорами. Привід ТНВД та ГРМ – зубчастим ременем, причому до 1987 р. ТНВД наводився окремим ременем, після – загальним.
Цікавою особливістю цих моторів, щоправда, для моделей внутрішнього ринку Японії є застосування компресора наддуву з примусовим приводом ремінним. Таке рішення на дизелях ніде більше не зустрічається,
Інший атмосферний дизель – моделі R2. має об'єм 2.2 л і є одним із найпоширеніших, правда, не на автомобілях Mazda, а на корейських, куди він встановлювався за ліцензією, а взагалі вставився на мікроавтобуси Mazda E2200 та Kia Besta, джипи Kia Sportrage та Asia Rocsta. R2, як і RF, вихрокамерний дизель з верхнім розташуванням розподільного валу, прямим приводом клапанів і з регулюванням зазору шайбами. Привід ГРМ і ТНВД зубчастим ременем, паливний насос Diesel Kiki розподільчого типу з механічним управлінням, щоправда, деякі Kia Sportrage встановлювалися ТНВД з електронним управлінням. В цілому це надійний мотор, хоч і трохи шумний.
На закінчення - про деякі загальні для всіх «японців» особливості експлуатації дизелів. Вище ми відзначили, що металеві "обратки" всіх японських моторів часто ушкоджуються при знятті. Якщо їх невдало запаяти (що роблять на деяких СТО), то прохідний переріз паливопроводу може неприпустимо звузитися. У цьому випадку двигун перестає нормально працювати, починають плавати оберти, пропадає потяг, з'являється дим. Цю несправність виявити непросто, хоча вона трапляється часто. До таких же наслідків призводить і повторне використання алюмінієвих шайб ущільнювачів під "зворотку", якщо вони неприпустимо деформовані.
Іншою несправністю, теж характерною для всіх "японців", є підсмоктування повітря через насос ручного підкачування палива - «жабу», Не варто її намагатися ремонтувати - треба відразу змінювати, При заміні розпилювачів не можна використовувати номери розпилювачів, що не відповідають каталожним - японські мотори дуже чутливі до правильного регулювання системи паливоподачі. Ну і, звичайно, слід дотримуватися всіх рекомендацій щодо термінів заміни ременя ГРМ та масла, що діють для будь-яких моторів. Тільки так можна розраховувати на високу надійність та ресурс японського дизеля.
- Передрук дозволяється лише з дозволу автора та за умови розміщення посилання на джерело
